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来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:34:39
乌克兰的D-18T发动机性能和美国JT9D相比如何？
-18T三转子涡轮风扇发动机，是前苏联时代唯一的20吨以上推力的发动机。和RR的RB211当然没法比，D18T比JT9D晚了许多年。和美国JT9D相比如何？
==================================================================
-18T是前苏联伊伏琴柯设计局(现乌克兰扎波罗日“进步”机械制造设计局)研制的一种大型大涵道比涡轮风扇发动机。该发动机采用-36发动机设计、研制和使用过程中获得的新技术。
-18T研制工作于1979年开始，首先研制一种单转子核心机。后来，研制一种双转子核心机，并于1980年实现全尺寸发动机的首次运转。1982年在伊尔-76T飞行试验台上首次飞行。1982年12月24日在安-124上首次飞行。
1991年，开始在-18T基础上研制一种改型-18TM，推力提高到24500～29400daN，并被选为安-218运输机的动力。它将装一个更大的风扇、用三维流计算的单晶涡轮叶片和全权数字式电子控制系统。
结构和系统
(-18T)
进 气 口 环形。旋转头锥，无进口导流叶片。
风 扇 单级轴流式。超音速设计。33个钛叶片带叶中凸台。56个整流叶片用碳纤维增强树脂基
复合材料制造，内外环为钛，前缘用不锈钢板保护。凯芙勒纤维加强机匣起包容叶片作
用。转速3450r/min。
中 压
压 气 机 7级轴流式。跨音速设计，带可调进口导流叶片和8个放气活门。静子叶片为钛，整流叶
片为钢。最大转速5900r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。带可调进口导流叶片。头4级转子叶片为钛，其余为钢。最大转速9100r/min。
中介机匣 构成中压压气机与高压压气机的过渡段和外涵道，固定高压压气机轴承和中压和高压压气
机机匣。内设高压压气机至附件机匣的传动轴，附件机匣设在机匣下部。机匣外壁为铝，
内壁和支板为钛。
燃 烧 室 环形。带22个燃油喷嘴和2个点火嘴。与高压涡轮导向器构成一个整体。双层机匣，内通中
压压气机引出空气冷却。低污染设计。
高压涡轮 单级轴流式。对流加气膜冷却转子叶片带冠。叶片用枞树榫成对安装。导向器叶片气冷。
中压涡轮 单级轴流式。对流气冷叶片带冠。
低压涡轮 4级轴流式。非冷却叶片带冠。外机匣用风扇空气冷却。转子为盘鼓混合式。
尾 喷 管 由带低压压气机轴承和后发动机安装节的后支承机匣和核心喷管组成。支板形成不扭转的
涡轮出口整流器。
反 推 力
装 置 固定在中介机匣后安装边上，带12个门。通过轴向移动整流罩将这些门向内伸展，从而阻
挡住风扇气流，同时打开周向格栅。用发动机滑油作液压机械控制和传动。
控制系统 与-36相似。独立的放气活门和高压压气机进口导流叶片气动控制系统。控制系统在整个
发动机工作范围内自动起动和保持给定推力状态。
附 件 附件减速箱驱动恒速发电机和2个液压泵。
技术数据
(-18T)
起飞推力(daN) 22980(保持至ISA+13°)
最大巡航推力(H=11000m, M=0.75, daN) 4767
起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.367
巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.581
推重比 5.72
空气流量(kg/s) 765
涵道比 5.6
总增压比 25(起飞)
27.5(巡航)
长度(mm) 5400
风扇直径(mm) 2330
质量(kg) 4100
==========================================
