请教个问题，1个大推力发动机比2个推力加起来跟它差不多 ...

当然单个大推力的贵了，能达到那么大推力的发动机，其加工、材料都要贵那么多，而且本身质量肯定比2个小推力发动机加起来的质量小得多。推重比就明显高了。

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2016-6-11 09:59 上传

当然单个大推力的贵了，能达到那么大推力的发动机，其加工、材料都要贵那么多，而且本身质量肯定比2个小推力发动机加起来的质量小得多。推重比就明显高了。

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当然单个大推力的贵了，能达到那么大推力的发动机，其加工、材料都要贵那么多，而且本身质量肯定比2个小推 ...
别想当然了！

其实就是对比f135和f414epe的价格就知道了，或者f404对比f110或者f100基本款
不过f404一直价格不便宜，八十年代初的价格就已经是200万美金。当然，海军的东西一般都是比空军的贵
F414-PW-400，1998年单台报价400万美元，普惠F100-PW-229发动机1991年报价单台350万美元。
以上是三代机的发动机价格。f414epe虽然改进很大，但还是三代机发动机水平吧


下面看看四代机发动机的。
F119发动机2004年单台报价950万美元，2012年涨至1003万美元。
F135价格高低不一，尤其是F35B的发动机，价格远远超出35A和C航发。暂时有两个来源，1400万美元到3350万美元不等。可以理解为A型或C型的航发价格在1400万美元，B型则要3350万美元。此外还有一个数据显示B型的航发要4100万美元。之所以如此昂贵是因为垂直起降的复杂性以及机身内那根逆天的传动轴。
EJ200发动机2000年单台报价690万英镑，大约1100万美元，这个是四代机发动机的水准，m88还算是三代机的水准吧

其实就是对比f135和f414epe的价格就知道了，或者f404对比f110或者f100基本款
不过f404一直价格不便宜，八十年代初的价格就已经是200万美金。当然，海军的东西一般都是比空军的贵
F414-PW-400，1998年单台报价400万美元，普惠F100-PW-229发动机1991年报价单台350万美元。
以上是三代机的发动机价格。f414epe虽然改进很大，但还是三代机发动机水平吧


下面看看四代机发动机的。
F119发动机2004年单台报价950万美元，2012年涨至1003万美元。
F135价格高低不一，尤其是F35B的发动机，价格远远超出35A和C航发。暂时有两个来源，1400万美元到3350万美元不等。可以理解为A型或C型的航发价格在1400万美元，B型则要3350万美元。此外还有一个数据显示B型的航发要4100万美元。之所以如此昂贵是因为垂直起降的复杂性以及机身内那根逆天的传动轴。
EJ200发动机2000年单台报价690万英镑，大约1100万美元，这个是四代机发动机的水准，m88还算是三代机的水准吧

楼主没有说发动机的重量，也就是没有考虑推重比，单大推和两小推的推重比一样吗？如果一样，那么同一技术体系下做出来，肯定大的贵，你没有看那些航模的发动机，那个推重比可是大的惊人啊，但是你要按照同样推重比不断放大，那是不可能的……大到一定程度就受限于材料强度了，所以必须重新设计。就比如你现在想做一台推重比和f135一样，但推力是其两倍的发动机，造价是两台f135，我肯定这个地球上没人能做出来。

楼主没有说发动机的重量，也就是没有考虑推重比，单大推和两小推的推重比一样吗？如果一样，那么同一技术体系下做出来，肯定大的贵，你没有看那些航模的发动机，那个推重比可是大的惊人啊，但是你要按照同样推重比不断放大，那是不可能的……大到一定程度就受限于材料强度了，所以必须重新设计。就比如你现在想做一台推重比和f135一样，但推力是其两倍的发动机，造价是两台f135，我肯定这个地球上没人能做出来。

总体来说单发会更贵， 原因很简单， 单发飞机发动机失效是不允许的， 所以维护检查的标准更高

总体来说单发会更贵， 原因很简单， 单发飞机发动机失效是不允许的， 所以维护检查的标准更高

当然单个大推力的贵了，能达到那么大推力的发动机，其加工、材料都要贵那么多，而且本身质量肯定比2个小推 ...
目前技术，推力越大，推重比越难提高。反倒小推的推重比往往很大，因为材料强度问题，大推不可能以现有材料无限放大尺寸。

总体来说单发会更贵， 原因很简单， 发动机失效是不允许的， 随意维护检查的标准更高
没这种说法吧。f404对于f18来说是双发，对t50和jas39就是单发；f100对f16来说是单发，但对f15来说就是双发。
出厂的可靠性标准都是一样的，你哪里来的检查标准的不同？这个蛋扯的太大了吧？

