超级军网铁道部披露“中德六十列高铁列车订单”详情
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 05:23:48
铁道部披露“中德六十列高铁列车订单”详情
2005年11月23日 09:47
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本报讯(记者 王海林)昨天铁道部有关人士就上周末“中德签下60列高铁订单”相关情况向本报记者作了详细披露。据了解，本次采购的目的主要有两个方面的考虑。一是引进先进成熟高铁技术，加快中国铁路装备及制造业现代化的进程，打造铁路动车组的中国自有品牌。二是满足时速300公里客运专线的运输需要。按计划，国产化时速200公里动车组将在2006年陆续下线并运营。
60列2009年前全部交付
据了解，此前(11月21日)签署的采购合同以及技术转让协议是一个“更加具体的合同和协议”。据透露，此前，11月10日，胡锦涛主席访德期间，与德国总统克勒共同出席采购合同签字仪式时，铁道部刘志军部长和西门子公司总裁兼首席执行官柯菲德就已经签署了相关的采购合同和技术转让协议。
铁道部该人士称，本次采购的60列时速300公里动车组中，整列进口3列，在德国西门子公司生产，其余57列全部在国内唐山机车车辆厂制造。动车组从2008年初开始交付，到2009年12月交付第60列。本次向唐山机车车辆厂和西门子公司采购的动车组每列编组8辆，定员601人，运营时速300公里，牵引功率大于8800千瓦，轴重小于17吨。
着重培育国内配套企业
而此次采购以及技术转让，是和2004年1月份国务院审议通过的《中长期铁路网规划》要求一脉相承。按照《规划》要求，到2020年，在省会城市及大中城市之间建成“四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1.2万公里，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
“铁道部正在全面推进时速200公里及以上动车组的技术引进和国产化工作”该人士称。通过技术引进和国内生产，唐山机车车辆厂将具备时速300公里动车组设计和制造能力。该人士称，通过关键技术和主要配套技术的引进和国产化，在较短的时间内，将培育出一批达到国外同类企业水平，并具有自主开发能力的国内配套企业。按照铁道部的计划，2006年，国内企业引进技术，国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线，投入运营。
来源：新京报铁道部披露“中德六十列高铁列车订单”详情
2005年11月23日 09:47
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本报讯(记者 王海林)昨天铁道部有关人士就上周末“中德签下60列高铁订单”相关情况向本报记者作了详细披露。据了解，本次采购的目的主要有两个方面的考虑。一是引进先进成熟高铁技术，加快中国铁路装备及制造业现代化的进程，打造铁路动车组的中国自有品牌。二是满足时速300公里客运专线的运输需要。按计划，国产化时速200公里动车组将在2006年陆续下线并运营。
60列2009年前全部交付
据了解，此前(11月21日)签署的采购合同以及技术转让协议是一个“更加具体的合同和协议”。据透露，此前，11月10日，胡锦涛主席访德期间，与德国总统克勒共同出席采购合同签字仪式时，铁道部刘志军部长和西门子公司总裁兼首席执行官柯菲德就已经签署了相关的采购合同和技术转让协议。
铁道部该人士称，本次采购的60列时速300公里动车组中，整列进口3列，在德国西门子公司生产，其余57列全部在国内唐山机车车辆厂制造。动车组从2008年初开始交付，到2009年12月交付第60列。本次向唐山机车车辆厂和西门子公司采购的动车组每列编组8辆，定员601人，运营时速300公里，牵引功率大于8800千瓦，轴重小于17吨。
着重培育国内配套企业
而此次采购以及技术转让，是和2004年1月份国务院审议通过的《中长期铁路网规划》要求一脉相承。按照《规划》要求，到2020年，在省会城市及大中城市之间建成“四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1.2万公里，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
“铁道部正在全面推进时速200公里及以上动车组的技术引进和国产化工作”该人士称。通过技术引进和国内生产，唐山机车车辆厂将具备时速300公里动车组设计和制造能力。该人士称，通过关键技术和主要配套技术的引进和国产化，在较短的时间内，将培育出一批达到国外同类企业水平，并具有自主开发能力的国内配套企业。按照铁道部的计划，2006年，国内企业引进技术，国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线，投入运营。
