v22的下洗气流过强会不会是它永远也替代不了常规直升机

MV-22 在使用中也发现了诸多问题。除了臭名昭著的安全问题外，还有不少和作战有关的使用问题。较小的旋翼使得下洗气流比 CH-46 强烈、集中三倍，达到 90 节，所以登机离机的人员必须沿一条特定的路线离开，或者就地卧倒，否则强烈的下洗气流容易把人吹倒，甚至在试验中出现把人员的衣服整个剥走的事。据观察，登机人员的待命位置必须在着陆的 MV-22 侧后 45 度位置，而且距离大大超过使用常规直升机时的惯例。更加靠前的话，登机路线必须绕过发动机和旋翼，增加登机时间；更加靠近飞行路线的话，一旦飞机由于事故或者战损坠毁，容易造成地面人员伤亡。保持较大距离是为了避开旋翼下洗气流，MV-22 横列双桨造成了特别宽大的下洗气流走廊。这样受局限的登机方式在激烈战斗时难免对登机、离机带来不利影响。

强烈下洗气流也给绳缆滑降或救援带来困难，在水上救生时，悬停的 MV-22 的下洗气流几乎肯定把落水者淹死，强烈的下洗气流同样会把小船或救生的橡皮艇吹翻。强烈下洗气流的另一个问题是卷起地面杂物。2010 年 5 月在纽约舰队周表演时，一架 MV-22 飞临斯坦顿公园，强烈的下洗气流吹断了大树的树枝，飞舞的树干使 7 人受伤，被送进医院。在林地或者城镇废墟地起落时，飞舞的树干或者砖石可能造成地面士兵的伤亡。另外，在“巴丹”号上试验期间，MV-22 的下洗气流几乎把 AH-1“眼镜蛇”或者 UH-1“休伊”这样较轻的直升机吹下甲板，所以 MV-22 在拥挤甲板或者塞满物资的林中或者居民区起降场上起飞降落很是怵头。

但涡流环是一个大得多的问题。直升机在下降过程中，如果下降速度过快，旋翼会进入自己的下洗气流，旋翼产生的升力会骤然减小，好像汽车轮子打滑一样。这时，加大旋翼功率只有坏事，直升机会不可控制地急速下滑，需要降低功率，压低机头，用高度换取速度，才能改出。但 MV-22 的问题出在横列双桨布局上，如果两侧进入涡流环的程度不均匀，要导致不可控的横滚，上抬一侧增加旋翼和空气的相对速度，脱离涡流环；下沉的一侧更深地进入涡流环，进一步加剧了两侧升力的不均匀，最终导致倾覆和坠毁。两侧不对称的涡流环可以由强烈的局部气流引起，也可以由附近别的直升机的下洗气流引起，这对以密集队形在两栖攻击舰甲板和登陆场起降很不利。MV-22 在急速下降时，在机翼上方的低压背压也容易诱发涡流环。

　　涡流环的问题可以通过避免下降过快和在低空低速时避免过于泼辣的飞行动作而缓解，但在激烈的战斗中，这可能是不现实的要求。在阿富汗山区追缴塔利班时，美国空军的一架 MH-47 为了避开突如其来的地面火力，急剧机动，把打开的机尾跳板上的一个“海豹”突击队员甩了出去。“海豹”突击队员都是训练有素的，习惯于直升机作突然、猛烈的机动动作，不是那么轻易就可以甩出去的，这说明了战斗中直升机的机动动作可以有多么激烈。MV-22 如果拉出这样的机动的话，很可能进入涡流环状态而失事。涡流环的问题大大限制了直升机在战斗中的剧烈机动能力，也增加了人为错误的机会。仿真研究表明，在发动机后倾 95 度、前进速度为 30 节时，猛拉杆可以导致每分钟 800 英尺的突然下跌，此时如果猛推杆，可能导致不可控的下坠，7 秒钟内可以达到每分钟 3,000 英尺的下降速度。2000 年的 21 次高空速降试验中，7 次进入涡流环状态，最严重的一次横滚幅度达到 85 度，掉了 2,000 英尺后才改出，但是 MV-22 的典型作战飞行高度只有 1,000 英尺。MV-22 手册规定的最大下降速度为每分钟 800 英尺，实用中有达到每分钟 1,000 英尺的，但 CH-46 在突击机降中典型的下降速度为每分钟 2,000 英尺。两者的差距意味着在战斗中从同样高度下降，MV-22 需要多一倍的时间，这对敌人火力下的突击机降不是好消息。MV-22 在使用中也发现了诸多问题。除了臭名昭著的安全问题外，还有不少和作战有关的使用问题。较小的旋翼使得下洗气流比 CH-46 强烈、集中三倍，达到 90 节，所以登机离机的人员必须沿一条特定的路线离开，或者就地卧倒，否则强烈的下洗气流容易把人吹倒，甚至在试验中出现把人员的衣服整个剥走的事。据观察，登机人员的待命位置必须在着陆的 MV-22 侧后 45 度位置，而且距离大大超过使用常规直升机时的惯例。更加靠前的话，登机路线必须绕过发动机和旋翼，增加登机时间；更加靠近飞行路线的话，一旦飞机由于事故或者战损坠毁，容易造成地面人员伤亡。保持较大距离是为了避开旋翼下洗气流，MV-22 横列双桨造成了特别宽大的下洗气流走廊。这样受局限的登机方式在激烈战斗时难免对登机、离机带来不利影响。