没这种说法吧。f404对于f18来说是双发，对t50和jas39就是单发；f100对f16来说是单发，但对f15来说就是双 ...
发动机的价格又不只是出厂价。 使用的维护检查费用很客观的

发动机的价格又不只是出厂价。 使用的维护检查费用很客观的
维护标准是一样的，和单发双发屁关系都没有。
即使是双发，出现一台发动机失效，也是无法完成作战任务，在战区也无法完成预期的战术机动飞行，几乎把被击落的可能性提升了n倍。

航空梦想 发表于 2016-6-11 01:31
楼主没有说发动机的重量，也就是没有考虑推重比，单大推和两小推的推重比一样吗？如果一样，那么同一技术体 ...
我问的是F135一个跟2个加起来推力和F135差不多的发动机啊
你刚好反了

采购价不一定
但维护费用肯定是双发贵。

bensmat 发表于 2016-6-11 01:34
总体来说单发会更贵， 原因很简单， 单发飞机发动机失效是不允许的， 所以维护检查的标准更高
这个不考虑，只是生产成本

bensmat 发表于 2016-6-11 01:41
发动机的价格又不只是出厂价。 使用的维护检查费用很客观的
再怎么，检查维护2个总比检查维护一个贵吧？

linbiaoyzy 发表于 2016-6-11 01:50
我问的是F135一个跟2个加起来推力和F135差不多的发动机啊
你刚好反了
两台RD33肯定便宜，但两台EJ200就不一定了。

检查费用只是占很小的比例，反而是那些热端部件的制造和维修成本影响很大。
ej200的那个，就是标准四代机的水平，价格也是不会比四代大推便宜多少。

linbiaoyzy 发表于 2016-6-11 01:52
再怎么，检查维护2个总比检查维护一个贵吧？

检查费用只是占很小的比例，反而是那些热端部件的制造和维修成本影响很大。
ej200的那个，就是标准四代机的水平，价格也是不会比四代大推便宜多少。

百臂巨人 发表于 2016-6-11 01:53
两台RD33肯定便宜，但两台EJ200就不一定了。
同等技术水准啊
要是差很多的，这么对比没意义

davidxtb 发表于 2016-6-11 01:56
检查费用只是占很小的比例，反而是那些热端部件的制造和维修成本影响很大。
ej200的那个，就是标准四 ...
那就是总体来说，同代产品，2个基本比1个的贵了？不管推力大小？

兄弟看回帖啊， @davidxtb 兄已经说明了，
两台 F414EPE 比一台 F135 便宜，
两台 EJ200 比一台 A 或 C 型用的 F135 贵，但比 B 型用的 F135 便宜，
两台 F404 比一台 F100 贵，但比一台 F119 便宜。

另外，记得上世纪一台 RD33 和一台 AL31 F 都是 300万美元左右。

所以，总体来看，同一代发动机基本都是两台中推比一台大推贵，只是一般两台中推的总推力跟一台大推的不太一样。

linbiaoyzy 发表于 2016-6-11 01:50
我问的是F135一个跟2个加起来推力和F135差不多的发动机啊
你刚好反了

兄弟看回帖啊， @davidxtb 兄已经说明了，
两台 F414EPE 比一台 F135 便宜，
两台 EJ200 比一台 A 或 C 型用的 F135 贵，但比 B 型用的 F135 便宜，
两台 F404 比一台 F100 贵，但比一台 F119 便宜。

另外，记得上世纪一台 RD33 和一台 AL31 F 都是 300万美元左右。

所以，总体来看，同一代发动机基本都是两台中推比一台大推贵，只是一般两台中推的总推力跟一台大推的不太一样。

不提推重比没法比

两台三代中推加起来和一台四代大推推力相当的话，前者的总价可能还比后者便宜，但推重比多半不如后者

两台四代中推加起来和一台四代大推推力相当的话，前者的总价可能比后者贵，但推重比会超过后者

同代 肯定是要两台价格贵，而且推重比更大

但是发动机数量 是根据战斗机 的综合指标设计 最后得出的，一般来讲单论可靠性而然 双发更好些，但是就维护而言单发跟简便

越大工艺难度也大，价格也越贵

大推的价格明显比小推中推的要贵，是不是比两个贵不好说。一般来说，推力放大两倍，价格可不止放大两倍。有些东西你花钱都不一定能办到。

超山猫 发表于 2016-6-11 02:23
兄弟看回帖啊， @davidxtb 兄已经说明了，
两台 F414EPE 比一台 F135 便宜，
两台 EJ200 比一台 A 或 ...
不好比，同代同技术水平的大推一般只有中推推力的1.5倍，不到2倍。
而F404和F110那些超级增推型并不能算同技术水平产品，一个三代早期型一个三代后期型，更不用说四代发动机了。。。

