超级军网其实吧，说到滑油毛病，所有AL31都好这一口，不管在双发 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:09:19
印度防长帕里卡尔透露，SU-30MKI的AL-31FP发动机故障率惊人。2012年以来已经有不下69起，其中33起是由于供油轴承故障，金属疲劳导致金属碎片进入润滑油系统损伤轴承。另外11起故障是由于发动机振动造成，而8起源于同一处润滑油压力不足，其余17起没有透露原因。目前只有110架苏30MKI是“可操作”。
https://medium.com/war-is-boring ... ilures-41fd7edbe94c
原文：
Parrikar attributed the failures to faulty bearings that contaminated the planes oil supply. It seems that metal fatigue led to tiny pieces of metal shearing off the friction-reducing bearings, which then entered the oil system.
This accounted for 33 of 69 engine failures.
Another 11 failures were the result of engine vibrations, while eight more arose from a lack of pressure in that same lubricating oil. New Delhi has not revealed the cause for the remaining 17 incidents.
印度防长帕里卡尔透露，SU-30MKI的AL-31FP发动机故障率惊人。2012年以来已经有不下69起，其中33起是由于供油轴承故障，金属疲劳导致金属碎片进入润滑油系统损伤轴承。另外11起故障是由于发动机振动造成，而8起源于同一处润滑油压力不足，其余17起没有透露原因。目前只有110架苏30MKI是“可操作”。
https://medium.com/war-is-boring ... ilures-41fd7edbe94c
原文：
Parrikar attributed the failures to faulty bearings that contaminated the planes oil supply. It seems that metal fatigue led to tiny pieces of metal shearing off the friction-reducing bearings, which then entered the oil system.
This accounted for 33 of 69 engine failures.
Another 11 failures were the result of engine vibrations, while eight more arose from a lack of pressure in that same lubricating oil. New Delhi has not revealed the cause for the remaining 17 incidents.
只是没有TB的SU-27\30\J-11系列的数据，只好参考阿三的啦。
当然，双发机出了这个毛病，不太会摔机就是了，所以要是那位防长不吭声，大家也不一定会知道。
（该报道曾由＂漂流的顽石＂转过。）
只是没有TB的SU-27\30\J-11系列的数据，只好参考阿三的啦。
当然，双发机出了这个毛病，不太会摔机就是了，所以要是那位防长不吭声，大家也不一定会知道。
（该报道曾由＂漂流的顽石＂转过。）
开发个监控系统时刻监控
滑油里有轴承金属碎片和油压问题当年GE90也同样有， 但并没导致降转停车。 AL31FN的问题是降转停车发动机失效
毛子的发动机真心不靠谱。更悲剧的是，我们目前还拿不出更好的。
阿三的fp现在都是自己组装的吧
SU30MKK2的AL31F至今只发生一起单发失效
印度阿三天天瞎扯，阿三的话也有人会信吗？
论坛上没人怀疑这个；
问题是同样的故障，双发机生存率高得多；
虽然双发同时停车也有过，毕竟稀罕得多。
问题是同样的故障，双发机生存率高得多；
虽然双发同时停车也有过，毕竟稀罕得多。
高转轴承都会出现这些问题，AL31FN特别突出。
注册密码 发表于 2015-12-22 01:46
开发个监控系统时刻监控
监控可以，但是即使监控发现问题也是要面对滑油压力不足的
开发个监控系统时刻监控
监控可以，但是即使监控发现问题也是要面对滑油压力不足的
俄制AL-31F发动机系列的润滑设计存在较严重的可靠性缺陷
