都说媒体充值，这一下还真买啊...转帖来自吴佩先生

以下文章转载自：吴佩频道

冒着零下四十度的气温，赶到海拉尔测试了一台车。不要误会，并不是保时捷的Snowforce冰雪漂移，而是为一台吉利。
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz ... UhcSl6dML1m+U/GGIqR



文/吴佩

吴佩频道的试车历来以高端大气上档次的跑车测试居多，一台吉利值不值得如此兴师动众吧？老规矩，测试的车子要么是好玩的，要么就是赶在全世界之前试到的，更何况，这台车的研发阶段有我的一份力，是我认为第一台值得买的中国品牌车子。



造一台车，和做一道菜一样，几件事而已：好食材、好火候，还有一个好厨子。

通常来说，一个大酒店容易轻易地获得如上三宝，因而出品自然水准不低；但对于日常消费的馆子，在有限的资源里折腾出一桌好菜，这实属不易。一直以来我认为丰田是这个级别里最好的出品，拥有Denso+Aisin就等于有了自家的食材，能够充分倾听客户的需求，然后用一群工程师耐着性子打磨出一台适合消费者的车子。

对一个消费级品牌来说，去寻求极致没有太高的价值，操控或者乐趣并不是消费者们关心的地方，“好开”是一台普通车最平实的赞赏。

所以，我说过一句很代表我个人的话：“凯美瑞是这个世界上最值得买的一台好车。”无他，稳定、可靠、好开、好坐。对于工程师来说，得是多么隐忍，才能压抑自己的表达欲，把这样一台车造得四平八稳，方方面面照顾到每一个普通人的需求。

对于中国品牌来说，做一盘好菜太难了，“食材”受制于德美日的供应商，采购部门拿着一单销售规划与供应商反复杀价，工程师们需要在成本和售价之间反反复复纠结，然后就着这有限的食材反复打磨组合，才能做成一道菜。用博越总工程师胡峥楠的话来说，把6932个零件组合成404个组件，才能得出一台车子，而其中的风格，自然是由工程师来把控的。



在我看来，中国的自主品牌要想造一台“过得去”的车，并不需要什么伟大的工程师和设计师，太有才华的工程师甚至可以过于表达自己的存在而坏了大事，所以自主品牌的成功往往来自工程师们的勤勤恳恳和快速反应，长城如是，长安也如是。作为车评人，我们在夸自主品牌进步很大的时候，往往都是拿着丰田为蓝本，看看谁能接近它的70%还是80%。

这次试车，我给予博越很高的评价：“第一次在自主品牌车型里找到价值观的表达”，从慢工出细活，到表达风格，这是一个工程层次的提升，如今的吉利车，可以在细节里感知到工程师的风格。



我们车评人，都是在透过产品捕捉工程师的意图。也许素未谋面，但好的作品一定让人感觉神交已久，再见面就一见如故。



一年前在杭州，抢在博瑞上市前我测试了还在试装阶段的新车，在吉利总部西边的一块空场上，我试着用绕桩来找找它的极限，对一台自主品牌车子来说，我头一次感觉到了ESP的介入是有逻辑的——能够准确判断介入点，并且有节奏地介入到底盘控制中来。因为这个小小的动作，我设法打听到了背后的故事：一位名叫危力的工程师，有着罕见的ESP本体开发的经验，他在原有的博士第九代ESP本体上进行了深度的调教逻辑。

而这种深度的调教在SUV博越身上更具风格。在牙克石的冰面上，胡总工陪着我做double lane change。这个项目非常考验车子的底盘基础，包括避震支撑和方向回馈，而更重要的则是ESP的设定。什么时候介入，介入量多大，其逻辑变化在不同的企业身上有截然不同的表达。以丰田、奔驰为代表的“家长派”是典型的民用车风格，小心谨慎，一旦介入就死死控制车子，不惜以强行介入的方式扼杀驾驶意愿；而保时捷则是我屡次夸奖的“兄长派”风格，其ESP的接入方式是循序渐进的，多数情况下他都会有节制地介入，在可控的范围内不干扰驾驶，让驾驶者有序救车。宝马也深得这套逻辑的真传，在其电子系统中表现得淋漓尽致，BMW的驾驶乐趣，很大程度来自于此。

胡总有过保时捷的工程经验，而负责此项目调教的工程师权纯泽之前是雷诺三星的底盘总工，一副欧洲技术派的底子。和沃尔沃研发体系融合后，吉利的开发已经变得国际化了，简短的交流中，能感觉到他对这套底盘有深刻的调教风格。

