对比一下C919 就知道俄罗斯MC-21的悲剧了

核心提示： 在经历了14年的漫长的研制，长时间的拖延之后，2016年6月8日，俄国新一代干线飞机“雅克242”（MC－21计划）客机，终于下线亮相。举行隆重下线仪式，俄罗斯总理梅德韦杰夫亲自踏入飞机驾驶室，进行体验。

在经历了14年的漫长的研制，长时间的拖延之后，2016年6月8日，俄国新一代干线飞机“雅克242”（MC－21计划）客机，终于下线亮相。举行隆重下线仪式，俄罗斯总理梅德韦杰夫亲自踏入飞机驾驶室，进行体验。

苏联在解体前，作为仅次于美国的航空大国，研发和生产了品种齐全的各种尺寸和用途的飞机。留给俄罗斯的，可说是一笔极其丰厚的遗产。但俄罗斯现在却只能步履蹒跚的前进，日渐被曾经远比苏联落后的中国所赶超。

这正是俄国总体国力的一个照影。

MC－21客机，即俄罗斯21世纪干线客机计划，启动于2002年。由雅克夫列夫设计局主持研制，伊留申设计局和图波列夫设计局参与协助。这三家设计局均为原苏联时代就大名鼎鼎的顶尖设计局，研制了众多雅克系列、伊尔系列和图系列飞机。

经过了厂所合并重组后，伊尔库特飞机制造公司合并了雅克夫列夫设计局，作为MC－21客机的研制-生产单位。2008年伊尔库特宣布MC－21客机，完成了初步研制设计方案，进入研发制造。我们就开始做一个对比吧，此时，中国商飞公司刚刚成立，C919客机计划尚属一片空白。

最初雅克夫列夫设计局已将其命名为“雅克242”飞机，雅克夫列夫设计局并入伊尔库特飞机制造公司后，“雅克242”之名长时间不再被提及，而径直以MC-21称呼，但到了2013年设计完成，伊尔库特又重新发表了“雅克242”作为它的大名。

同为2013年，此时五岁的C919客机计划，完成了初步设计和技术引进转让的谈判。而俄罗斯决定直接使用进口欧美零部件。

第一次吃螃蟹的中国人，用了7年多时间，C919客机首架，在2015年11月下线亮相。目前已制造了（用于试飞的）101架机，（用于静力试验的）01架机，（用于试飞的）102架机。中国人应当对此有信心和耐心，来看待第一次吃螃蟹这件事。

本该是老司机的俄国人，历经14年之后，才终于让MC-21客机首架，在2016年6月下线亮相。俄国甚至被迫进行图204延寿计划，以填补拖延造成的空缺时间段。

之所以会这样，原因说起来也很简单，因为苏联解体毁灭了自己曾经庞大的航空工业及其配套零部件工业体系，而俄罗斯至今依然无力去重建。

而中国借助于高速发展带来的财力，从无到有的新建了一个（尽管还不够满意的）配套体系。商飞从想要做“拼装机”短平快，到最终按照中国高铁模式的经验，做成了一个自主研发的中国大飞机。

而俄国的MC-21客机从2014年下线并首飞的计划，一路拖延至今。相当程度上是因为他是“拼装机”，被制裁时，“拼装机”原形毕露了，组件不能按时进口，大大的拖延进度。

斯奈克玛SNECMA，霍尼韦尔 Honeywell，罗克韦尔柯林斯Rockwell Collins，泰勒斯Thales，在中国，C919基本参照了中国高铁的跨越模式。这些国际巨头们被迫向中国屈服，同意转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，大多数外国公司研制的零部件，经过“转让技术-国内生产-采购使用”过程，才最终安装到C919身上。

中国从前不是一片空白、而是上百片空白，借助C919项目的拉动，如今得以填补，作为跨出的第一步，这是个可喜的成果。而接下来的进一步努力，不仅仅是中国商飞的责任，还有赖于通过转让技术和合资生产而踏出第一步的中国航空工业诸多国内企业们，接下来的消化吸收和再创新能力。

而在俄国MC-21客机计划上，这种交锋和拉动是没有的。部件不会在位于本国的工厂中制造出来，而是直接由外国的国际巨头们提供并出口给俄国。因为2014年乌克兰危机被制裁时，“拼装机”原形毕露了，组件不能按时进口，大大的拖延进度。