虽然AL-31F发动机是苏联研制苏27时的配套工程，但严格的说它在当时也并不是一种全新设计的产物，而是在AL21涡喷发动机的基础上参照了大量RD33发动机设计发展而来。歼10上装配的AL-31FN发动机是针对单发飞机安装要求而推出的一种小改型，主要的改进有两个：首先是将附件传动箱从发动机上面转移到下面，但附件传动机匣的位置仍然不变；其次拆掉了内外涵流道的分流隔板。从性能变化上说，AL-31FN的长度少了40mm，重量轻了23公斤，耗油率稍微高了一点；其它都保持不变——包括AL-31F的各种缺陷。
大多数针对AL-31F发动机家族缺陷的评论都指向了材料性能较低、工艺落后，或者是涉及性能方面的设计过时：比如该发动机高温部件采用的还是定向凝固合金，工作温度较低；未能采用一体式压气机盘，压气机叶片与轮盘之间居然还采用着强度较低的螺栓连接方式；整体架构较为落后，风扇和总压气机级数过高等等。
实际上这些缺陷固然存在，但影响的主要是和性能有关的指标；包括发动机的推力大小、使用寿命、发动机整体重量等等。AL-31F家族最大的可靠性瓶颈来自于它的支承结构和在此基础上展开的润滑系统设计。涡扇发动机作为一种依靠部件旋转做功的燃机，它的核心运动部件包括风扇、低压压气机、高压压气机、涡轮都安装在转子上；而转子要把自身载荷传递给整个发动机匣，就要通过支承结构和轴承实现。
在涡扇发动机的运转过程中，支撑着转子高速旋转的轴承一直处于重载荷（相当于7~9.2吨）、高转速、高温度（可以达到260度以上）的状态下。因此对轴承进行大压力、高流量的润滑，减小摩擦并带走热量降低温度就成为保障发动机工作的基础前提。
一旦轴承得不到充足的润滑，转动阻力会迅速加大，温度迅速升高；局部的摩擦热量会使摩擦面上出现变形和摩擦显微焊合、乃至于局部融化，而这些微小的焊点随之又会在旋转作用下被撕裂。这种轴承部件之间粘着——撕裂——粘着的循环发展到最后，就是轴承丧失旋转精度、最终卡死抱轴，发动机也必然随之停车。
在较为落后的发动机设计中，润滑系统可靠性不高是普遍现象。比如我军1985年发动机空中停车事故中，发动机润滑系统故障引起的事故就占43%。美国TF34发动机在1983年发生了90次事故，润滑故障占28%。而AL-31F发动机由于支承设计较为复杂，比如它采用了双中介轴承、四轴承低压转子的设计；轴承的润滑可靠性一直很差，而同期的RD33发动机则少有此类问题。要彻底解决AL-31F的润滑可靠性问题难度非常大，因为完全改变支承设计的话，无异于重新设计发动机。
在AL-31F的设计中，发动机降转是润滑系统压力过低以后的保护动作；因此一旦出现发动机降转警报，就意味着AL-31FN发动机的轴系润滑已经严重不足，空中停车就会很快到来。比如中央电视台重点报道过的李峰驾驶无动力歼10迫降事迹中，李峰第一次接到发动机降转报警后立刻开始返场；在这个过程中他在保持必要飞行高度的前提下将发动机转速控制到最低，以延缓发动机空中停车。当距离机场6公里时，出现第二次发动机降转警报；到3.8公里时，发动机就彻底停车
排除本次尚未得出结论的事故以外，歼10自研制以来所有的坠毁事故中，除了一次是由于飞行员云间错觉引起外，全部是由于发动机问题导致的。根据海军发动机专业的公开文献，我国曾经多次就AL-31F系列发动机的润滑缺陷问题咨询俄罗斯的设计和生产单位。而俄方表示他们进行过设计方面的改进，但受资金的限制未开展试验验证，也无法给出从设计原理上解决故障的措施。
说到底，俄罗斯人对于AL-31F系列发动机的润滑缺陷就是两个态度：我自己不那么在乎，凑合就行了；你想改进，先拿钱来。这其中的关键原因之一，就是AL-31F的可靠性问题在歼10这样的单发高性能战斗机上比较突出，但在苏27平台上的影响却要小得多得多。
从歼10战机坠落谈 俄制及国产发动机缺陷_网易军事
http://war.163.com/14/1117/07/AB83A4RL00014OVF.html
虽然AL-31F发动机是苏联研制苏27时的配套工程，但严格的说它在当时也并不是一种全新设计的产物，而是在AL21涡喷发动机的基础上参照了大量RD33发动机设计发展而来。歼10上装配的AL-31FN发动机是针对单发飞机安装要求而推出的一种小改型，主要的改进有两个：首先是将附件传动箱从发动机上面转移到下面，但附件传动机匣的位置仍然不变；其次拆掉了内外涵流道的分流隔板。从性能变化上说，AL-31FN的长度少了40mm，重量轻了23公斤，耗油率稍微高了一点；其它都保持不变——包括AL-31F的各种缺陷。
大多数针对AL-31F发动机家族缺陷的评论都指向了材料性能较低、工艺落后，或者是涉及性能方面的设计过时：比如该发动机高温部件采用的还是定向凝固合金，工作温度较低；未能采用一体式压气机盘，压气机叶片与轮盘之间居然还采用着强度较低的螺栓连接方式；整体架构较为落后，风扇和总压气机级数过高等等。
实际上这些缺陷固然存在，但影响的主要是和性能有关的指标；包括发动机的推力大小、使用寿命、发动机整体重量等等。AL-31F家族最大的可靠性瓶颈来自于它的支承结构和在此基础上展开的润滑系统设计。涡扇发动机作为一种依靠部件旋转做功的燃机，它的核心运动部件包括风扇、低压压气机、高压压气机、涡轮都安装在转子上；而转子要把自身载荷传递给整个发动机匣，就要通过支承结构和轴承实现。