可以认为是单大推更贵

猎鹰2台涡扇17加力型推力比涡扇13e高，洪都未来会不会出单座版沉默猎鹰，带外挂隐身武装仓。

@凤凰竹马甲 @wuxiangming  所以说是大体上双中推要比单大推贵啦啦，

比如一台 F135 和两台 EJ200 的总推力就差不多的，但是 F135 的 AC 和 B 型价格差太多，

而其他几款将大推的价格按推力算过来，也还是单大推比较便宜

CVN福特 发表于 2016-6-11 11:11
不好比，同代同技术水平的大推一般只有中推推力的1.5倍，不到2倍。
而F404和F110那些超级增推型并不能算 ...

@凤凰竹马甲 @wuxiangming  所以说是大体上双中推要比单大推贵啦啦，

比如一台 F135 和两台 EJ200 的总推力就差不多的，但是 F135 的 AC 和 B 型价格差太多，

而其他几款将大推的价格按推力算过来，也还是单大推比较便宜

超山猫 发表于 2016-6-11 11:58
@凤凰竹马甲 @wuxiangming  所以说是大体上双中推要比单大推贵啦啦，

比如一台 F135 和两台 EJ200  ...
俺是觉着单大推比双小推（算不上中推）便宜，中四常用双中推还是因为推力比单大推大。。。

那就是总体来说，同代产品，2个基本比1个的贵了？不管推力大小？
肯定不是这样的，中推要看档次吧

linbiaoyzy 发表于 2016-6-11 01:50
我问的是F135一个跟2个加起来推力和F135差不多的发动机啊
你刚好反了
只能说你没有考虑更极端的例子而已~

超山猫 发表于 2016-6-11 02:23
兄弟看回帖啊， @davidxtb 兄已经说明了，
两台 F414EPE 比一台 F135 便宜，
两台 EJ200 比一台 A 或 ...
你考虑推重比了吗？

f35b的那个f135发动机结构太复杂了
超音速飞行要求的低涵道比发动机与V/STOVL必需的巨大非加力推力这对几十年间无解的矛盾，由罗尔斯.罗伊斯和普拉特.惠特尼公司合作为F-35B研制的新型举升系统独辟蹊径地化解了。F-35B 的垂直升力系统用一根传动轴将主发动机的部分功率传递到座舱后的升力风扇，升力风扇与可向下转向 95 度，转到垂直状态的主发动机尾喷管协力，像抬轿子一样，把飞机抬起来。这一安排看似平淡无奇，其实大有名堂，通过从主发动机低压涡轮提取能量驱动直径达1.27米，空气流量很大的升力风扇，变相提高了主发动机的涵道比。而且升力风扇排气流的速度比主发动机尾喷管排气的流速要低得多，在功率一定的情况下可提供更大的推力。“鹞”式和X-32B的垂直升力系统直接使用主发动机排气，垂直推力与水平推力之比为1.0，而F-35B的举升系统则实现了高达1.5的垂直推力:水平推力比，能在发动机不开加力的状态下产生与发动机加力推力相当的垂直举升力，是V/STOVL战斗机技术的一大突破。

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2016-6-12 19:22 上传

F-35B的垂直升力系统是由英国的罗尔斯.罗伊斯公司负责研制的，原理很简单，却体现了深厚无比的技术功力。



F-35B升力风扇的举升力为 89 千牛，主发动机的垂直推力为 80 千牛，像两只小手臂般从发动机向两侧伸出的姿态控制喷管各产生 8.7 千牛推力，总垂直升力为 186 千牛，比最新的“鹞” 式106 千牛的垂直推力高出近80%。F-35B独具匠心的垂直升力系统使得其主发动机能为常规飞行性能优化，无需如“鹞”式的“飞马”般为实现V/STOVL性能作出重大牺牲。为F-35B配套的F135-PW-600因此称得上是一台“双加力”发动机，其加力燃烧室提供超音速飞行和高机动状态所需要的额外水平推力，而升力风扇则提供垂直起飞/降落状态需要的额外垂直举升力。