来源：新京报
2005年11月23日 09:47
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本报讯(记者 王海林)昨天铁道部有关人士就上周末“中德签下60列高铁订单”相关情况向本报记者作了详细披露。据了解，本次采购的目的主要有两个方面的考虑。一是引进先进成熟高铁技术，加快中国铁路装备及制造业现代化的进程，打造铁路动车组的中国自有品牌。二是满足时速300公里客运专线的运输需要。按计划，国产化时速200公里动车组将在2006年陆续下线并运营。
60列2009年前全部交付
据了解，此前(11月21日)签署的采购合同以及技术转让协议是一个“更加具体的合同和协议”。据透露，此前，11月10日，胡锦涛主席访德期间，与德国总统克勒共同出席采购合同签字仪式时，铁道部刘志军部长和西门子公司总裁兼首席执行官柯菲德就已经签署了相关的采购合同和技术转让协议。
铁道部该人士称，本次采购的60列时速300公里动车组中，整列进口3列，在德国西门子公司生产，其余57列全部在国内唐山机车车辆厂制造。动车组从2008年初开始交付，到2009年12月交付第60列。本次向唐山机车车辆厂和西门子公司采购的动车组每列编组8辆，定员601人，运营时速300公里，牵引功率大于8800千瓦，轴重小于17吨。
着重培育国内配套企业
而此次采购以及技术转让，是和2004年1月份国务院审议通过的《中长期铁路网规划》要求一脉相承。按照《规划》要求，到2020年，在省会城市及大中城市之间建成“四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1.2万公里，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
“铁道部正在全面推进时速200公里及以上动车组的技术引进和国产化工作”该人士称。通过技术引进和国内生产，唐山机车车辆厂将具备时速300公里动车组设计和制造能力。该人士称，通过关键技术和主要配套技术的引进和国产化，在较短的时间内，将培育出一批达到国外同类企业水平，并具有自主开发能力的国内配套企业。按照铁道部的计划，2006年，国内企业引进技术，国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线，投入运营。
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本报讯(记者 王海林)昨天铁道部有关人士就上周末“中德签下60列高铁订单”相关情况向本报记者作了详细披露。据了解，本次采购的目的主要有两个方面的考虑。一是引进先进成熟高铁技术，加快中国铁路装备及制造业现代化的进程，打造铁路动车组的中国自有品牌。二是满足时速300公里客运专线的运输需要。按计划，国产化时速200公里动车组将在2006年陆续下线并运营。
60列2009年前全部交付
据了解，此前(11月21日)签署的采购合同以及技术转让协议是一个“更加具体的合同和协议”。据透露，此前，11月10日，胡锦涛主席访德期间，与德国总统克勒共同出席采购合同签字仪式时，铁道部刘志军部长和西门子公司总裁兼首席执行官柯菲德就已经签署了相关的采购合同和技术转让协议。
铁道部该人士称，本次采购的60列时速300公里动车组中，整列进口3列，在德国西门子公司生产，其余57列全部在国内唐山机车车辆厂制造。动车组从2008年初开始交付，到2009年12月交付第60列。本次向唐山机车车辆厂和西门子公司采购的动车组每列编组8辆，定员601人，运营时速300公里，牵引功率大于8800千瓦，轴重小于17吨。
着重培育国内配套企业
而此次采购以及技术转让，是和2004年1月份国务院审议通过的《中长期铁路网规划》要求一脉相承。按照《规划》要求，到2020年，在省会城市及大中城市之间建成“四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1.2万公里，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
“铁道部正在全面推进时速200公里及以上动车组的技术引进和国产化工作”该人士称。通过技术引进和国内生产，唐山机车车辆厂将具备时速300公里动车组设计和制造能力。该人士称，通过关键技术和主要配套技术的引进和国产化，在较短的时间内，将培育出一批达到国外同类企业水平，并具有自主开发能力的国内配套企业。按照铁道部的计划，2006年，国内企业引进技术，国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线，投入运营。