在涡扇发动机的运转过程中，支撑着转子高速旋转的轴承一直处于重载荷（相当于7~9.2吨）、高转速、高温度（可以达到260度以上）的状态下。因此对轴承进行大压力、高流量的润滑，减小摩擦并带走热量降低温度就成为保障发动机工作的基础前提。
一旦轴承得不到充足的润滑，转动阻力会迅速加大，温度迅速升高；局部的摩擦热量会使摩擦面上出现变形和摩擦显微焊合、乃至于局部融化，而这些微小的焊点随之又会在旋转作用下被撕裂。这种轴承部件之间粘着——撕裂——粘着的循环发展到最后，就是轴承丧失旋转精度、最终卡死抱轴，发动机也必然随之停车。
在较为落后的发动机设计中，润滑系统可靠性不高是普遍现象。比如我军1985年发动机空中停车事故中，发动机润滑系统故障引起的事故就占43%。美国TF34发动机在1983年发生了90次事故，润滑故障占28%。而AL-31F发动机由于支承设计较为复杂，比如它采用了双中介轴承、四轴承低压转子的设计；轴承的润滑可靠性一直很差，而同期的RD33发动机则少有此类问题。要彻底解决AL-31F的润滑可靠性问题难度非常大，因为完全改变支承设计的话，无异于重新设计发动机。
在AL-31F的设计中，发动机降转是润滑系统压力过低以后的保护动作；因此一旦出现发动机降转警报，就意味着AL-31FN发动机的轴系润滑已经严重不足，空中停车就会很快到来。比如中央电视台重点报道过的李峰驾驶无动力歼10迫降事迹中，李峰第一次接到发动机降转报警后立刻开始返场；在这个过程中他在保持必要飞行高度的前提下将发动机转速控制到最低，以延缓发动机空中停车。当距离机场6公里时，出现第二次发动机降转警报；到3.8公里时，发动机就彻底停车
排除本次尚未得出结论的事故以外，歼10自研制以来所有的坠毁事故中，除了一次是由于飞行员云间错觉引起外，全部是由于发动机问题导致的。根据海军发动机专业的公开文献，我国曾经多次就AL-31F系列发动机的润滑缺陷问题咨询俄罗斯的设计和生产单位。而俄方表示他们进行过设计方面的改进，但受资金的限制未开展试验验证，也无法给出从设计原理上解决故障的措施。
说到底，俄罗斯人对于AL-31F系列发动机的润滑缺陷就是两个态度：我自己不那么在乎，凑合就行了；你想改进，先拿钱来。这其中的关键原因之一，就是AL-31F的可靠性问题在歼10这样的单发高性能战斗机上比较突出，但在苏27平台上的影响却要小得多得多。
从歼10战机坠落谈 俄制及国产发动机缺陷_网易军事
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浅谈歼-10B事故中AL31-FN的润滑缺陷问题
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2015-10-08 15:47:49 兵器迷的天空 中华网论坛 参与评论(0)人
前几天歼10B掉了，空军之翼网站发表，并陆续被各大军网转载了《浅析歼10战机为何会坠毁 俄制发动机有一缺陷》一文，深入剖析军用发动机AL-31FN的润滑设计缺陷问题和中国发动机的研制过程。特别是WS-6的研制问题，阐述很到位，值得学习和探讨。
然而，瑕不掩瑜，文中几点，兵器迷要觉得存疑，说出来大家讨论下。
一、“俄制AL-31F发动机系列的润滑设计存在较严重的可靠性缺陷”
评论：AL31- FN的润滑可靠性问题，是否有贴主说的那么严重? 据兵器迷所知，其实AL31-FN在各项指标上，与中国军用发动机的国军标相比，确实有一个指标是达不到的，就是滑油中断的引擎无故障时间，而不是滑油的供油可靠性。AL31-FN的滑油中断时间是17秒，就是说润滑油中断17秒发动机正常运转，但中国国军标是30秒。从昆仑开始，一直到后面的歼WS- 10，WS-15，WS-20,都是30秒的标准。至于贴主说的中方曾就润滑问题请教鹅毛，兵器迷知道的故事版本, 是中方请教关于滑油中断发动机正常运转时间短的问题，而不是简单的滑油中断的问题。
二、“俄罗斯人不太在乎AL-31F润滑可靠性缺陷--反正他们本国没有装备使用该系列发动机的单发机种”。
评论：滑油是AL31-FN的一个问题。但从发动机整机可靠性的角度，AL31-FN是合格的。也就是说，中国军机使用AL31-FN的机型，其俄制发动机的分级故障率，是达标的。因此，无论是歼10还是歼11系列的可执行任务率都很高，很多部队在70%左右,甚至接近80%。从俄罗斯军方飞行员的反馈看，其国产 AL31-F的使用情况也正常，在贴主所描述的各种“粗暴、狂野”的操作下，即使是单发停车的情况也很少--俄罗斯空军是不会因为双发机可以单发降落，就能忽视单发停车“爆发“的，中国也不会。换了你，你会吗？
三、“F-15…发动机…各种过载变化…使发动机部件承受的多变应力循环数达到设计标准的数十倍”