强烈下洗气流也给绳缆滑降或救援带来困难，在水上救生时，悬停的 MV-22 的下洗气流几乎肯定把落水者淹死，强烈的下洗气流同样会把小船或救生的橡皮艇吹翻。强烈下洗气流的另一个问题是卷起地面杂物。2010 年 5 月在纽约舰队周表演时，一架 MV-22 飞临斯坦顿公园，强烈的下洗气流吹断了大树的树枝，飞舞的树干使 7 人受伤，被送进医院。在林地或者城镇废墟地起落时，飞舞的树干或者砖石可能造成地面士兵的伤亡。另外，在“巴丹”号上试验期间，MV-22 的下洗气流几乎把 AH-1“眼镜蛇”或者 UH-1“休伊”这样较轻的直升机吹下甲板，所以 MV-22 在拥挤甲板或者塞满物资的林中或者居民区起降场上起飞降落很是怵头。

但涡流环是一个大得多的问题。直升机在下降过程中，如果下降速度过快，旋翼会进入自己的下洗气流，旋翼产生的升力会骤然减小，好像汽车轮子打滑一样。这时，加大旋翼功率只有坏事，直升机会不可控制地急速下滑，需要降低功率，压低机头，用高度换取速度，才能改出。但 MV-22 的问题出在横列双桨布局上，如果两侧进入涡流环的程度不均匀，要导致不可控的横滚，上抬一侧增加旋翼和空气的相对速度，脱离涡流环；下沉的一侧更深地进入涡流环，进一步加剧了两侧升力的不均匀，最终导致倾覆和坠毁。两侧不对称的涡流环可以由强烈的局部气流引起，也可以由附近别的直升机的下洗气流引起，这对以密集队形在两栖攻击舰甲板和登陆场起降很不利。MV-22 在急速下降时，在机翼上方的低压背压也容易诱发涡流环。

　　涡流环的问题可以通过避免下降过快和在低空低速时避免过于泼辣的飞行动作而缓解，但在激烈的战斗中，这可能是不现实的要求。在阿富汗山区追缴塔利班时，美国空军的一架 MH-47 为了避开突如其来的地面火力，急剧机动，把打开的机尾跳板上的一个“海豹”突击队员甩了出去。“海豹”突击队员都是训练有素的，习惯于直升机作突然、猛烈的机动动作，不是那么轻易就可以甩出去的，这说明了战斗中直升机的机动动作可以有多么激烈。MV-22 如果拉出这样的机动的话，很可能进入涡流环状态而失事。涡流环的问题大大限制了直升机在战斗中的剧烈机动能力，也增加了人为错误的机会。仿真研究表明，在发动机后倾 95 度、前进速度为 30 节时，猛拉杆可以导致每分钟 800 英尺的突然下跌，此时如果猛推杆，可能导致不可控的下坠，7 秒钟内可以达到每分钟 3,000 英尺的下降速度。2000 年的 21 次高空速降试验中，7 次进入涡流环状态，最严重的一次横滚幅度达到 85 度，掉了 2,000 英尺后才改出，但是 MV-22 的典型作战飞行高度只有 1,000 英尺。MV-22 手册规定的最大下降速度为每分钟 800 英尺，实用中有达到每分钟 1,000 英尺的，但 CH-46 在突击机降中典型的下降速度为每分钟 2,000 英尺。两者的差距意味着在战斗中从同样高度下降，MV-22 需要多一倍的时间，这对敌人火力下的突击机降不是好消息。