魔鬼存在于细节之中，技术突破如此巨大的F-35B垂直升力系统，其研制过程自然不会一帆风顺。虽说涵道风扇的效率比常规旋翼要高，但要以直径仅 1.27 米的升力风扇产生高达89 千牛，与中型直升机旋翼相当的垂直举升力，单纯依靠涵道风扇的效率优势显然是不够的，升力风扇的功率也必须大得吓人才行。要在战斗机狭小的内部空间里包容功率巨大的传动系统，传统的机械传动是唯一可行的方案，F-35B 的升力风扇传动轴以每分钟 8000 转的转速传递 29000 马力的轴功率，是开天辟地以来功率密度最大的机械传动部件，垂直升力系统的关键组成部分。这根轴传递的功率与中国 052C 型导弹驱逐舰主轴的功率相当，体积和重量却因为在战斗机上使用的缘故受到极大限制，还必须承受高机动飞行时的巨大过载，看似简单却体现了英美航空发动机厂商深厚无比的技术功力。升力风扇系统的离合器同样非同小可，能在 9-12 秒内将升力风扇从静止加速到 29000 轴马力，需要承受的机械负荷是惊人的，在工作过程中产生的热量也非常大，依靠流量大约每秒 2 升的油冷系统加以控制。为了保证F-35B垂直降落状态的安全性，其升力风扇的减速齿轮箱被设计成能在无润滑状态下以最大功率持续工作一分钟。这时间看似不长，要在严格控制升力风扇减速齿轮箱体积和重量的前提下得以实现，技术上的挑战却相当可观。两级对转的升力风扇每一级要产生 44.5 千牛的举升力，重量又必须尽可能地轻，采用的是一体成型的空心叶轮，对生产工艺的要求相当地高。另外经常为人们所忽视的一项重大技术挑战，是保证升力风扇能在F-35B以较大速度平飞时可靠工作。F-35B飞行状态转换的临界点是空速 250 节，因此升力风扇必须在 250 节侧风的不利环境下工作。相比之下，常规的涵道风扇仅能容忍最大速度为 30 节的侧风。主发动机的三轴承可转向尾喷管能在 2.5 秒内旋转 95 度，将推力高达 80 千牛的高温排气流导向飞机下方，承受的机械应力和热量都十分可观，因此使用的是机械性能优秀，造价也很高的钛合金结构。



F-35B的发动机团队绞尽脑汁，开发出了性能卓越的垂直升力系统。尽管还有传动轴热胀冷缩 造成了超出预期的振动，平飞状态无负载的离合器仍然莫名其妙地发热，姿态控制喷管使用时间长了以后会密封不严，从而造成其旋转做动器的过热，发动机辅助进 气门铰链强度不足等这样那样的小毛病，但是暇不掩瑜，F135-PW-600 仍然称得上是极其成功的设计，种种细节上的缺陷是能够逐步被修正过来的。真正的麻烦，来自F-35B自身结构的超重和F135发动机的排气温度过高。

f35b的那个f135发动机结构太复杂了
超音速飞行要求的低涵道比发动机与V/STOVL必需的巨大非加力推力这对几十年间无解的矛盾，由罗尔斯.罗伊斯和普拉特.惠特尼公司合作为F-35B研制的新型举升系统独辟蹊径地化解了。F-35B 的垂直升力系统用一根传动轴将主发动机的部分功率传递到座舱后的升力风扇，升力风扇与可向下转向 95 度，转到垂直状态的主发动机尾喷管协力，像抬轿子一样，把飞机抬起来。这一安排看似平淡无奇，其实大有名堂，通过从主发动机低压涡轮提取能量驱动直径达1.27米，空气流量很大的升力风扇，变相提高了主发动机的涵道比。而且升力风扇排气流的速度比主发动机尾喷管排气的流速要低得多，在功率一定的情况下可提供更大的推力。“鹞”式和X-32B的垂直升力系统直接使用主发动机排气，垂直推力与水平推力之比为1.0，而F-35B的举升系统则实现了高达1.5的垂直推力:水平推力比，能在发动机不开加力的状态下产生与发动机加力推力相当的垂直举升力，是V/STOVL战斗机技术的一大突破。

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F-35B的垂直升力系统是由英国的罗尔斯.罗伊斯公司负责研制的，原理很简单，却体现了深厚无比的技术功力。



F-35B升力风扇的举升力为 89 千牛，主发动机的垂直推力为 80 千牛，像两只小手臂般从发动机向两侧伸出的姿态控制喷管各产生 8.7 千牛推力，总垂直升力为 186 千牛，比最新的“鹞” 式106 千牛的垂直推力高出近80%。F-35B独具匠心的垂直升力系统使得其主发动机能为常规飞行性能优化，无需如“鹞”式的“飞马”般为实现V/STOVL性能作出重大牺牲。为F-35B配套的F135-PW-600因此称得上是一台“双加力”发动机，其加力燃烧室提供超音速飞行和高机动状态所需要的额外水平推力，而升力风扇则提供垂直起飞/降落状态需要的额外垂直举升力。