评论：这不大可能。一来，无论是发动机设计还是机体结构的设计，都会留安全裕度和设计冗余。二来，就一次机动而言，飞行员做出再大的机动动作，也不能超过机体结构设计的应力强度极限，否则没等到发动机受不了，首先机体结构材料就受损了。三来，就算是飞行员这样的动作次数很多，导致材料接触强度极限的应力循环次数快速上升，也只会造成机体的寿命缩短。通过日常维护和检测，不等到超过应力循环设计数，飞机早就退役了。就算地面维修检测人员是白痴，但要“超过应力循环设计标准数十倍”， 也是材料特性达不到的--超出几倍就断了。
四、“歼10的坠毁事故大多数是由于发动机造成的”。
评论：兵器迷认同，这句话是对的。但也要看学理工的人怎么理解贴主这句话。
第一：比例。这种“大多数”的比例，是歼10独有的，还是普遍情况？实际上，和平时期，除非航母起降和恶劣天候，无论哪个成熟战斗机机型的坠毁事故，大多数都是发动机造成的，美国也不例外。原因很简单--除了发动机停车，一般的气动或航电事故（甚至很多大迎角失速）都难以让战机达到坠毁的程度。因此仅凭发动机故障占坠机事故比例高这一点，并不能简单得出AL31-FN不合格的结论。
第二：绝对值。这种“大多数”，究竟多到什么程度？中国的AL31-FN装机上千台，每年起降数万架次，飞行连同场/厂测发动机运行十数万小时，一年有多少次发动机故障，多少次起降、多少千飞行小时会因为这样的故障坠毁一架？贴主没有提供这样的数据。当然，兵器迷也没有这样的数据，因此兵器迷不会匆忙得出贴主的结论。
请注意，兵器迷并不是说，AL31-FN就一定没有可靠性的问题。而是说，仅凭贴主目前在文章中提供的数据和推理过程，尚不足以说明其结论的正确性。
五、 “要彻底解决AL-31F的润滑可靠性问题难度非常大…无异于重新设计发动机”
中国空军是否因为AL31-FN发动机问题而停飞歼10或歼11大面积，我们不得而知（网上的消息只有歼11B因太行WS-10A故障而停飞的消息）。但即使有停飞的现象发生，也不能就认为发动机不可救药了。
案例1：B1B的F101
1990 年 10 月初，一架B1B的发动机突然起火,飞机紧急着陆。检查发现发动机第 1 级风扇转子的一片叶片断裂,造成锁住所有叶片的卡环损坏,导致这-级全部叶片从轮盘上甩出--这就是所谓的发动机“喷零件”。
有些网友听说歼10发动机故障“喷零件”惊的什么似的。呵呵，淡定。
四年多时间里，B1B的发动机喷零件6次，这次也一样。美国空军共97 架 B 1 轰炸机全部停飞。
然后呢？查，改，换。
然后呢？再飞啊。谁说F101喷六次零件就要重新设计发动机啊？
案例2：F16的F110
从 1994 年 7 月起,在不到两个月的时间内,先后摔了4架F 16战斗机，原因是该发动机高压涡轮后轴的封严篦齿环断裂,断裂的碎片打坏低压涡轮。
咋办？
更换涡轮轴--对涡扇发动机了解的朋友，明白？更换涡轮轴啊！500多台发动机，换轴！
这就完了？没有。
1998 年 11 月到1999 年2 月的4 个月中,在美国国内的 F 16 机群中,再次由于发动机问题连续出现了 6 次 A 级事故（飞行员伤亡或损失100万美元以上的事故）。1998-1999年2年间，F16坠机事故12起，基本都是发动机事故，如：
l 高压压气机出口封严环涂层脱落
l 数字式电子控制器的控制逻辑失效
l 加力筒体焊接处断裂
l 低压涡轮叶片断裂（喷零件）
l 高压压气机第 1 级工作叶片一片断裂（喷零件）
……要重新设计F110吗？
没有。
还不是一样：查，改，换！
比如，更换改型设计的低压涡轮单元体，将全部受影响的发动机换装成新的单元体。
换多久？大致要换8年。
六：中国航空发动机的“科研工程、工业生产中普遍存在….功利投机心态,得过且过心态”，“机理不清楚下凭借浅薄经验和主观猜测提出的设计方案、改进措施，其效果如何几乎只能取决于运气”，“中国是一个讲政治、讲形象的国家”……
评论：这个，过了。
航发的引进和仿制，确实是中国航发数十年来的主线。但模仿并非意味着无所作为的得过且过。中国对航空发动机供油系统的故障研究，乃至对发动机故障的系统化研究，很早就开始了。
1970年代末。空军工程学院在国内率先提出了发动机故障数理统计理论，运用贝叶斯先验概率和相关分析方法，开发了故障诊断分析软件包。该软件第一个成功运用的发动机机型是：涡喷6。
1988年，北京飞机维修工程公司、北航、中国民航学院和东航四个单位研制了发动机诊断监控系统EMD，故障诊断从趋势分析扩展到故障诊断，1990-1991年开始运用于国航和东航的JT9D和CF6发动机，准确率80%
2010年，武汉大学以某型涡扇发动机滑油系统为研究对象，对润滑油造成的故障诊断关系进行研究，对润滑系统的稳态压力进行计算，利用光谱分析和神经网络方法对润滑系统古战诊断的影响进行研究。
2012年，沈阳航空航天工程学院以某型涡扇发动机为研究对象，建立其润滑供油系统数学模型，利用Matlab编程计算得出系统在不同转速、不同温度下各润滑点滑油流量、压力等性能参数。
总结：
航空发动机的空中停车原因，非常复杂。可能是润滑问题，也可能是油路（燃料）问题，电路问题，甚至可能是气路（空气动力）问题。那么贴主凭什么推论J10B坠机是润滑问题呢？