来源：新京报
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<TD class=p12 align=middle>2005年11月23日 09:52</TD></TR></TABLE>
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<P>一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路。</P>
<P>11月11日是德国的狂欢节。对代表德国国家形象的西门子(Siemens)而言，历时40日的节庆，在第一天就达到了顶峰。</P>
<P>大礼包由中国国家主席胡锦涛访问德国时送出的。当天，中国公司与西门子签下6.9亿欧元(人民币与欧元比价约为1∶9.5)的合同，西门子交通技术集团将与其在中国的合作伙伴——中国北车集团唐山机车车辆厂一起向中国提供60列高速列车。这种先进的列车，在未来中国的高速铁路上，可以300公里速度飞驰。</P>
<P>签单</P>
<P>这批列车将于2008年首先运行于北京-天津线路，随后将应用于其他高速列车线路。该列车长度为200米，座椅总数多达600多个。</P>
<P>被命名为CRH3的高速列车，与西门子高速列车ICE3是在同一个平台“Velaro”上生产的。西门子对Velaro的研究始于提供给德国联邦铁路(DBAG)的高速列车ICE3，即人们常说的第三代城际快车(IntercityExpress)。</P>
<P>项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根和Krefeld-Uerdingen的工厂进行。首批三列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定，西门子对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。</P>
<P>曾陷西门子于进退两难之地的技术转让问题有了更大的松动。合同商定，对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，技术转让的合作伙伴为北车集团永济电机厂和铁道部研究院。</P>
<P>据合同，CRH3的本土化率要达到70%以上，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。</P>
<P>此笔巨额合同意味丰富，即补偿过去又铺垫未来。一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。</P>
<P>中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路。</P>
<P>双管齐下</P>
<P>是采用高速轮轨还是磁悬浮？关于两种技术标准的争论曾旷日持久。两者的最大区别是，高速轮轨便宜但速度慢，时速300多公里，每公里造价1亿元左右；磁悬浮则以每公里3亿元造价，换来超过500公里/小时的速度。</P>
<P>在磁悬浮不被中国市场完全抛弃的前提下，至少有一点可以确定：同时具备两种技术，能保证西门子咬到任意一块蛋糕。尽管日本人也是全能选手，但更昂贵也更老迈的超导磁悬浮，令其通吃中国高速铁路市场的可行性很小。</P>
<P>通吃也不等于独占。比起完全自主的高速轮轨技术，在磁悬浮技术上，西门子专事动力和控制，蒂森克虏伯(Thyssenkrupp)精于机车和轨道。后者同是一家历史悠久的德国公司，早在150年前，就向清朝出口因精良闻名于世的克虏伯大炮。</P>
<P>尽管技术被分化，但在国家利益上两家是一个整体，并合资成立西门子-蒂森克虏伯中国公司，推销磁悬浮系统。</P>
<P>推广不遗余力，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。</P>
<P>在“掰手腕”的比赛里，磁悬浮一度占据上风，上海磁悬浮项目在2002年建成并投入运行。</P>
<P>90亿元人民币资金，砸进30公里的“实验”路段。合同中不包含德方的科研费，为鼓励公司参与，德国政府提供贷款，并直接补贴1亿欧元。</P>
<P>德国人想借“样板工程”，一步步落实市场蓝图。在华北、长江、珠江的冲积平原上，大城市间的交通，都可能采用磁悬浮。更让人兴奋的是，北京至上海的长途线路，一直在就上马磁悬浮拉锯争论。</P>
<P>判断失误</P>
<P>上海项目的落地，让德国人以近乎固执的乐观，开始错误的判断。</P>
<P>他们似乎沉湎在施罗德总理4年间3次访华的政治氛围里，而忽视了朱钅容基总理对技术转让的决心。</P>