JT9D是美国普拉特·惠特尼公司研制生产的一种高涵道比大推力涡轮风扇发动机，它是专为宽机身客机研制的第一咱发动机。JT9D是在美国空军1961～1963年重型战略运输机推进技术基础上发展的。普·惠公司在先进燃气发生器研究的基础上，于1962年6月开始设计，1963年中完成STF200型发动机设计，但不能满足C-5A的要求，故又研制JTF-14发动机，投标失败。后来，波音公司决定研制B747，于1966年3月正式订购JT9D为其动力装置，JT9D发动机于1966年12月首次试车，1968年6月在B-52E空中试车台上首次试飞，1969年2月在B747上首次试飞，1969年5月13日美国联邦航空局批准JT9D-3定型，1970年1月22日以JT9D为动力的B747投入使用。
主要改型有：JT9D-3、JT9D-7、JT9D-7A、JT9D-20、JT9D-7F、JT9D-7J、JT9D-7R4系列。结构和系统
进 气 口 环形。固定几何形状。
风 扇 单级轴流式。多圆弧宽叶弦实心钛合金叶片，展弦比4.6，带2个阻尼凸台(-7R4带一个)。
低压压气机 3级轴流式。
高压压气机 11级轴流式。转速8000r/min(-7R4为8080r/min)。
燃 烧 室 环形。20个头部，带双路压力雾化喷嘴。
高压涡轮 2级轴流式。气冷(JT9D-3第2级转子叶片不冷却)。
低压涡轮 4级轴流式。
尾 喷 管 简单固定面积收敛喷管。
控制系统 早期发动机用JFC-68液压机械调节器。以后生产的JT9D-7R4采用EEC103机械液压式和数字式电子控制系统。
技术数据
(JT9D-7J)
最大起飞推力(daN) 22242
高空巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.706
推重比(JT9D-7R) 5.63
空气流量(kg/s) 701
涵道比 5.10
总增压比 24.16
涡轮进口温度(℃) 1312
最大直径(mm) 2428
总长度(mm) 3256
质量(kg) 4014（以上数据来自www.guba.com）
可以将D-18T推力增至25T、推重比增至6来装C929么？乌克兰的D-18T发动机性能和美国JT9D相比如何？
-18T三转子涡轮风扇发动机，是前苏联时代唯一的20吨以上推力的发动机。和RR的RB211当然没法比，D18T比JT9D晚了许多年。和美国JT9D相比如何？
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-18T是前苏联伊伏琴柯设计局(现乌克兰扎波罗日“进步”机械制造设计局)研制的一种大型大涵道比涡轮风扇发动机。该发动机采用-36发动机设计、研制和使用过程中获得的新技术。
-18T研制工作于1979年开始，首先研制一种单转子核心机。后来，研制一种双转子核心机，并于1980年实现全尺寸发动机的首次运转。1982年在伊尔-76T飞行试验台上首次飞行。1982年12月24日在安-124上首次飞行。
1991年，开始在-18T基础上研制一种改型-18TM，推力提高到24500～29400daN，并被选为安-218运输机的动力。它将装一个更大的风扇、用三维流计算的单晶涡轮叶片和全权数字式电子控制系统。
结构和系统
(-18T)
进 气 口 环形。旋转头锥，无进口导流叶片。
风 扇 单级轴流式。超音速设计。33个钛叶片带叶中凸台。56个整流叶片用碳纤维增强树脂基
复合材料制造，内外环为钛，前缘用不锈钢板保护。凯芙勒纤维加强机匣起包容叶片作
用。转速3450r/min。
中 压
压 气 机 7级轴流式。跨音速设计，带可调进口导流叶片和8个放气活门。静子叶片为钛，整流叶
片为钢。最大转速5900r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。带可调进口导流叶片。头4级转子叶片为钛，其余为钢。最大转速9100r/min。
中介机匣 构成中压压气机与高压压气机的过渡段和外涵道，固定高压压气机轴承和中压和高压压气
机机匣。内设高压压气机至附件机匣的传动轴，附件机匣设在机匣下部。机匣外壁为铝，