就在几周前的2016年5月15日，因为美俄关系重新缓和，美国联邦航空局（FAA）终于准予普惠公司 （Pratt & Whitney）为MC-21飞机提供动力（PW1400G发动机）。然后发动机发运到俄国，被安装到MC-21飞机上，这才有了如今的下线发布会。（俄国的备用计划——国产PD-14发动机依然在漫长的研制进程中）。

MC-21飞机看起来有37%的复合材料使用率，这当然要比C919的12%高的多，但是MS-21需要的复合材料，本国供应不出来，只能买Toho（东邦）的碳纤维，Cytec（氰特）的树脂。

中国立足本国国内供应，碳纤维等复合材料产能，近期才刚刚突破，赶不上几年前设计冻结定案的时间，当时选稳妥保守的设计不可避免。

而且其MC-21飞机复合材料机翼，俄国也不是自己搞定，最后是请中国中航工业公司多年前并购的奥地利FACC公司来协助制造。

MC-21客机实际上并无任何超过及格线的亮点，大概也只能吹一下，它比C919大一点了吧。不过作为单通道干线客机这个市场领域，大小尺寸是由市场需求来决定的。

正如略大于B737的B757，本该是B737的取代者，结果却是B737老树开花，新一代B737NEO闪亮登场，而B757早已在全球大多数地区被淘汰很多年了。唯有一个市场例外，那就是俄国（以及原苏联各国）市场，还有少量B757在使用。而俄国自己的同时代飞机，也是同样尺寸较大的图204客机。

中国国内市场和全球大多数市场类似，以150座级单通道客机（可布置130-170座位）为主，目前主要是B737系列和A320系列，占了全部运营飞机的85%。少数需要200座以上的航线，是由更大的双通道飞机，如A330甚至B777这样的巨型客机来执行飞行。

C919瞄准的也是150座级这个最为庞大的市场，由这个目标市场决定了C919目前的设计尺寸。在这个未来将会有4000架以上以上的巨大的市场容量面前（其中中国国内至少就有2000架左右的需求），C919哪怕只夺取其中的一部分，也足以取得巨大的成果。

而MC－21客机定位于适合俄国自身特色的机型选择，选择了可布置180-220座位的尺寸，与B757、A321和图204类似，这是俄国立足本国市场的选择。但必然的现实就是，它或许能占领俄国国内大约500-800架这个特殊细分市场的大部分份额，但也仅此而已了。它在全球市场上并不是主流尺寸。

而C919作为主流尺寸，未来也具备向国际市场试水的能力。

但应当承认的是，“雅克242”（MC－21计划）客机，尽管用时14年才下线，首飞也很有可能比C919还晚。但却极有可能比C919更早取得国际适航证。

一方面其相当大部分零件是非俄国生产，另一方面俄国很有可能放弃本国适航审定，效法SSJ100的前例，将飞机送往法国，由欧盟航空安全局EASA进行审查。速度将会非常快。

而C919飞机将几乎肯定只会由中国民航局自己进行适航审定，而中国自己作为当考官的能力，依然稚嫩，恐怕会显得相当漫长。

ARJ21飞机这样一架飞机。如果不由中国民航局来当作一号教具，自己进行适航审定，而是送往美国或欧洲，由欧盟航空安全局EASA或者美国联邦航空局FAA进行审查，会提早好几年就完成审查。而之所以最终如此漫长，并不是飞机不行，而是中国民航当审查考官这件事是“大姑娘上轿头一回”。是考官自身在被考察。

这里引述民航局的一些文字：

2015年6月8日，中国民航局授予ARJ21飞机型号合格审查组民用航空安全集体一等功。他们通过艰苦的审定试飞，摸索出CCAR-25部相应条款的试飞方法，打破了技术封锁，保证了安全，并完成了局方审定试飞任务。他们通过ARJ21-700这个项目的试飞，向同时进行“影子审查”的美国联邦航空局(FAA)表明了中国民航局在适航审定方面的能力。

2014年12月30日，民航局向中国商飞公司颁发了ARJ21飞机型号合格证，标志着我国具备了喷气式民用运输类飞机研制能力和适航审定能力。

ARJ21飞机是1号试手对象，C919是2号试手对象。即便C919本身表现完美，中国民航局作为考官自身的经验，才是决定取证完成时间的关键所在。而这就不是中国商飞和C919本身所能决定的了。

