超级军网造中国自己的汽车
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/06 16:00:26
造中国自己的汽车
商务周刊精彩回顾
中国20年来重点产业保护政策的汽车产业为什么丧失了自主开发能力？中国汽车工业20年沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。的确，该到重提"民族产业"、自主开发的时候了。只有更多的吉利和奇瑞、更多的中国企业获得平等对待，投身自主研发，才能创造中国汽车产业的希望。
中国是否应该并能否发展自主的汽车工业？一些人的回答是否定的。在2003年讨论产业政策时提出的方针是："要把中国建设成为世界汽车工业的外国产品的加工厂.
其理由：
今后分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓"中国自主的汽车工业"了。
中国收入水平低，只应该集中发展劳动力密集型的工业。
通过外商投资企业可以引进先进技术,引进研发能力。
但是，中国在加入WTO仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。
根据对WTO的承诺逐渐开发汽车市场后，"自主知识产权"将决定中国汽车工业的生死存亡.
商务周刊精彩回顾
中国20年来重点产业保护政策的汽车产业为什么丧失了自主开发能力？中国汽车工业20年沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。的确，该到重提"民族产业"、自主开发的时候了。只有更多的吉利和奇瑞、更多的中国企业获得平等对待，投身自主研发，才能创造中国汽车产业的希望。
中国是否应该并能否发展自主的汽车工业？一些人的回答是否定的。在2003年讨论产业政策时提出的方针是："要把中国建设成为世界汽车工业的外国产品的加工厂.
其理由：
今后分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓"中国自主的汽车工业"了。
中国收入水平低，只应该集中发展劳动力密集型的工业。
通过外商投资企业可以引进先进技术,引进研发能力。
但是，中国在加入WTO仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。
根据对WTO的承诺逐渐开发汽车市场后，"自主知识产权"将决定中国汽车工业的生死存亡.
[此贴子已经被作者于2005-11-3 10:03:37编辑过]
商务周刊精彩回顾
中国20年来重点产业保护政策的汽车产业为什么丧失了自主开发能力？中国汽车工业20年沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。的确，该到重提"民族产业"、自主开发的时候了。只有更多的吉利和奇瑞、更多的中国企业获得平等对待，投身自主研发，才能创造中国汽车产业的希望。
中国是否应该并能否发展自主的汽车工业？一些人的回答是否定的。在2003年讨论产业政策时提出的方针是："要把中国建设成为世界汽车工业的外国产品的加工厂.
其理由：
今后分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓"中国自主的汽车工业"了。
中国收入水平低，只应该集中发展劳动力密集型的工业。
通过外商投资企业可以引进先进技术,引进研发能力。
但是，中国在加入WTO仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。
根据对WTO的承诺逐渐开发汽车市场后，"自主知识产权"将决定中国汽车工业的生死存亡.
[此贴子已经被作者于2005-11-3 10:03:37编辑过]
造中国自己的汽车 商务周刊精彩回顾
中国20年来重点产业保护政策的汽车产业为什么丧失了自主开发能力？中国汽车工业20年沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。的确，该到重提"民族产业"、自主开发的时候了。只有更多的吉利和奇瑞、更多的中国企业获得平等对待，投身自主研发，才能创造中国汽车产业的希望。
中国是否应该并能否发展自主的汽车工业？一些人的回答是否定的。在2003年讨论产业政策时提出的方针是："要把中国建设成为世界汽车工业的外国产品的加工厂.
其理由：
今后分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓"中国自主的汽车工业"了。
中国收入水平低，只应该集中发展劳动力密集型的工业。
通过外商投资企业可以引进先进技术,引进研发能力。
但是，中国在加入WTO仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。
根据对WTO的承诺逐渐开发汽车市场后，"自主知识产权"将决定中国汽车工业的生死存亡.