内壁和支板为钛。
燃 烧 室 环形。带22个燃油喷嘴和2个点火嘴。与高压涡轮导向器构成一个整体。双层机匣，内通中
压压气机引出空气冷却。低污染设计。
高压涡轮 单级轴流式。对流加气膜冷却转子叶片带冠。叶片用枞树榫成对安装。导向器叶片气冷。
中压涡轮 单级轴流式。对流气冷叶片带冠。
低压涡轮 4级轴流式。非冷却叶片带冠。外机匣用风扇空气冷却。转子为盘鼓混合式。
尾 喷 管 由带低压压气机轴承和后发动机安装节的后支承机匣和核心喷管组成。支板形成不扭转的
涡轮出口整流器。
反 推 力
装 置 固定在中介机匣后安装边上，带12个门。通过轴向移动整流罩将这些门向内伸展，从而阻
挡住风扇气流，同时打开周向格栅。用发动机滑油作液压机械控制和传动。
控制系统 与-36相似。独立的放气活门和高压压气机进口导流叶片气动控制系统。控制系统在整个
发动机工作范围内自动起动和保持给定推力状态。
附 件 附件减速箱驱动恒速发电机和2个液压泵。
技术数据
(-18T)
起飞推力(daN) 22980(保持至ISA+13°)
最大巡航推力(H=11000m, M=0.75, daN) 4767
起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.367
巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.581
推重比 5.72
空气流量(kg/s) 765
涵道比 5.6
总增压比 25(起飞)
27.5(巡航)
长度(mm) 5400
风扇直径(mm) 2330
质量(kg) 4100
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JT9D是美国普拉特·惠特尼公司研制生产的一种高涵道比大推力涡轮风扇发动机，它是专为宽机身客机研制的第一咱发动机。JT9D是在美国空军1961～1963年重型战略运输机推进技术基础上发展的。普·惠公司在先进燃气发生器研究的基础上，于1962年6月开始设计，1963年中完成STF200型发动机设计，但不能满足C-5A的要求，故又研制JTF-14发动机，投标失败。后来，波音公司决定研制B747，于1966年3月正式订购JT9D为其动力装置，JT9D发动机于1966年12月首次试车，1968年6月在B-52E空中试车台上首次试飞，1969年2月在B747上首次试飞，1969年5月13日美国联邦航空局批准JT9D-3定型，1970年1月22日以JT9D为动力的B747投入使用。
主要改型有：JT9D-3、JT9D-7、JT9D-7A、JT9D-20、JT9D-7F、JT9D-7J、JT9D-7R4系列。结构和系统
进 气 口 环形。固定几何形状。
风 扇 单级轴流式。多圆弧宽叶弦实心钛合金叶片，展弦比4.6，带2个阻尼凸台(-7R4带一个)。
低压压气机 3级轴流式。
高压压气机 11级轴流式。转速8000r/min(-7R4为8080r/min)。
燃 烧 室 环形。20个头部，带双路压力雾化喷嘴。
高压涡轮 2级轴流式。气冷(JT9D-3第2级转子叶片不冷却)。
低压涡轮 4级轴流式。
尾 喷 管 简单固定面积收敛喷管。
控制系统 早期发动机用JFC-68液压机械调节器。以后生产的JT9D-7R4采用EEC103机械液压式和数字式电子控制系统。
技术数据
(JT9D-7J)
最大起飞推力(daN) 22242
高空巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.706
推重比(JT9D-7R) 5.63
空气流量(kg/s) 701
涵道比 5.10
总增压比 24.16
涡轮进口温度(℃) 1312
最大直径(mm) 2428
总长度(mm) 3256
质量(kg) 4014（以上数据来自www.guba.com）
可以将D-18T推力增至25T、推重比增至6来装C929么？
-18T三转子涡轮风扇发动机，是前苏联时代唯一的20吨以上推力的发动机。和RR的RB211当然没法比，D18T比JT9D晚了许多年。和美国JT9D相比如何？