即便能够肯定是润滑问题，是否一定就是俄罗斯发动机的设计问题？要知道，滑油故障，可能来自设计问题(润滑管路和监测控制)、制造问题（管路材料和装配质量）、油品问题（维修保养）等多个方面。从近年数据统计分析来看，发动机空中停车，设计/制造原因占40%，机械故障占39%，维护质量原因占16%，机组原因占4%，外来物损伤占1%。制造+机械故障+维护的原因超过60%。贴主又凭什么判断滑油问题一定来自于设计？
再说一次，兵器迷并不认为俄罗斯发动机的设计就一定不存在滑油问题，或J10B此次坠毁就一定不是设计导致的滑油中断所致。兵器迷质疑的是，仅仅从贴主的文章内容看，在所举的2014年J10B坠毁、2013年歼11坠毁、2009年李峰的J10A迫降三个例子中，均未能说明发动机润滑系统设计缺陷，与发动机停车坠机/迫降之间的必然因果关系。
因此，如果贴主用猜测、推测的口吻描述他的想法，兵器迷是完全接受的。但在证据链不完整清晰的情况下，就肯定俄制发动机有滑油设计缺陷，且该缺陷导致中方战机坠机，是否不够严谨？
干航空发动机，有容易的吗？
太行有问题，对！三姨夫有问题，对！中国发动机山寨的多独创的少，对！
兵器迷说过，比美帝差20-30年。
但也不能一架歼10B落地了，就沉不住气，一直上纲上线，分析出中国航空工业“急功近利“、得过且过”、“全凭运气”。哪儿跟哪儿啊？
反过来说，那F110在1970年代导致F15C成为机库皇后，装机十多年后1997-1998再次进入事故高发期，又能反映出美国是个讲什么的国家呢？
再反过来说，仿制继承并不意味着原地踏步。中国二代军机中的J7E。发动机呢？涡喷13-F。要说仿制，从飞机到发动机，这都是仿制基础上改进的。结果呢？空中停车极少，性能大幅提升，执行任务率最高，空军非常满意（中国吃得最透的发动机就是涡喷13）。这是全凭运气吗？
什么事儿，数据，案例，理论…….推测、说理、批评，都行。结论要合乎逻辑，要实事求是。对于追赶中的中国空军和中国航空业，这种事故绝不是最后一起。出问题分析问题，但别一棍子把整个中国航空工业的“科研工程、工业生产”都打死。
什么事儿，别过了，过了不好。
反例也有。就像这回珠海航展，某个老董居然说“中国发动机比美国就差10年不到”--又往另一边过了不是？
就差10年，还不到？美国推重比10的F119在1997年装机首飞。中国2009年12月25日高推核心机进行高空台试验。差多少年？
没错，至少有两个渠道证实，14吨级的太行已经装机测试了。17-18吨的WS-15也传闻不断。仅仅从推力上，中国正在赶上来。但仅评价推力，1984年的WS-6推力多大，12吨多比太行基本型高，那又怎样？堪用吗？
再说可靠性，美国寿命5000小时。中国WS-10寿命才1500小时。还有涡轮前温度、最低启动速度….差多少，自己算算。
中国发动机，吹上天不行，踩在脚底下也没必要。上天了咱们盯着可靠性，摔下来咱们盯着事故率。
客观分析，褒贬有度，君子中庸，过犹不及。
注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物军事频道
浅谈歼-10B事故中AL31-FN的润滑缺陷问题_军事_中华网
http://military.china.com/critic ... 249_all.html#page_2
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2015-10-08 15:47:49 兵器迷的天空 中华网论坛 参与评论(0)人
前几天歼10B掉了，空军之翼网站发表，并陆续被各大军网转载了《浅析歼10战机为何会坠毁 俄制发动机有一缺陷》一文，深入剖析军用发动机AL-31FN的润滑设计缺陷问题和中国发动机的研制过程。特别是WS-6的研制问题，阐述很到位，值得学习和探讨。
然而，瑕不掩瑜，文中几点，兵器迷要觉得存疑，说出来大家讨论下。
一、“俄制AL-31F发动机系列的润滑设计存在较严重的可靠性缺陷”
评论：AL31- FN的润滑可靠性问题，是否有贴主说的那么严重? 据兵器迷所知，其实AL31-FN在各项指标上，与中国军用发动机的国军标相比，确实有一个指标是达不到的，就是滑油中断的引擎无故障时间，而不是滑油的供油可靠性。AL31-FN的滑油中断时间是17秒，就是说润滑油中断17秒发动机正常运转，但中国国军标是30秒。从昆仑开始，一直到后面的歼WS- 10，WS-15，WS-20,都是30秒的标准。至于贴主说的中方曾就润滑问题请教鹅毛，兵器迷知道的故事版本, 是中方请教关于滑油中断发动机正常运转时间短的问题，而不是简单的滑油中断的问题。
二、“俄罗斯人不太在乎AL-31F润滑可靠性缺陷--反正他们本国没有装备使用该系列发动机的单发机种”。
评论：滑油是AL31-FN的一个问题。但从发动机整机可靠性的角度，AL31-FN是合格的。也就是说，中国军机使用AL31-FN的机型，其俄制发动机的分级故障率，是达标的。因此，无论是歼10还是歼11系列的可执行任务率都很高，很多部队在70%左右,甚至接近80%。从俄罗斯军方飞行员的反馈看，其国产 AL31-F的使用情况也正常，在贴主所描述的各种“粗暴、狂野”的操作下，即使是单发停车的情况也很少--俄罗斯空军是不会因为双发机可以单发降落，就能忽视单发停车“爆发“的，中国也不会。换了你，你会吗？