[此贴子已经被作者于2005-11-3 10:03:37编辑过]
中国汽车工业自主开发的案例
吉利
在目前国内计划部门划定的轿车"3+6"格局中，吉利是惟一的民营企业。1998年到2002年，吉利"揭竿而起"，成功进入中国汽车工业；2002年至今，吉利从家族式企业向管理型企业转变，同时通过整合中国汽车工业的业内资源，加快自身技术能力的发展。
吉利的创始人和董事长李书福是浙江省台州市路桥区的民营企业家。李书福经营企业是从做装潢材料开始，后来进入摩托车工业。在这两个领域中，李书福的企业都走在行业的前列。
1994年，李书福就萌生了进入汽车工业的念头。当地计经委领导立刻警告：这可是国家政策不允许的，而且不是好干的。李书福不屈不挠，使用包括高层公关、媒体放炮的各种手段继续游说，最后因为表现太执著而居然得了个诨名"李疯子"。据说当某国家部门的官员告诉李书福，民营企业干汽车无异于自杀时，李书福"诚恳地"答曰：那就请给我一次跳楼的机会吧！
李书福1997年收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂。本来异地生产也是不允许的，但吉利后来还是设法克服了这个限制。这一年，吉利的汽车项目获得批准；1998年，吉利在台州的临海市建成第一个轿车生产基地。
吉利汽车在起步阶段雄心很大，最初的目标是要成为"中国的奔驰"。后李书福决定从中国的实际出发，先走低档路线，"为中国老百姓造买得起的好车"。
吉利第一款投入批量生产并面世的车是模仿夏利（包括车身和底盘）的"豪情"两厢轿车，采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机。吉利第一款车的设计师是钣金工."豪情"样车是手工敲出来的，它的图纸是在投入批量生产好几年之后才被后来加入吉利的专业技术人员补齐的。
李书福造汽车大批当初追随李书福干摩托车的配套民营企业的支持。吉利在进入汽车工业时，为吉利摩托车配套的零部件企业继续跟进。这些企业不仅投入资本，同时以分工合作、分头攻关的形式为吉利汽车生产主要的零配件，不仅帮助吉利生产出汽车来，同时还成为吉利汽车低成本的重要源泉。吉利集团逐渐通过与配套商建合资企业的方式来掌握零部件的供应。台州近几年来已经发展出一个具有相当规模的汽车零部件工业，而台州产的零部件的价格只是进口产品价格的1/3至1/2。
1998年8月8日，第一辆吉利"豪情"在浙江省临海市下线，当年吉利生产汽车100多辆，几乎都没卖出去。1999年，吉利生产汽车1600多辆，几乎都卖出去了。2000年，吉利的汽车销售量一跃升至10008辆。2001年，吉利再接再厉，卖了2.4万辆汽车。
李书福的企业本是家族企业，兄弟俩打天下。1999年，宁波开发区的一个日资企业破产，腾出300亩地。时任宁波市委书记是从台州调去的，便邀请李氏兄弟到宁波搞汽车。1999年8月，宁波美日公司在北仑港畔打下了第一根桩，到2000年5月17日第一辆美日汽车驶下生产线，历时才9个月。后来兄弟分家：弟弟带走现金，又到上海浦东再建了一个汽车生产基地（原名上海杰士达公司，现改为上海华普），但因为上不了目录而不能卖车，最后又卖给了哥哥。
至此，吉利控制了临海、宁波和上海浦东3个汽车生产基地，完成了吉利进入汽车工业的基本战略架构。3个基地各有各的车型（豪情、美日和华普），档次依次提高，但它们之间具有一个共同点：原型车都是在模仿的基础上靠钣金工敲出来的，图纸不全，更没有数模。虽然如此，但豪情不减。于是，吉利初步形成一个不同车型档次的生产布局。
2001年11月9日和12月26日，吉利豪情和美日系列的4款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，使吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。
吉利
在目前国内计划部门划定的轿车"3+6"格局中，吉利是惟一的民营企业。1998年到2002年，吉利"揭竿而起"，成功进入中国汽车工业；2002年至今，吉利从家族式企业向管理型企业转变，同时通过整合中国汽车工业的业内资源，加快自身技术能力的发展。
吉利的创始人和董事长李书福是浙江省台州市路桥区的民营企业家。李书福经营企业是从做装潢材料开始，后来进入摩托车工业。在这两个领域中，李书福的企业都走在行业的前列。
1994年，李书福就萌生了进入汽车工业的念头。当地计经委领导立刻警告：这可是国家政策不允许的，而且不是好干的。李书福不屈不挠，使用包括高层公关、媒体放炮的各种手段继续游说，最后因为表现太执著而居然得了个诨名"李疯子"。据说当某国家部门的官员告诉李书福，民营企业干汽车无异于自杀时，李书福"诚恳地"答曰：那就请给我一次跳楼的机会吧！
李书福1997年收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂。本来异地生产也是不允许的，但吉利后来还是设法克服了这个限制。这一年，吉利的汽车项目获得批准；1998年，吉利在台州的临海市建成第一个轿车生产基地。
吉利汽车在起步阶段雄心很大，最初的目标是要成为"中国的奔驰"。后李书福决定从中国的实际出发，先走低档路线，"为中国老百姓造买得起的好车"。