<P>中国的态度是要么全要，要么不要。有趣的是，德国总理提前为中国打“强心针”，施罗德曾在访华时表示：“愿意将德国的技术提供给中国。”</P>
<P>德国人认为，已经足够让步。中国磁悬浮线可以有80%的国产化，同时中国将总许可，有权建造中国大陆、香港和台湾地区的任何磁悬浮线路。</P>
<P>但最关键的技术，西门子和蒂森克虏伯始终不愿交出。德国人担心，素来以低成本、低价格打天下的中国，若掌握磁悬浮核心技术，将在全球未来市场上，成为自己最大竞争的对手。</P>
<P>麻烦的事情也同时出现，上海磁悬浮运行不到一年，18节从德国运来的车厢，有3节已经停用，德国技术的稳定性也面临挑战。</P>
<P>凡此种种，让磁悬浮在标准争执中转风而下。到了2004年，关于京沪线弃用磁悬浮的说法，一直延续到今天。</P>
<P>寄希望于轮轨</P>
<P>不能完胜，但不至于全输。几乎所有德国人都认为，西门子拥有的ICE3是德国的骄傲。它最高跑出380公里/小时的运营速度，并拥有超凡的平稳舒适感。</P>
<P>输掉磁悬浮，西门子还拥有高速轮轨项目。2004年夏天，中国准备进行火车第6次提速，有120亿美元采购项目要对外招标。</P>
<P>西门子双管齐下的做法也遭到质疑。作为悬浮技术的坚决支持者，上海项目的总指挥吴祥明，在德国访问时直接批评西门子的双重策略。观察人士认为，西门子提供磁悬浮和ICE两种方案，将令磁悬浮的可信度下降，更降低这一新技术中标的希望。</P>
<P>在轮轨高速火车的竞争中，除了德国西门子，还有法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪。</P>
<P>西门子早就提前在华推销ICE3，并与长春轨道客车股份有限公司进行谈判(简称“长春轨道客车”)。</P>
<P>因为中国在高速轮轨技术上，也执行市场换技术策略，要求竞标主体是国内企业，外方可以用技术交换成为竞标伙伴。西门子与长春轨道客车的谈判，缓慢的进行了1年，问题还是出在技术转让环节。</P>
<P>共有140列高速火车的需求拟进行招标，被拆成7包，每包20列。如此大规模招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可多多少少获得份额。</P>
<P>法国人带来大麻烦</P>
<P>法国阿尔斯通是西门子在欧洲的最大对手。穿行于英法海底隧道的“欧洲之星”，正是法国人的作品，但法国人此时正陷入苦境。</P>
<P>国家占股三成的阿尔斯通，在2003财年净亏损18.4亿欧元。由于欧盟不允许政府直接救助濒临倒闭的国有企业，阿尔斯通在2003年8月向法院申请破产保护。</P>
<P>西门子向法国人发起了收购，德国人希望买下阿尔斯通，借此拥有超过通用电气(GE)的市场地位。</P>
<P>德国人认为，法国公司将被自己收购，而日本公司将陷入不尊重中国民族感情的政治影响中。至于加拿大庞巴迪，则根本没有抗衡的能力。</P>
<P>但事情几乎与设想全部相反。德国人忘记了2004年是中法建交40周年，法国总统希拉克在当年10月访问中国。</P>
<P>阿尔斯特只用了2个月，就与长春轨道客车谈判合作成功，成为最大的赢家，法国人得到的，包括超过价值6.2亿欧元的60列高速列车合同和3.8亿欧元的普通机车合同，并一举起死回生。</P>
<P>日本也获得了60列的合同，就连加拿大都获得了20列的最后一点份额，西门子全部输光。</P>
<P>大单考验诚意</P>
<P>就像是巧合，此次西门子获得的“补偿”合同，与法国阿尔斯通所得份额相当。胡锦涛的德国之旅，不但带来合同，也带来对梅克尔新政府延续施罗德对华友好政策的期望。</P>
<P>这对西门子同样是一次考验。已经发生的事情证明，没有什么是不可能的，而西门子后续的反应，将直接影响到自己在中国市场的份额。</P>
<P>法国人的诚意，是一个很清楚的参照。</P>
<P>阿尔斯通手中的合同，仅有3列整车出口中国。另有6列散件，出口到中国组装列车。至于剩下的51列，将全部由法国提供技术，在中国国内制造。</P>
<P>得到的很可能不止于眼前。10月，德国的磁悬浮已经在上海开始进行新的谈判，还将向中方提供包括图纸和技术资料在内的各类文件。</P>
<P>大家讨论的是沪杭线，磁悬浮铁路将尽快修建，否则将错过2010上海世博会的举办。10月7日，到中国访问的德国交通部长施托尔培表示，“我们得到了积极的信号，在中国签署合同的日子已经移到了伸手可及的近处。”</P>
<P>这条路线将与上海第一条30公里磁悬浮相连，从上海浦东机场直达浙江省省会杭州，新建路线全长将为160公里。</P>