三、“F-15…发动机…各种过载变化…使发动机部件承受的多变应力循环数达到设计标准的数十倍”
评论：这不大可能。一来，无论是发动机设计还是机体结构的设计，都会留安全裕度和设计冗余。二来，就一次机动而言，飞行员做出再大的机动动作，也不能超过机体结构设计的应力强度极限，否则没等到发动机受不了，首先机体结构材料就受损了。三来，就算是飞行员这样的动作次数很多，导致材料接触强度极限的应力循环次数快速上升，也只会造成机体的寿命缩短。通过日常维护和检测，不等到超过应力循环设计数，飞机早就退役了。就算地面维修检测人员是白痴，但要“超过应力循环设计标准数十倍”， 也是材料特性达不到的--超出几倍就断了。
四、“歼10的坠毁事故大多数是由于发动机造成的”。
评论：兵器迷认同，这句话是对的。但也要看学理工的人怎么理解贴主这句话。
第一：比例。这种“大多数”的比例，是歼10独有的，还是普遍情况？实际上，和平时期，除非航母起降和恶劣天候，无论哪个成熟战斗机机型的坠毁事故，大多数都是发动机造成的，美国也不例外。原因很简单--除了发动机停车，一般的气动或航电事故（甚至很多大迎角失速）都难以让战机达到坠毁的程度。因此仅凭发动机故障占坠机事故比例高这一点，并不能简单得出AL31-FN不合格的结论。
第二：绝对值。这种“大多数”，究竟多到什么程度？中国的AL31-FN装机上千台，每年起降数万架次，飞行连同场/厂测发动机运行十数万小时，一年有多少次发动机故障，多少次起降、多少千飞行小时会因为这样的故障坠毁一架？贴主没有提供这样的数据。当然，兵器迷也没有这样的数据，因此兵器迷不会匆忙得出贴主的结论。
请注意，兵器迷并不是说，AL31-FN就一定没有可靠性的问题。而是说，仅凭贴主目前在文章中提供的数据和推理过程，尚不足以说明其结论的正确性。
五、 “要彻底解决AL-31F的润滑可靠性问题难度非常大…无异于重新设计发动机”
中国空军是否因为AL31-FN发动机问题而停飞歼10或歼11大面积，我们不得而知（网上的消息只有歼11B因太行WS-10A故障而停飞的消息）。但即使有停飞的现象发生，也不能就认为发动机不可救药了。
案例1：B1B的F101
1990 年 10 月初，一架B1B的发动机突然起火,飞机紧急着陆。检查发现发动机第 1 级风扇转子的一片叶片断裂,造成锁住所有叶片的卡环损坏,导致这-级全部叶片从轮盘上甩出--这就是所谓的发动机“喷零件”。
有些网友听说歼10发动机故障“喷零件”惊的什么似的。呵呵，淡定。
四年多时间里，B1B的发动机喷零件6次，这次也一样。美国空军共97 架 B 1 轰炸机全部停飞。
然后呢？查，改，换。
然后呢？再飞啊。谁说F101喷六次零件就要重新设计发动机啊？
案例2：F16的F110
从 1994 年 7 月起,在不到两个月的时间内,先后摔了4架F 16战斗机，原因是该发动机高压涡轮后轴的封严篦齿环断裂,断裂的碎片打坏低压涡轮。
咋办？
更换涡轮轴--对涡扇发动机了解的朋友，明白？更换涡轮轴啊！500多台发动机，换轴！
这就完了？没有。
1998 年 11 月到1999 年2 月的4 个月中,在美国国内的 F 16 机群中,再次由于发动机问题连续出现了 6 次 A 级事故（飞行员伤亡或损失100万美元以上的事故）。1998-1999年2年间，F16坠机事故12起，基本都是发动机事故，如：
l 高压压气机出口封严环涂层脱落
l 数字式电子控制器的控制逻辑失效
l 加力筒体焊接处断裂
l 低压涡轮叶片断裂（喷零件）
l 高压压气机第 1 级工作叶片一片断裂（喷零件）
……要重新设计F110吗？
没有。
还不是一样：查，改，换！
比如，更换改型设计的低压涡轮单元体，将全部受影响的发动机换装成新的单元体。
换多久？大致要换8年。
六：中国航空发动机的“科研工程、工业生产中普遍存在….功利投机心态,得过且过心态”，“机理不清楚下凭借浅薄经验和主观猜测提出的设计方案、改进措施，其效果如何几乎只能取决于运气”，“中国是一个讲政治、讲形象的国家”……
评论：这个，过了。
航发的引进和仿制，确实是中国航发数十年来的主线。但模仿并非意味着无所作为的得过且过。中国对航空发动机供油系统的故障研究，乃至对发动机故障的系统化研究，很早就开始了。
1970年代末。空军工程学院在国内率先提出了发动机故障数理统计理论，运用贝叶斯先验概率和相关分析方法，开发了故障诊断分析软件包。该软件第一个成功运用的发动机机型是：涡喷6。
1988年，北京飞机维修工程公司、北航、中国民航学院和东航四个单位研制了发动机诊断监控系统EMD，故障诊断从趋势分析扩展到故障诊断，1990-1991年开始运用于国航和东航的JT9D和CF6发动机，准确率80%
2010年，武汉大学以某型涡扇发动机滑油系统为研究对象，对润滑油造成的故障诊断关系进行研究，对润滑系统的稳态压力进行计算，利用光谱分析和神经网络方法对润滑系统古战诊断的影响进行研究。