至于俄国，苏联老本也快吃完了。倘若继续回避困难，他们将在民用航空领域进一步的“不进则退”，被赶超，被甩的越来越远。这不是成绩而是俄罗斯工业的惨剧。

http://www.cannews.com.cn/2016/0612/154952.shtml

对比一下C919 就知道俄罗斯MC-21的悲剧了
2016-06-12 16:46 观察者网  王韬

核心提示： 在经历了14年的漫长的研制，长时间的拖延之后，2016年6月8日，俄国新一代干线飞机“雅克242”（MC－21计划）客机，终于下线亮相。举行隆重下线仪式，俄罗斯总理梅德韦杰夫亲自踏入飞机驾驶室，进行体验。

在经历了14年的漫长的研制，长时间的拖延之后，2016年6月8日，俄国新一代干线飞机“雅克242”（MC－21计划）客机，终于下线亮相。举行隆重下线仪式，俄罗斯总理梅德韦杰夫亲自踏入飞机驾驶室，进行体验。

苏联在解体前，作为仅次于美国的航空大国，研发和生产了品种齐全的各种尺寸和用途的飞机。留给俄罗斯的，可说是一笔极其丰厚的遗产。但俄罗斯现在却只能步履蹒跚的前进，日渐被曾经远比苏联落后的中国所赶超。

这正是俄国总体国力的一个照影。

MC－21客机，即俄罗斯21世纪干线客机计划，启动于2002年。由雅克夫列夫设计局主持研制，伊留申设计局和图波列夫设计局参与协助。这三家设计局均为原苏联时代就大名鼎鼎的顶尖设计局，研制了众多雅克系列、伊尔系列和图系列飞机。

经过了厂所合并重组后，伊尔库特飞机制造公司合并了雅克夫列夫设计局，作为MC－21客机的研制-生产单位。2008年伊尔库特宣布MC－21客机，完成了初步研制设计方案，进入研发制造。我们就开始做一个对比吧，此时，中国商飞公司刚刚成立，C919客机计划尚属一片空白。

最初雅克夫列夫设计局已将其命名为“雅克242”飞机，雅克夫列夫设计局并入伊尔库特飞机制造公司后，“雅克242”之名长时间不再被提及，而径直以MC-21称呼，但到了2013年设计完成，伊尔库特又重新发表了“雅克242”作为它的大名。

同为2013年，此时五岁的C919客机计划，完成了初步设计和技术引进转让的谈判。而俄罗斯决定直接使用进口欧美零部件。

第一次吃螃蟹的中国人，用了7年多时间，C919客机首架，在2015年11月下线亮相。目前已制造了（用于试飞的）101架机，（用于静力试验的）01架机，（用于试飞的）102架机。中国人应当对此有信心和耐心，来看待第一次吃螃蟹这件事。

本该是老司机的俄国人，历经14年之后，才终于让MC-21客机首架，在2016年6月下线亮相。俄国甚至被迫进行图204延寿计划，以填补拖延造成的空缺时间段。

之所以会这样，原因说起来也很简单，因为苏联解体毁灭了自己曾经庞大的航空工业及其配套零部件工业体系，而俄罗斯至今依然无力去重建。

而中国借助于高速发展带来的财力，从无到有的新建了一个（尽管还不够满意的）配套体系。商飞从想要做“拼装机”短平快，到最终按照中国高铁模式的经验，做成了一个自主研发的中国大飞机。

而俄国的MC-21客机从2014年下线并首飞的计划，一路拖延至今。相当程度上是因为他是“拼装机”，被制裁时，“拼装机”原形毕露了，组件不能按时进口，大大的拖延进度。

斯奈克玛SNECMA，霍尼韦尔 Honeywell，罗克韦尔柯林斯Rockwell Collins，泰勒斯Thales，在中国，C919基本参照了中国高铁的跨越模式。这些国际巨头们被迫向中国屈服，同意转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，大多数外国公司研制的零部件，经过“转让技术-国内生产-采购使用”过程，才最终安装到C919身上。

中国从前不是一片空白、而是上百片空白，借助C919项目的拉动，如今得以填补，作为跨出的第一步，这是个可喜的成果。而接下来的进一步努力，不仅仅是中国商飞的责任，还有赖于通过转让技术和合资生产而踏出第一步的中国航空工业诸多国内企业们，接下来的消化吸收和再创新能力。

而在俄国MC-21客机计划上，这种交锋和拉动是没有的。部件不会在位于本国的工厂中制造出来，而是直接由外国的国际巨头们提供并出口给俄国。因为2014年乌克兰危机被制裁时，“拼装机”原形毕露了，组件不能按时进口，大大的拖延进度。