在冰面上做失控训练，最大的感触是这台车进入到极限点以后，依然是有节制地控车，而没有按照博世“公版”标定那样，野蛮介入并且丝毫不给出回旋空间——对于普通消费者来说，也许并不需要了解这么多，但他们一定能感觉到的是好开，车辆的管理非常到位，有安全感。



这样的案例其实并不少，只有深度介入才知道背后的故事。比如负责动力系统标定的团队，一般都是由联合电子来完成的，试验车交付对方以后，对方工程师按照标准流程走一个程序打完勾就完了，但据说胡工曾经看到试验车400多公里的里程表大发雷霆，一口气从对方团队挖了十几个“有抱负”的工程师，自己重新做了一道动力系统标定。

对于这种“土豪气质”他还是很得意的，“为这车我花了几个亿吧”，他说：“光是试验车就跑坏了180辆，一班工程师们跑了200万公里。”我所知道的消息还包括这帮人以越野为名，追着牧马人爬过一次北京越野难度颇高的老掌沟，我一开始坚持认为他们不过只是想玩一玩，但胡工告诉我回来以后他们就优化了一次变速箱逻辑，解决了长期低档高转下的散热问题。



“只有自己人来测试，用消费者的视角来开车，才会在意每一个故障灯亮起的原因，并且准确找到问题。”这是他的原话，而吉利林总告诉我，为了加快进度，吉利会拿着地球仪找合适的测试地点，哪怕这边是冬天，飞机也能把试验车运到炎热的地方来试验。

我应该是唯二在日常道路上开过博越的媒体人，这台车给我的感觉其实不太深刻，没留下太深的印象，好开是我的核心记忆。悬挂和所有中国车一样是软的，但在硬来的凹坑里也托得住车身，方向也比较柔和，精准倒是还有，但又很放松，在和几台合资标杆车比数据的时候据说也没输。如果说非要找个缺陷，变速箱不够合资对手们高档，在换挡的时候略欠一点点人车一体，只能算是合资车的标准水平，但是把一台DSI变速箱调成现在这个模样，能看出工程师们的努力。



把好食材的特性都发挥出来，需要火候，火候如果欠缺，大概靠的就是细心了。胡总在十月份给我讲过一个故事，他发现工程师用了多达三十几个传感器来标定车内的双温区空调。仔细盘问这才知道已经标定好的空调系统开到海南测试，在琼中线沿着山路跑，工程师发现车子在背阴的时候车内温度会略有下降，而当太阳晒着另一面的时候又会略微上升，为了解决这个问题，工程师自作主张就把空调标定加上了更复杂的工序。这种好处大概消费者一辈子也不会知道，他甚至不会知道有这么一个小玩意儿的存在。

类似的案例还不少，比如陡坡缓解的设定是按照国际惯例8km/h来执行的，工程师突发奇想用8km/h的车速来倒车，发现车速太快，于是他们决定把车速降到4km/h，而对于动力系统来说，5km/h则是下限了，一旦低于此车速也就比怠速更低了，ECU会强迫车子熄火，为了这个小小的需求，动力系统部门也不得不赶工做联合标定，而这么一番折腾的原因，只因为工程师认为“用户说不定真的有这个需求呢？”。



我是在七月份第一次开到博越的，当时它的名字还只是一个代号NL-3，浑身贴着黑色的伪装胶布，停在上海造型中心等待见客。我记得当时提出了两个修改建议，一是对座椅进行修正，当时座椅包裹力和坐高都没达到我苛刻的要求；另一个是我提出针对我天朝才有的碰瓷党，中国消费者喜欢另购行车记录仪，为何不整合进系统内呢？



我得到的信息是十天不到车子就完成了座椅改型，上百个志愿者一一坐过以后用屁股做了最终的三选一投票，而行车记录仪也在最终版车型里整合进去。这在大众等复杂的体系里是不可能完成的效率，当年供应商抱怨一个螺丝钉都要回到狼堡做鉴定，而在中国这么大的变动居然迅速被采纳了。

最快响应消费者需求，大概是中国做产品的人独有的优点。

“做一台好开的车”，这是胡总在微信里跟我说到的开发理念，质朴得不像是一个工程师的逼格，作为第一个全面测试博越的车评人，我算是验收了他的这个研发目标。

虽然试了很多车，但我是个保守派，对汽车这种消费品来说，我没什么民族荣誉感，就如我一直喜欢不功不过的中庸之作凯美瑞。这些年来我也一直苛刻地用统一标准来衡量自主品牌，在我看来花钱买车如果还要扯上太多情感，那一定是中了营销的圈套。



记得上一次我说博瑞“可以买了”，一群网友在微博里起哄问我为什么不买一台，这一次我也懒得安利大家了，写完稿子我打给吉利直接定了一台博越，别再激将我哦，这回我是真买了！