<P>时间上的概念会让所有人惊讶，从发车到停稳，全程只要30分钟。在两个城市里，一部分人的生活方式将因此改变。你甚至可以在杭州西湖晨练，再回到上海家中享受丰盛的早餐。这也是磁悬浮的最大魅力。</P>
<P>来源：《财经时报》</P></FONT></DIV>
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<P>11月11日是德国的狂欢节。对代表德国国家形象的西门子(Siemens)而言，历时40日的节庆，在第一天就达到了顶峰。</P>
<P>大礼包由中国国家主席胡锦涛访问德国时送出的。当天，中国公司与西门子签下6.9亿欧元(人民币与欧元比价约为1∶9.5)的合同，西门子交通技术集团将与其在中国的合作伙伴——中国北车集团唐山机车车辆厂一起向中国提供60列高速列车。这种先进的列车，在未来中国的高速铁路上，可以300公里速度飞驰。</P>
<P>签单</P>
<P>这批列车将于2008年首先运行于北京-天津线路，随后将应用于其他高速列车线路。该列车长度为200米，座椅总数多达600多个。</P>
<P>被命名为CRH3的高速列车，与西门子高速列车ICE3是在同一个平台“Velaro”上生产的。西门子对Velaro的研究始于提供给德国联邦铁路(DBAG)的高速列车ICE3，即人们常说的第三代城际快车(IntercityExpress)。</P>
<P>项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根和Krefeld-Uerdingen的工厂进行。首批三列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定，西门子对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。</P>
<P>曾陷西门子于进退两难之地的技术转让问题有了更大的松动。合同商定，对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，技术转让的合作伙伴为北车集团永济电机厂和铁道部研究院。</P>
<P>据合同，CRH3的本土化率要达到70%以上，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。</P>
<P>此笔巨额合同意味丰富，即补偿过去又铺垫未来。一错再错的策略，曾让西门子在去年夏天的盛宴中颗粒无收，眼下他们在飞溅的香槟泡沫中，甚至能闪过更大胆的念头。</P>
<P>中国市场大得足以容纳任何疯狂的食欲，在未来15年，拟增加2万亿元投入，以新建2.5万公里铁路。</P>
<P>双管齐下</P>
<P>是采用高速轮轨还是磁悬浮？关于两种技术标准的争论曾旷日持久。两者的最大区别是，高速轮轨便宜但速度慢，时速300多公里，每公里造价1亿元左右；磁悬浮则以每公里3亿元造价，换来超过500公里/小时的速度。</P>
<P>在磁悬浮不被中国市场完全抛弃的前提下，至少有一点可以确定：同时具备两种技术，能保证西门子咬到任意一块蛋糕。尽管日本人也是全能选手，但更昂贵也更老迈的超导磁悬浮，令其通吃中国高速铁路市场的可行性很小。</P>
<P>通吃也不等于独占。比起完全自主的高速轮轨技术，在磁悬浮技术上，西门子专事动力和控制，蒂森克虏伯(Thyssenkrupp)精于机车和轨道。后者同是一家历史悠久的德国公司，早在150年前，就向清朝出口因精良闻名于世的克虏伯大炮。</P>
<P>尽管技术被分化，但在国家利益上两家是一个整体，并合资成立西门子-蒂森克虏伯中国公司，推销磁悬浮系统。</P>
<P>推广不遗余力，这里隐含一个逻辑，若高速轮轨被采用，数个掌握高速轮轨技术的国家都可分享，如果只上马磁悬浮，市场将只属于德国人。</P>
<P>在“掰手腕”的比赛里，磁悬浮一度占据上风，上海磁悬浮项目在2002年建成并投入运行。</P>
<P>90亿元人民币资金，砸进30公里的“实验”路段。合同中不包含德方的科研费，为鼓励公司参与，德国政府提供贷款，并直接补贴1亿欧元。</P>
<P>德国人想借“样板工程”，一步步落实市场蓝图。在华北、长江、珠江的冲积平原上，大城市间的交通，都可能采用磁悬浮。更让人兴奋的是，北京至上海的长途线路，一直在就上马磁悬浮拉锯争论。</P>
<P>判断失误</P>
<P>上海项目的落地，让德国人以近乎固执的乐观，开始错误的判断。</P>
<P>他们似乎沉湎在施罗德总理4年间3次访华的政治氛围里，而忽视了朱钅容基总理对技术转让的决心。</P>
<P>中国的态度是要么全要，要么不要。有趣的是，德国总理提前为中国打“强心针”，施罗德曾在访华时表示：“愿意将德国的技术提供给中国。”</P>
<P>德国人认为，已经足够让步。中国磁悬浮线可以有80%的国产化，同时中国将总许可，有权建造中国大陆、香港和台湾地区的任何磁悬浮线路。</P>