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-18T是前苏联伊伏琴柯设计局(现乌克兰扎波罗日“进步”机械制造设计局)研制的一种大型大涵道比涡轮风扇发动机。该发动机采用-36发动机设计、研制和使用过程中获得的新技术。
-18T研制工作于1979年开始，首先研制一种单转子核心机。后来，研制一种双转子核心机，并于1980年实现全尺寸发动机的首次运转。1982年在伊尔-76T飞行试验台上首次飞行。1982年12月24日在安-124上首次飞行。
1991年，开始在-18T基础上研制一种改型-18TM，推力提高到24500～29400daN，并被选为安-218运输机的动力。它将装一个更大的风扇、用三维流计算的单晶涡轮叶片和全权数字式电子控制系统。
结构和系统
(-18T)
进 气 口 环形。旋转头锥，无进口导流叶片。
风 扇 单级轴流式。超音速设计。33个钛叶片带叶中凸台。56个整流叶片用碳纤维增强树脂基
复合材料制造，内外环为钛，前缘用不锈钢板保护。凯芙勒纤维加强机匣起包容叶片作
用。转速3450r/min。
中 压
压 气 机 7级轴流式。跨音速设计，带可调进口导流叶片和8个放气活门。静子叶片为钛，整流叶
片为钢。最大转速5900r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。带可调进口导流叶片。头4级转子叶片为钛，其余为钢。最大转速9100r/min。
中介机匣 构成中压压气机与高压压气机的过渡段和外涵道，固定高压压气机轴承和中压和高压压气
机机匣。内设高压压气机至附件机匣的传动轴，附件机匣设在机匣下部。机匣外壁为铝，
内壁和支板为钛。
燃 烧 室 环形。带22个燃油喷嘴和2个点火嘴。与高压涡轮导向器构成一个整体。双层机匣，内通中
压压气机引出空气冷却。低污染设计。
高压涡轮 单级轴流式。对流加气膜冷却转子叶片带冠。叶片用枞树榫成对安装。导向器叶片气冷。
中压涡轮 单级轴流式。对流气冷叶片带冠。
低压涡轮 4级轴流式。非冷却叶片带冠。外机匣用风扇空气冷却。转子为盘鼓混合式。
尾 喷 管 由带低压压气机轴承和后发动机安装节的后支承机匣和核心喷管组成。支板形成不扭转的
涡轮出口整流器。
反 推 力
装 置 固定在中介机匣后安装边上，带12个门。通过轴向移动整流罩将这些门向内伸展，从而阻
挡住风扇气流，同时打开周向格栅。用发动机滑油作液压机械控制和传动。
控制系统 与-36相似。独立的放气活门和高压压气机进口导流叶片气动控制系统。控制系统在整个
发动机工作范围内自动起动和保持给定推力状态。
附 件 附件减速箱驱动恒速发电机和2个液压泵。
技术数据
(-18T)
起飞推力(daN) 22980(保持至ISA+13°)
最大巡航推力(H=11000m, M=0.75, daN) 4767
起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.367
巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.581
推重比 5.72
空气流量(kg/s) 765
涵道比 5.6
总增压比 25(起飞)
27.5(巡航)
长度(mm) 5400
风扇直径(mm) 2330
质量(kg) 4100
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JT9D是美国普拉特·惠特尼公司研制生产的一种高涵道比大推力涡轮风扇发动机，它是专为宽机身客机研制的第一咱发动机。JT9D是在美国空军1961～1963年重型战略运输机推进技术基础上发展的。普·惠公司在先进燃气发生器研究的基础上，于1962年6月开始设计，1963年中完成STF200型发动机设计，但不能满足C-5A的要求，故又研制JTF-14发动机，投标失败。后来，波音公司决定研制B747，于1966年3月正式订购JT9D为其动力装置，JT9D发动机于1966年12月首次试车，1968年6月在B-52E空中试车台上首次试飞，1969年2月在B747上首次试飞，1969年5月13日美国联邦航空局批准JT9D-3定型，1970年1月22日以JT9D为动力的B747投入使用。