本文为“吴佩频道”原创
若要转载，请打招呼

吴佩频道：wupeipindao
由车评人吴佩先生创立以下文章转载自：吴佩频道

冒着零下四十度的气温，赶到海拉尔测试了一台车。不要误会，并不是保时捷的Snowforce冰雪漂移，而是为一台吉利。
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz ... UhcSl6dML1m+U/GGIqR



文/吴佩

吴佩频道的试车历来以高端大气上档次的跑车测试居多，一台吉利值不值得如此兴师动众吧？老规矩，测试的车子要么是好玩的，要么就是赶在全世界之前试到的，更何况，这台车的研发阶段有我的一份力，是我认为第一台值得买的中国品牌车子。



造一台车，和做一道菜一样，几件事而已：好食材、好火候，还有一个好厨子。

通常来说，一个大酒店容易轻易地获得如上三宝，因而出品自然水准不低；但对于日常消费的馆子，在有限的资源里折腾出一桌好菜，这实属不易。一直以来我认为丰田是这个级别里最好的出品，拥有Denso+Aisin就等于有了自家的食材，能够充分倾听客户的需求，然后用一群工程师耐着性子打磨出一台适合消费者的车子。

对一个消费级品牌来说，去寻求极致没有太高的价值，操控或者乐趣并不是消费者们关心的地方，“好开”是一台普通车最平实的赞赏。

所以，我说过一句很代表我个人的话：“凯美瑞是这个世界上最值得买的一台好车。”无他，稳定、可靠、好开、好坐。对于工程师来说，得是多么隐忍，才能压抑自己的表达欲，把这样一台车造得四平八稳，方方面面照顾到每一个普通人的需求。

对于中国品牌来说，做一盘好菜太难了，“食材”受制于德美日的供应商，采购部门拿着一单销售规划与供应商反复杀价，工程师们需要在成本和售价之间反反复复纠结，然后就着这有限的食材反复打磨组合，才能做成一道菜。用博越总工程师胡峥楠的话来说，把6932个零件组合成404个组件，才能得出一台车子，而其中的风格，自然是由工程师来把控的。



在我看来，中国的自主品牌要想造一台“过得去”的车，并不需要什么伟大的工程师和设计师，太有才华的工程师甚至可以过于表达自己的存在而坏了大事，所以自主品牌的成功往往来自工程师们的勤勤恳恳和快速反应，长城如是，长安也如是。作为车评人，我们在夸自主品牌进步很大的时候，往往都是拿着丰田为蓝本，看看谁能接近它的70%还是80%。

这次试车，我给予博越很高的评价：“第一次在自主品牌车型里找到价值观的表达”，从慢工出细活，到表达风格，这是一个工程层次的提升，如今的吉利车，可以在细节里感知到工程师的风格。



我们车评人，都是在透过产品捕捉工程师的意图。也许素未谋面，但好的作品一定让人感觉神交已久，再见面就一见如故。



一年前在杭州，抢在博瑞上市前我测试了还在试装阶段的新车，在吉利总部西边的一块空场上，我试着用绕桩来找找它的极限，对一台自主品牌车子来说，我头一次感觉到了ESP的介入是有逻辑的——能够准确判断介入点，并且有节奏地介入到底盘控制中来。因为这个小小的动作，我设法打听到了背后的故事：一位名叫危力的工程师，有着罕见的ESP本体开发的经验，他在原有的博士第九代ESP本体上进行了深度的调教逻辑。

而这种深度的调教在SUV博越身上更具风格。在牙克石的冰面上，胡总工陪着我做double lane change。这个项目非常考验车子的底盘基础，包括避震支撑和方向回馈，而更重要的则是ESP的设定。什么时候介入，介入量多大，其逻辑变化在不同的企业身上有截然不同的表达。以丰田、奔驰为代表的“家长派”是典型的民用车风格，小心谨慎，一旦介入就死死控制车子，不惜以强行介入的方式扼杀驾驶意愿；而保时捷则是我屡次夸奖的“兄长派”风格，其ESP的接入方式是循序渐进的，多数情况下他都会有节制地介入，在可控的范围内不干扰驾驶，让驾驶者有序救车。宝马也深得这套逻辑的真传，在其电子系统中表现得淋漓尽致，BMW的驾驶乐趣，很大程度来自于此。

胡总有过保时捷的工程经验，而负责此项目调教的工程师权纯泽之前是雷诺三星的底盘总工，一副欧洲技术派的底子。和沃尔沃研发体系融合后，吉利的开发已经变得国际化了，简短的交流中，能感觉到他对这套底盘有深刻的调教风格。