<P>但最关键的技术，西门子和蒂森克虏伯始终不愿交出。德国人担心，素来以低成本、低价格打天下的中国，若掌握磁悬浮核心技术，将在全球未来市场上，成为自己最大竞争的对手。</P>
<P>麻烦的事情也同时出现，上海磁悬浮运行不到一年，18节从德国运来的车厢，有3节已经停用，德国技术的稳定性也面临挑战。</P>
<P>凡此种种，让磁悬浮在标准争执中转风而下。到了2004年，关于京沪线弃用磁悬浮的说法，一直延续到今天。</P>
<P>寄希望于轮轨</P>
<P>不能完胜，但不至于全输。几乎所有德国人都认为，西门子拥有的ICE3是德国的骄傲。它最高跑出380公里/小时的运营速度，并拥有超凡的平稳舒适感。</P>
<P>输掉磁悬浮，西门子还拥有高速轮轨项目。2004年夏天，中国准备进行火车第6次提速，有120亿美元采购项目要对外招标。</P>
<P>西门子双管齐下的做法也遭到质疑。作为悬浮技术的坚决支持者，上海项目的总指挥吴祥明，在德国访问时直接批评西门子的双重策略。观察人士认为，西门子提供磁悬浮和ICE两种方案，将令磁悬浮的可信度下降，更降低这一新技术中标的希望。</P>
<P>在轮轨高速火车的竞争中，除了德国西门子，还有法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪。</P>
<P>西门子早就提前在华推销ICE3，并与长春轨道客车股份有限公司进行谈判(简称“长春轨道客车”)。</P>
<P>因为中国在高速轮轨技术上，也执行市场换技术策略，要求竞标主体是国内企业，外方可以用技术交换成为竞标伙伴。西门子与长春轨道客车的谈判，缓慢的进行了1年，问题还是出在技术转让环节。</P>
<P>共有140列高速火车的需求拟进行招标，被拆成7包，每包20列。如此大规模招标，通常是国与国关系的平衡术，一般而言竞标各方都可多多少少获得份额。</P>
<P>法国人带来大麻烦</P>
<P>法国阿尔斯通是西门子在欧洲的最大对手。穿行于英法海底隧道的“欧洲之星”，正是法国人的作品，但法国人此时正陷入苦境。</P>
<P>国家占股三成的阿尔斯通，在2003财年净亏损18.4亿欧元。由于欧盟不允许政府直接救助濒临倒闭的国有企业，阿尔斯通在2003年8月向法院申请破产保护。</P>
<P>西门子向法国人发起了收购，德国人希望买下阿尔斯通，借此拥有超过通用电气(GE)的市场地位。</P>
<P>德国人认为，法国公司将被自己收购，而日本公司将陷入不尊重中国民族感情的政治影响中。至于加拿大庞巴迪，则根本没有抗衡的能力。</P>
<P>但事情几乎与设想全部相反。德国人忘记了2004年是中法建交40周年，法国总统希拉克在当年10月访问中国。</P>
<P>阿尔斯特只用了2个月，就与长春轨道客车谈判合作成功，成为最大的赢家，法国人得到的，包括超过价值6.2亿欧元的60列高速列车合同和3.8亿欧元的普通机车合同，并一举起死回生。</P>
<P>日本也获得了60列的合同，就连加拿大都获得了20列的最后一点份额，西门子全部输光。</P>
<P>大单考验诚意</P>
<P>就像是巧合，此次西门子获得的“补偿”合同，与法国阿尔斯通所得份额相当。胡锦涛的德国之旅，不但带来合同，也带来对梅克尔新政府延续施罗德对华友好政策的期望。</P>
<P>这对西门子同样是一次考验。已经发生的事情证明，没有什么是不可能的，而西门子后续的反应，将直接影响到自己在中国市场的份额。</P>
<P>法国人的诚意，是一个很清楚的参照。</P>
<P>阿尔斯通手中的合同，仅有3列整车出口中国。另有6列散件，出口到中国组装列车。至于剩下的51列，将全部由法国提供技术，在中国国内制造。</P>
<P>得到的很可能不止于眼前。10月，德国的磁悬浮已经在上海开始进行新的谈判，还将向中方提供包括图纸和技术资料在内的各类文件。</P>
<P>大家讨论的是沪杭线，磁悬浮铁路将尽快修建，否则将错过2010上海世博会的举办。10月7日，到中国访问的德国交通部长施托尔培表示，“我们得到了积极的信号，在中国签署合同的日子已经移到了伸手可及的近处。”</P>
<P>这条路线将与上海第一条30公里磁悬浮相连，从上海浦东机场直达浙江省省会杭州，新建路线全长将为160公里。</P>
<P>时间上的概念会让所有人惊讶，从发车到停稳，全程只要30分钟。在两个城市里，一部分人的生活方式将因此改变。你甚至可以在杭州西湖晨练，再回到上海家中享受丰盛的早餐。这也是磁悬浮的最大魅力。</P>
<P>来源：《财经时报》</P></FONT></DIV>
很好，不要给日本。
<P>德国人认为，…………日本公司将陷入不尊重中国民族感情的政治影响中。
………………
<P>日本也获得了60列的合同</P>
认真看
这么大单给日本,确实很想不通啊
平衡，有竞争才有讨价还价的空间