主要改型有：JT9D-3、JT9D-7、JT9D-7A、JT9D-20、JT9D-7F、JT9D-7J、JT9D-7R4系列。结构和系统
进 气 口 环形。固定几何形状。
风 扇 单级轴流式。多圆弧宽叶弦实心钛合金叶片，展弦比4.6，带2个阻尼凸台(-7R4带一个)。
低压压气机 3级轴流式。
高压压气机 11级轴流式。转速8000r/min(-7R4为8080r/min)。
燃 烧 室 环形。20个头部，带双路压力雾化喷嘴。
高压涡轮 2级轴流式。气冷(JT9D-3第2级转子叶片不冷却)。
低压涡轮 4级轴流式。
尾 喷 管 简单固定面积收敛喷管。
控制系统 早期发动机用JFC-68液压机械调节器。以后生产的JT9D-7R4采用EEC103机械液压式和数字式电子控制系统。
技术数据
(JT9D-7J)
最大起飞推力(daN) 22242
高空巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.706
推重比(JT9D-7R) 5.63
空气流量(kg/s) 701
涵道比 5.10
总增压比 24.16
涡轮进口温度(℃) 1312
最大直径(mm) 2428
总长度(mm) 3256
质量(kg) 4014（以上数据来自www.guba.com）
可以将D-18T推力增至25T、推重比增至6来装C929么？乌克兰的D-18T发动机性能和美国JT9D相比如何？
-18T三转子涡轮风扇发动机，是前苏联时代唯一的20吨以上推力的发动机。和RR的RB211当然没法比，D18T比JT9D晚了许多年。和美国JT9D相比如何？
==================================================================
-18T是前苏联伊伏琴柯设计局(现乌克兰扎波罗日“进步”机械制造设计局)研制的一种大型大涵道比涡轮风扇发动机。该发动机采用-36发动机设计、研制和使用过程中获得的新技术。
-18T研制工作于1979年开始，首先研制一种单转子核心机。后来，研制一种双转子核心机，并于1980年实现全尺寸发动机的首次运转。1982年在伊尔-76T飞行试验台上首次飞行。1982年12月24日在安-124上首次飞行。
1991年，开始在-18T基础上研制一种改型-18TM，推力提高到24500～29400daN，并被选为安-218运输机的动力。它将装一个更大的风扇、用三维流计算的单晶涡轮叶片和全权数字式电子控制系统。
结构和系统
(-18T)
进 气 口 环形。旋转头锥，无进口导流叶片。
风 扇 单级轴流式。超音速设计。33个钛叶片带叶中凸台。56个整流叶片用碳纤维增强树脂基
复合材料制造，内外环为钛，前缘用不锈钢板保护。凯芙勒纤维加强机匣起包容叶片作
用。转速3450r/min。
中 压
压 气 机 7级轴流式。跨音速设计，带可调进口导流叶片和8个放气活门。静子叶片为钛，整流叶
片为钢。最大转速5900r/min。
高 压
压 气 机 7级轴流式。带可调进口导流叶片。头4级转子叶片为钛，其余为钢。最大转速9100r/min。
中介机匣 构成中压压气机与高压压气机的过渡段和外涵道，固定高压压气机轴承和中压和高压压气
机机匣。内设高压压气机至附件机匣的传动轴，附件机匣设在机匣下部。机匣外壁为铝，
内壁和支板为钛。
燃 烧 室 环形。带22个燃油喷嘴和2个点火嘴。与高压涡轮导向器构成一个整体。双层机匣，内通中
压压气机引出空气冷却。低污染设计。
高压涡轮 单级轴流式。对流加气膜冷却转子叶片带冠。叶片用枞树榫成对安装。导向器叶片气冷。
中压涡轮 单级轴流式。对流气冷叶片带冠。
低压涡轮 4级轴流式。非冷却叶片带冠。外机匣用风扇空气冷却。转子为盘鼓混合式。
尾 喷 管 由带低压压气机轴承和后发动机安装节的后支承机匣和核心喷管组成。支板形成不扭转的