在冰面上做失控训练，最大的感触是这台车进入到极限点以后，依然是有节制地控车，而没有按照博世“公版”标定那样，野蛮介入并且丝毫不给出回旋空间——对于普通消费者来说，也许并不需要了解这么多，但他们一定能感觉到的是好开，车辆的管理非常到位，有安全感。



这样的案例其实并不少，只有深度介入才知道背后的故事。比如负责动力系统标定的团队，一般都是由联合电子来完成的，试验车交付对方以后，对方工程师按照标准流程走一个程序打完勾就完了，但据说胡工曾经看到试验车400多公里的里程表大发雷霆，一口气从对方团队挖了十几个“有抱负”的工程师，自己重新做了一道动力系统标定。

对于这种“土豪气质”他还是很得意的，“为这车我花了几个亿吧”，他说：“光是试验车就跑坏了180辆，一班工程师们跑了200万公里。”我所知道的消息还包括这帮人以越野为名，追着牧马人爬过一次北京越野难度颇高的老掌沟，我一开始坚持认为他们不过只是想玩一玩，但胡工告诉我回来以后他们就优化了一次变速箱逻辑，解决了长期低档高转下的散热问题。



“只有自己人来测试，用消费者的视角来开车，才会在意每一个故障灯亮起的原因，并且准确找到问题。”这是他的原话，而吉利林总告诉我，为了加快进度，吉利会拿着地球仪找合适的测试地点，哪怕这边是冬天，飞机也能把试验车运到炎热的地方来试验。

我应该是唯二在日常道路上开过博越的媒体人，这台车给我的感觉其实不太深刻，没留下太深的印象，好开是我的核心记忆。悬挂和所有中国车一样是软的，但在硬来的凹坑里也托得住车身，方向也比较柔和，精准倒是还有，但又很放松，在和几台合资标杆车比数据的时候据说也没输。如果说非要找个缺陷，变速箱不够合资对手们高档，在换挡的时候略欠一点点人车一体，只能算是合资车的标准水平，但是把一台DSI变速箱调成现在这个模样，能看出工程师们的努力。



把好食材的特性都发挥出来，需要火候，火候如果欠缺，大概靠的就是细心了。胡总在十月份给我讲过一个故事，他发现工程师用了多达三十几个传感器来标定车内的双温区空调。仔细盘问这才知道已经标定好的空调系统开到海南测试，在琼中线沿着山路跑，工程师发现车子在背阴的时候车内温度会略有下降，而当太阳晒着另一面的时候又会略微上升，为了解决这个问题，工程师自作主张就把空调标定加上了更复杂的工序。这种好处大概消费者一辈子也不会知道，他甚至不会知道有这么一个小玩意儿的存在。

类似的案例还不少，比如陡坡缓解的设定是按照国际惯例8km/h来执行的，工程师突发奇想用8km/h的车速来倒车，发现车速太快，于是他们决定把车速降到4km/h，而对于动力系统来说，5km/h则是下限了，一旦低于此车速也就比怠速更低了，ECU会强迫车子熄火，为了这个小小的需求，动力系统部门也不得不赶工做联合标定，而这么一番折腾的原因，只因为工程师认为“用户说不定真的有这个需求呢？”。



我是在七月份第一次开到博越的，当时它的名字还只是一个代号NL-3，浑身贴着黑色的伪装胶布，停在上海造型中心等待见客。我记得当时提出了两个修改建议，一是对座椅进行修正，当时座椅包裹力和坐高都没达到我苛刻的要求；另一个是我提出针对我天朝才有的碰瓷党，中国消费者喜欢另购行车记录仪，为何不整合进系统内呢？



我得到的信息是十天不到车子就完成了座椅改型，上百个志愿者一一坐过以后用屁股做了最终的三选一投票，而行车记录仪也在最终版车型里整合进去。这在大众等复杂的体系里是不可能完成的效率，当年供应商抱怨一个螺丝钉都要回到狼堡做鉴定，而在中国这么大的变动居然迅速被采纳了。

最快响应消费者需求，大概是中国做产品的人独有的优点。

“做一台好开的车”，这是胡总在微信里跟我说到的开发理念，质朴得不像是一个工程师的逼格，作为第一个全面测试博越的车评人，我算是验收了他的这个研发目标。

虽然试了很多车，但我是个保守派，对汽车这种消费品来说，我没什么民族荣誉感，就如我一直喜欢不功不过的中庸之作凯美瑞。这些年来我也一直苛刻地用统一标准来衡量自主品牌，在我看来花钱买车如果还要扯上太多情感，那一定是中了营销的圈套。



记得上一次我说博瑞“可以买了”，一群网友在微博里起哄问我为什么不买一台，这一次我也懒得安利大家了，写完稿子我打给吉利直接定了一台博越，别再激将我哦，这回我是真买了！

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