2012年，沈阳航空航天工程学院以某型涡扇发动机为研究对象，建立其润滑供油系统数学模型，利用Matlab编程计算得出系统在不同转速、不同温度下各润滑点滑油流量、压力等性能参数。
总结：
航空发动机的空中停车原因，非常复杂。可能是润滑问题，也可能是油路（燃料）问题，电路问题，甚至可能是气路（空气动力）问题。那么贴主凭什么推论J10B坠机是润滑问题呢？
即便能够肯定是润滑问题，是否一定就是俄罗斯发动机的设计问题？要知道，滑油故障，可能来自设计问题(润滑管路和监测控制)、制造问题（管路材料和装配质量）、油品问题（维修保养）等多个方面。从近年数据统计分析来看，发动机空中停车，设计/制造原因占40%，机械故障占39%，维护质量原因占16%，机组原因占4%，外来物损伤占1%。制造+机械故障+维护的原因超过60%。贴主又凭什么判断滑油问题一定来自于设计？
再说一次，兵器迷并不认为俄罗斯发动机的设计就一定不存在滑油问题，或J10B此次坠毁就一定不是设计导致的滑油中断所致。兵器迷质疑的是，仅仅从贴主的文章内容看，在所举的2014年J10B坠毁、2013年歼11坠毁、2009年李峰的J10A迫降三个例子中，均未能说明发动机润滑系统设计缺陷，与发动机停车坠机/迫降之间的必然因果关系。
因此，如果贴主用猜测、推测的口吻描述他的想法，兵器迷是完全接受的。但在证据链不完整清晰的情况下，就肯定俄制发动机有滑油设计缺陷，且该缺陷导致中方战机坠机，是否不够严谨？
干航空发动机，有容易的吗？
太行有问题，对！三姨夫有问题，对！中国发动机山寨的多独创的少，对！
兵器迷说过，比美帝差20-30年。
但也不能一架歼10B落地了，就沉不住气，一直上纲上线，分析出中国航空工业“急功近利“、得过且过”、“全凭运气”。哪儿跟哪儿啊？
反过来说，那F110在1970年代导致F15C成为机库皇后，装机十多年后1997-1998再次进入事故高发期，又能反映出美国是个讲什么的国家呢？
再反过来说，仿制继承并不意味着原地踏步。中国二代军机中的J7E。发动机呢？涡喷13-F。要说仿制，从飞机到发动机，这都是仿制基础上改进的。结果呢？空中停车极少，性能大幅提升，执行任务率最高，空军非常满意（中国吃得最透的发动机就是涡喷13）。这是全凭运气吗？
什么事儿，数据，案例，理论…….推测、说理、批评，都行。结论要合乎逻辑，要实事求是。对于追赶中的中国空军和中国航空业，这种事故绝不是最后一起。出问题分析问题，但别一棍子把整个中国航空工业的“科研工程、工业生产”都打死。
什么事儿，别过了，过了不好。
反例也有。就像这回珠海航展，某个老董居然说“中国发动机比美国就差10年不到”--又往另一边过了不是？
就差10年，还不到？美国推重比10的F119在1997年装机首飞。中国2009年12月25日高推核心机进行高空台试验。差多少年？
没错，至少有两个渠道证实，14吨级的太行已经装机测试了。17-18吨的WS-15也传闻不断。仅仅从推力上，中国正在赶上来。但仅评价推力，1984年的WS-6推力多大，12吨多比太行基本型高，那又怎样？堪用吗？
再说可靠性，美国寿命5000小时。中国WS-10寿命才1500小时。还有涡轮前温度、最低启动速度….差多少，自己算算。
中国发动机，吹上天不行，踩在脚底下也没必要。上天了咱们盯着可靠性，摔下来咱们盯着事故率。
客观分析，褒贬有度，君子中庸，过犹不及。
注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物军事频道
浅谈歼-10B事故中AL31-FN的润滑缺陷问题_军事_中华网
http://military.china.com/critic ... 249_all.html#page_2
小镇悠哉 发表于 2015-12-22 09:53
论坛上没人怀疑这个；
问题是同样的故障，双发机生存率高得多；
国内的情况不清楚。不过，从美国的情况看，同样的发动机，在F-15和16上都会出毛病。同样，出毛病后16的坠机概率大得多。
论坛上没人怀疑这个；
问题是同样的故障，双发机生存率高得多；
国内的情况不清楚。不过，从美国的情况看，同样的发动机，在F-15和16上都会出毛病。同样，出毛病后16的坠机概率大得多。
现在的情况是，即使国货很好，但用户还要继续疑神疑鬼
神采飞扬 发表于 2015-12-22 11:54
现在的情况是，即使国货很好，但用户还要继续疑神疑鬼
采样范围不足，不具可信度，这事还得慢慢磨，只有用多了才能知道。
现在的情况是，即使国货很好，但用户还要继续疑神疑鬼
采样范围不足，不具可信度，这事还得慢慢磨，只有用多了才能知道。
只是没有TB的SU-27\30\J-11系列的数据，只好参考阿三的啦。
当然，双发机出了这个毛病，不太会摔机就是了 ...
这也就是我说的毛发根本就不适合装备单发机的原因。
当然，双发机出了这个毛病，不太会摔机就是了 ...
这也就是我说的毛发根本就不适合装备单发机的原因。
国内的情况不清楚。不过，从美国的情况看，同样的发动机，在F-15和16上都会出毛病。同样，出毛病后16的坠 ...