吉利第一款投入批量生产并面世的车是模仿夏利（包括车身和底盘）的"豪情"两厢轿车，采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机。吉利第一款车的设计师是钣金工."豪情"样车是手工敲出来的，它的图纸是在投入批量生产好几年之后才被后来加入吉利的专业技术人员补齐的。
李书福造汽车大批当初追随李书福干摩托车的配套民营企业的支持。吉利在进入汽车工业时，为吉利摩托车配套的零部件企业继续跟进。这些企业不仅投入资本，同时以分工合作、分头攻关的形式为吉利汽车生产主要的零配件，不仅帮助吉利生产出汽车来，同时还成为吉利汽车低成本的重要源泉。吉利集团逐渐通过与配套商建合资企业的方式来掌握零部件的供应。台州近几年来已经发展出一个具有相当规模的汽车零部件工业，而台州产的零部件的价格只是进口产品价格的1/3至1/2。
1998年8月8日，第一辆吉利"豪情"在浙江省临海市下线，当年吉利生产汽车100多辆，几乎都没卖出去。1999年，吉利生产汽车1600多辆，几乎都卖出去了。2000年，吉利的汽车销售量一跃升至10008辆。2001年，吉利再接再厉，卖了2.4万辆汽车。
李书福的企业本是家族企业，兄弟俩打天下。1999年，宁波开发区的一个日资企业破产，腾出300亩地。时任宁波市委书记是从台州调去的，便邀请李氏兄弟到宁波搞汽车。1999年8月，宁波美日公司在北仑港畔打下了第一根桩，到2000年5月17日第一辆美日汽车驶下生产线，历时才9个月。后来兄弟分家：弟弟带走现金，又到上海浦东再建了一个汽车生产基地（原名上海杰士达公司，现改为上海华普），但因为上不了目录而不能卖车，最后又卖给了哥哥。
至此，吉利控制了临海、宁波和上海浦东3个汽车生产基地，完成了吉利进入汽车工业的基本战略架构。3个基地各有各的车型（豪情、美日和华普），档次依次提高，但它们之间具有一个共同点：原型车都是在模仿的基础上靠钣金工敲出来的，图纸不全，更没有数模。虽然如此，但豪情不减。于是，吉利初步形成一个不同车型档次的生产布局。
2001年11月9日和12月26日，吉利豪情和美日系列的4款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，使吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。
[此贴子已经被作者于2005-11-3 10:06:45编辑过]
黑马"奇瑞
1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名气。芜湖方面死缠硬磨，力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。当尹到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以"八大金刚" 之称列入奇瑞的史册。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。
1996年，奇瑞以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同耀干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。
2000年底，十几位二汽技术中心的研发工程师酝酿出走，直接的导火索是下定决心走合资之路的二汽打算撤销技术中心。但这些人当时苦于没有去处，因为偌大之中国，难以找到想自主开发的汽车企业。此事后来被奇瑞知道，便力邀他们加盟。2001年7月，先期人员抵达安徽芜湖；8月，计划出走的11-12人全部到达芜湖。这批人员安顿下来后，又把他们已经流散在外的原二汽技术中心的十来个同事找回。于是，一支20多人的汽车开发团队组建起来。
这支团队组建后不久就接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们随后连续苦干了8个多月，设计出来东方之子和QQ。奇瑞即将于2004年向市场推出的第一款SUV越野车T-11以及另一款A系列车的改型也是他们设计的。
2003年4月，这支团队的全体人员曾经在一起吃饭庆祝新车型的设计和试产成功。酒酣之时，有人向大家提出一个问题：如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？最后大家一致认为，干不出来！他们离开后，二汽原有的轿车自主开发能力基本不复存在。
奇瑞虽然也应该算是起于草莽，但其领导人是从大型国有企业来的，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长各种不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标得以实现。
奇瑞的员工总数在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年龄23岁，没有退休者。把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军是奇瑞面临的一大挑战（可以看出，奇瑞装配线上的工人现在还不如一汽大众装配线上的工人那样训练有素），但却不存在国有企业传统弊端来阻碍奇瑞的努力。
虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订5年的合同。公司没有后勤系统，干部员工自己解决住房。企业决策系统高度集中，令行禁止。
奇瑞的例子还清楚地说明，为什么自主开发不但不是闭关自守，反而是利用国际资源更有效的途径。
第一，与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球采购，因为它不必看任何外方的脸色。
第二，奇瑞雇用了20多名外国技术人员和管理人员（包括德国人、日本人和韩国人）。
第三，奇瑞比其他任何中国汽车企业（包括合资企业）更加走向国际市场。
尤为甚者，奇瑞居然创造了中国第一个出口汽车整装厂的记录。从2001年7月起，经过对方9次实地考察，奇瑞公司与伊朗SKT公司在2001年年底双方确立合作关系。
为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受国家保护的"大集团"、"大型骨干企业"更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的惟一变量。
1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名气。芜湖方面死缠硬磨，力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。当尹到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以"八大金刚" 之称列入奇瑞的史册。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。
1996年，奇瑞以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同耀干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。
2000年底，十几位二汽技术中心的研发工程师酝酿出走，直接的导火索是下定决心走合资之路的二汽打算撤销技术中心。但这些人当时苦于没有去处，因为偌大之中国，难以找到想自主开发的汽车企业。此事后来被奇瑞知道，便力邀他们加盟。2001年7月，先期人员抵达安徽芜湖；8月，计划出走的11-12人全部到达芜湖。这批人员安顿下来后，又把他们已经流散在外的原二汽技术中心的十来个同事找回。于是，一支20多人的汽车开发团队组建起来。
这支团队组建后不久就接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们随后连续苦干了8个多月，设计出来东方之子和QQ。奇瑞即将于2004年向市场推出的第一款SUV越野车T-11以及另一款A系列车的改型也是他们设计的。
2003年4月，这支团队的全体人员曾经在一起吃饭庆祝新车型的设计和试产成功。酒酣之时，有人向大家提出一个问题：如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？最后大家一致认为，干不出来！他们离开后，二汽原有的轿车自主开发能力基本不复存在。
奇瑞虽然也应该算是起于草莽，但其领导人是从大型国有企业来的，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长各种不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标得以实现。
奇瑞的员工总数在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年龄23岁，没有退休者。把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军是奇瑞面临的一大挑战（可以看出，奇瑞装配线上的工人现在还不如一汽大众装配线上的工人那样训练有素），但却不存在国有企业传统弊端来阻碍奇瑞的努力。
虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订5年的合同。公司没有后勤系统，干部员工自己解决住房。企业决策系统高度集中，令行禁止。
奇瑞的例子还清楚地说明，为什么自主开发不但不是闭关自守，反而是利用国际资源更有效的途径。
第一，与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球采购，因为它不必看任何外方的脸色。
第二，奇瑞雇用了20多名外国技术人员和管理人员（包括德国人、日本人和韩国人）。
第三，奇瑞比其他任何中国汽车企业（包括合资企业）更加走向国际市场。
尤为甚者，奇瑞居然创造了中国第一个出口汽车整装厂的记录。从2001年7月起，经过对方9次实地考察，奇瑞公司与伊朗SKT公司在2001年年底双方确立合作关系。
为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受国家保护的"大集团"、"大型骨干企业"更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的惟一变量。
出口生产线比出口整车更划算啊！
爱造不造，反正我买不起。
值得我们支持的工业！