魔鬼存在于细节之中，技术突破如此巨大的F-35B垂直升力系统，其研制过程自然不会一帆风顺。虽说涵道风扇的效率比常规旋翼要高，但要以直径仅 1.27 米的升力风扇产生高达89 千牛，与中型直升机旋翼相当的垂直举升力，单纯依靠涵道风扇的效率优势显然是不够的，升力风扇的功率也必须大得吓人才行。要在战斗机狭小的内部空间里包容功率巨大的传动系统，传统的机械传动是唯一可行的方案，F-35B 的升力风扇传动轴以每分钟 8000 转的转速传递 29000 马力的轴功率，是开天辟地以来功率密度最大的机械传动部件，垂直升力系统的关键组成部分。这根轴传递的功率与中国 052C 型导弹驱逐舰主轴的功率相当，体积和重量却因为在战斗机上使用的缘故受到极大限制，还必须承受高机动飞行时的巨大过载，看似简单却体现了英美航空发动机厂商深厚无比的技术功力。升力风扇系统的离合器同样非同小可，能在 9-12 秒内将升力风扇从静止加速到 29000 轴马力，需要承受的机械负荷是惊人的，在工作过程中产生的热量也非常大，依靠流量大约每秒 2 升的油冷系统加以控制。为了保证F-35B垂直降落状态的安全性，其升力风扇的减速齿轮箱被设计成能在无润滑状态下以最大功率持续工作一分钟。这时间看似不长，要在严格控制升力风扇减速齿轮箱体积和重量的前提下得以实现，技术上的挑战却相当可观。两级对转的升力风扇每一级要产生 44.5 千牛的举升力，重量又必须尽可能地轻，采用的是一体成型的空心叶轮，对生产工艺的要求相当地高。另外经常为人们所忽视的一项重大技术挑战，是保证升力风扇能在F-35B以较大速度平飞时可靠工作。F-35B飞行状态转换的临界点是空速 250 节，因此升力风扇必须在 250 节侧风的不利环境下工作。相比之下，常规的涵道风扇仅能容忍最大速度为 30 节的侧风。主发动机的三轴承可转向尾喷管能在 2.5 秒内旋转 95 度，将推力高达 80 千牛的高温排气流导向飞机下方，承受的机械应力和热量都十分可观，因此使用的是机械性能优秀，造价也很高的钛合金结构。



F-35B的发动机团队绞尽脑汁，开发出了性能卓越的垂直升力系统。尽管还有传动轴热胀冷缩 造成了超出预期的振动，平飞状态无负载的离合器仍然莫名其妙地发热，姿态控制喷管使用时间长了以后会密封不严，从而造成其旋转做动器的过热，发动机辅助进 气门铰链强度不足等这样那样的小毛病，但是暇不掩瑜，F135-PW-600 仍然称得上是极其成功的设计，种种细节上的缺陷是能够逐步被修正过来的。真正的麻烦，来自F-35B自身结构的超重和F135发动机的排气温度过高。

俺是觉着单大推比双小推（算不上中推）便宜，中四常用双中推还是因为推力比单大推大。。。
同一时代，同等技术，双中推比单大推大约贵30%，就拿rd33和al31相比，200万+200万>300万美元。

对比参数接近的情况下，单一大推比同推力的两台中推便宜

seavon 发表于 2016-6-11 00:09
当然单个大推力的贵了，能达到那么大推力的发动机，其加工、材料都要贵那么多，而且本身质量肯定比2个小推 ...
你完全想错了

bensmat 发表于 2016-6-11 01:34
总体来说单发会更贵， 原因很简单， 单发飞机发动机失效是不允许的， 所以维护检查的标准更高
完全错误
大推与中推的指标要求一致的情况下，中推的成本可降低的空间极小，最后的结果就是大推便宜

南飞 发表于 2016-6-11 11:04
越大工艺难度也大，价格也越贵
别想当然，同代产品，中推的工艺难度一点不比大推小

对比参数接近的情况下，单一大推比同推力的两台中推便宜
楼主是想要推力上大推一半的中推，实际上我觉得可能不是一代的。。。

oaki911 发表于 2016-6-11 13:30
同一时代，同等技术，双中推比单大推大约贵30%，就拿rd33和al31相比，200万+200万>300万美元。
同样的双中推推力也比单大推大30%左右。。。

别想当然，同代产品，中推的工艺难度一点不比大推小
同意兄的观点啊，中推的技术难度不会比大推小
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