涡轮出口整流器。
反 推 力
装 置 固定在中介机匣后安装边上，带12个门。通过轴向移动整流罩将这些门向内伸展，从而阻
挡住风扇气流，同时打开周向格栅。用发动机滑油作液压机械控制和传动。
控制系统 与-36相似。独立的放气活门和高压压气机进口导流叶片气动控制系统。控制系统在整个
发动机工作范围内自动起动和保持给定推力状态。
附 件 附件减速箱驱动恒速发电机和2个液压泵。
技术数据
(-18T)
起飞推力(daN) 22980(保持至ISA+13°)
最大巡航推力(H=11000m, M=0.75, daN) 4767
起飞耗油率[kg/(daN·h)] 0.367
巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.581
推重比 5.72
空气流量(kg/s) 765
涵道比 5.6
总增压比 25(起飞)
27.5(巡航)
长度(mm) 5400
风扇直径(mm) 2330
质量(kg) 4100
==========================================
JT9D是美国普拉特·惠特尼公司研制生产的一种高涵道比大推力涡轮风扇发动机，它是专为宽机身客机研制的第一咱发动机。JT9D是在美国空军1961～1963年重型战略运输机推进技术基础上发展的。普·惠公司在先进燃气发生器研究的基础上，于1962年6月开始设计，1963年中完成STF200型发动机设计，但不能满足C-5A的要求，故又研制JTF-14发动机，投标失败。后来，波音公司决定研制B747，于1966年3月正式订购JT9D为其动力装置，JT9D发动机于1966年12月首次试车，1968年6月在B-52E空中试车台上首次试飞，1969年2月在B747上首次试飞，1969年5月13日美国联邦航空局批准JT9D-3定型，1970年1月22日以JT9D为动力的B747投入使用。
主要改型有：JT9D-3、JT9D-7、JT9D-7A、JT9D-20、JT9D-7F、JT9D-7J、JT9D-7R4系列。结构和系统
进 气 口 环形。固定几何形状。
风 扇 单级轴流式。多圆弧宽叶弦实心钛合金叶片，展弦比4.6，带2个阻尼凸台(-7R4带一个)。
低压压气机 3级轴流式。
高压压气机 11级轴流式。转速8000r/min(-7R4为8080r/min)。
燃 烧 室 环形。20个头部，带双路压力雾化喷嘴。
高压涡轮 2级轴流式。气冷(JT9D-3第2级转子叶片不冷却)。
低压涡轮 4级轴流式。
尾 喷 管 简单固定面积收敛喷管。
控制系统 早期发动机用JFC-68液压机械调节器。以后生产的JT9D-7R4采用EEC103机械液压式和数字式电子控制系统。
技术数据
(JT9D-7J)
最大起飞推力(daN) 22242
高空巡航耗油率[kg/(daN·h)] 0.706
推重比(JT9D-7R) 5.63
空气流量(kg/s) 701
涵道比 5.10
总增压比 24.16
涡轮进口温度(℃) 1312
最大直径(mm) 2428
总长度(mm) 3256
质量(kg) 4014（以上数据来自www.guba.com）
可以将D-18T推力增至25T、推重比增至6来装C929么？
按照俄罗斯媒体的说法，中俄联合宽体客机的发动机是35吨级别的，也就是GE9X、Trent XWB级别的发动机。那飞机就是跟波音B777和空客A350XWB一个级别的。你说的25吨推力应该小了点。
D-18T的压比、涵道比、涡轮进口温度也跟现在新一代民用大推差很多，油耗肯定很难有竞争力。最好的方式还是重新设计了。不过D-18T的三转子方案确实值得利用。
按照俄罗斯媒体的说法，中俄联合宽体客机的发动机是35吨级别的，也就是GE9X、Trent XWB级别的发动机。那飞机就是跟波音B777和空客A350XWB一个级别的。你说的25吨推力应该小了点。
D-18T的压比、涵道比、涡轮进口温度也跟现在新一代民用大推差很多，油耗肯定很难有竞争力。最好的方式还是重新设计了。不过D-18T的三转子方案确实值得利用。