就在几周前的2016年5月15日，因为美俄关系重新缓和，美国联邦航空局（FAA）终于准予普惠公司 （Pratt & Whitney）为MC-21飞机提供动力（PW1400G发动机）。然后发动机发运到俄国，被安装到MC-21飞机上，这才有了如今的下线发布会。（俄国的备用计划——国产PD-14发动机依然在漫长的研制进程中）。

MC-21飞机看起来有37%的复合材料使用率，这当然要比C919的12%高的多，但是MS-21需要的复合材料，本国供应不出来，只能买Toho（东邦）的碳纤维，Cytec（氰特）的树脂。

中国立足本国国内供应，碳纤维等复合材料产能，近期才刚刚突破，赶不上几年前设计冻结定案的时间，当时选稳妥保守的设计不可避免。

而且其MC-21飞机复合材料机翼，俄国也不是自己搞定，最后是请中国中航工业公司多年前并购的奥地利FACC公司来协助制造。

MC-21客机实际上并无任何超过及格线的亮点，大概也只能吹一下，它比C919大一点了吧。不过作为单通道干线客机这个市场领域，大小尺寸是由市场需求来决定的。

正如略大于B737的B757，本该是B737的取代者，结果却是B737老树开花，新一代B737NEO闪亮登场，而B757早已在全球大多数地区被淘汰很多年了。唯有一个市场例外，那就是俄国（以及原苏联各国）市场，还有少量B757在使用。而俄国自己的同时代飞机，也是同样尺寸较大的图204客机。

中国国内市场和全球大多数市场类似，以150座级单通道客机（可布置130-170座位）为主，目前主要是B737系列和A320系列，占了全部运营飞机的85%。少数需要200座以上的航线，是由更大的双通道飞机，如A330甚至B777这样的巨型客机来执行飞行。

C919瞄准的也是150座级这个最为庞大的市场，由这个目标市场决定了C919目前的设计尺寸。在这个未来将会有4000架以上以上的巨大的市场容量面前（其中中国国内至少就有2000架左右的需求），C919哪怕只夺取其中的一部分，也足以取得巨大的成果。

而MC－21客机定位于适合俄国自身特色的机型选择，选择了可布置180-220座位的尺寸，与B757、A321和图204类似，这是俄国立足本国市场的选择。但必然的现实就是，它或许能占领俄国国内大约500-800架这个特殊细分市场的大部分份额，但也仅此而已了。它在全球市场上并不是主流尺寸。

而C919作为主流尺寸，未来也具备向国际市场试水的能力。

但应当承认的是，“雅克242”（MC－21计划）客机，尽管用时14年才下线，首飞也很有可能比C919还晚。但却极有可能比C919更早取得国际适航证。

一方面其相当大部分零件是非俄国生产，另一方面俄国很有可能放弃本国适航审定，效法SSJ100的前例，将飞机送往法国，由欧盟航空安全局EASA进行审查。速度将会非常快。

而C919飞机将几乎肯定只会由中国民航局自己进行适航审定，而中国自己作为当考官的能力，依然稚嫩，恐怕会显得相当漫长。

ARJ21飞机这样一架飞机。如果不由中国民航局来当作一号教具，自己进行适航审定，而是送往美国或欧洲，由欧盟航空安全局EASA或者美国联邦航空局FAA进行审查，会提早好几年就完成审查。而之所以最终如此漫长，并不是飞机不行，而是中国民航当审查考官这件事是“大姑娘上轿头一回”。是考官自身在被考察。

这里引述民航局的一些文字：

2015年6月8日，中国民航局授予ARJ21飞机型号合格审查组民用航空安全集体一等功。他们通过艰苦的审定试飞，摸索出CCAR-25部相应条款的试飞方法，打破了技术封锁，保证了安全，并完成了局方审定试飞任务。他们通过ARJ21-700这个项目的试飞，向同时进行“影子审查”的美国联邦航空局(FAA)表明了中国民航局在适航审定方面的能力。

2014年12月30日，民航局向中国商飞公司颁发了ARJ21飞机型号合格证，标志着我国具备了喷气式民用运输类飞机研制能力和适航审定能力。

ARJ21飞机是1号试手对象，C919是2号试手对象。即便C919本身表现完美，中国民航局作为考官自身的经验，才是决定取证完成时间的关键所在。而这就不是中国商飞和C919本身所能决定的了。

至于俄国，苏联老本也快吃完了。倘若继续回避困难，他们将在民用航空领域进一步的“不进则退”，被赶超，被甩的越来越远。这不是成绩而是俄罗斯工业的惨剧。

http://www.cannews.com.cn/2016/0612/154952.shtml