你打算用F16坠机概率比F15大得多来印证毛发用在单发机上的合理性？
你打算用F16坠机概率比F15大得多来印证毛发用在单发机上的合理性？
zgykk 发表于 2015-12-22 13:22
你打算用F16坠机概率比F15大得多来印证毛发用在单发机上的合理性？
“美发质量是不是更好”完全是不相干的另一个问题。这里只是证明了同一款发动机在单发机和双发机上都会遇到类似的问题，而单发机遇到此类问题时，坠毁概率大得多。美帝的单、双发机发生问题时，坠毁的概率也同样是前者大得多——注意噢，只说同样发动机相比（而非不同发动机相比），在单发机上出同样问题时坠毁概率大得多。
搞清楚这个，就可以看出某童鞋以为的单发“飞机属于有不可克服缺欠（发动机作为战斗机最主要的分系统，发动机缺欠当然是飞机缺欠)，不知道这个责任由谁来负”，是明显带情绪的题外话啦。
至于AL31是不是不适合做单发飞机的动力？12楼的文章就客观、理性多了，相关童鞋可以学学。
zgykk 发表于 2015-12-22 13:22
你打算用F16坠机概率比F15大得多来印证毛发用在单发机上的合理性？
“美发质量是不是更好”完全是不相干的另一个问题。这里只是证明了同一款发动机在单发机和双发机上都会遇到类似的问题，而单发机遇到此类问题时，坠毁概率大得多。美帝的单、双发机发生问题时，坠毁的概率也同样是前者大得多——注意噢，只说同样发动机相比（而非不同发动机相比），在单发机上出同样问题时坠毁概率大得多。
搞清楚这个，就可以看出某童鞋以为的单发“飞机属于有不可克服缺欠（发动机作为战斗机最主要的分系统，发动机缺欠当然是飞机缺欠)，不知道这个责任由谁来负”，是明显带情绪的题外话啦。
至于AL31是不是不适合做单发飞机的动力？12楼的文章就客观、理性多了，相关童鞋可以学学。
davidxtb 发表于 2015-12-22 11:53
浅谈歼-10B事故中AL31-FN的润滑缺陷问题
小大
这个文章比较客观理性。
浅谈歼-10B事故中AL31-FN的润滑缺陷问题
小大
这个文章比较客观理性。
幽冥虎 发表于 2015-12-22 11:29
监控可以，但是即使监控发现问题也是要面对滑油压力不足的
关键还在于，能够监控到的时间太短了
等你监控到的时候，会出现在天上，面临马上跳伞还是等下再跳伞的问题。
要是完全可以在地面监测，那倒不存在问题了
监控可以，但是即使监控发现问题也是要面对滑油压力不足的
关键还在于，能够监控到的时间太短了
等你监控到的时候，会出现在天上，面临马上跳伞还是等下再跳伞的问题。
要是完全可以在地面监测，那倒不存在问题了
神采飞扬 发表于 2015-12-22 11:54
现在的情况是，即使国货很好，但用户还要继续疑神疑鬼
先双发后单发是既定路线，不是信任问题。
现在的情况是，即使国货很好，但用户还要继续疑神疑鬼
先双发后单发是既定路线，不是信任问题。
先双发后单发是既定路线，不是信任问题。
那么等到j10要摔光了也保持既定路线吧
那么等到j10要摔光了也保持既定路线吧
神采飞扬 发表于 2015-12-22 15:09
那么等到j10要摔光了也保持既定路线吧
不是有三架装太行的歼-10在试飞吗？
那么等到j10要摔光了也保持既定路线吧
不是有三架装太行的歼-10在试飞吗？
不是有三架装太行的歼-10在试飞吗？
20A为何不信任TH，所有样机怎么没有一架装的？
20A为何不信任TH，所有样机怎么没有一架装的？
我的心在CD 发表于 2015-12-22 15:34
20A为何不信任TH，所有样机怎么没有一架装的？
因为歼20研制时，老太行推力不够，新太行还在台架上，在涡扇-15已经做完高空台试的背景下，把99M1换成推力大不了多少的新太行是一件吃力不讨好的事。
我的心在CD 发表于 2015-12-22 15:34
20A为何不信任TH，所有样机怎么没有一架装的？
因为歼20研制时，老太行推力不够，新太行还在台架上，在涡扇-15已经做完高空台试的背景下，把99M1换成推力大不了多少的新太行是一件吃力不讨好的事。
因为歼20研制时，老太行推力不够，新太行还在台架上。
下一架20A能否用上，如果还用不上，怎么解释？
下一架20A能否用上，如果还用不上，怎么解释？
因为歼20研制时，老太行推力不够，新太行还在台架上，在涡扇-15已经做完高空台试的背景下，把99M1换成 ...
15明年能试飞吗？哪年能装在20上？
15明年能试飞吗？哪年能装在20上？
因为歼20研制时，老太行推力不够，新太行还在台架上，在涡扇-15已经做完高空台试的背景下，把99M1换成 ...
10C为何要换，20A为何不换？
10C为何要换，20A为何不换？
我的心在CD 发表于 2015-12-22 15:42
下一架20A能否用上，如果还用不上，怎么解释？
歼-20应该不会用14T太行了，换发又不是换衣服，是需要重飞包线的，14T太行推力只比13.7吨的99M1大一点点，99M1已经足够歼-20完成过渡了。话说如果有一天太行上了歼-20，那只能说明涡扇-15遇到了严重挫折。
下一架20A能否用上，如果还用不上，怎么解释？
歼-20应该不会用14T太行了，换发又不是换衣服，是需要重飞包线的，14T太行推力只比13.7吨的99M1大一点点，99M1已经足够歼-20完成过渡了。话说如果有一天太行上了歼-20，那只能说明涡扇-15遇到了严重挫折。
这也大概就是俄罗斯工业能力的极限了吧！
我的心在CD 发表于 2015-12-22 15:44
10C为何要换，20A为何不换？
因为歼-10B没有涡扇-15当目标发动机，而99M1不可能支撑歼-10B走完生命周期。
我的心在CD 发表于 2015-12-22 15:44
10C为何要换，20A为何不换？
因为歼-10B没有涡扇-15当目标发动机，而99M1不可能支撑歼-10B走完生命周期。
因为歼-10B没有涡扇-15当目标发动机，而99M1不可能支撑歼-10B走完生命周期。
99M1能支持20A走完生命周期？
99M1能支持20A走完生命周期？
我的心在CD 发表于 2015-12-22 15:53
99M1能支持20A走完生命周期？
不能，但歼-20有涡扇15当目标机。
我的心在CD 发表于 2015-12-22 15:53
99M1能支持20A走完生命周期？
不能，但歼-20有涡扇15当目标机。
滑油油路和泵可以说是发动机重要但技术含量最低的系统。但就这么个低技术系统，就是容易出问题。
当然，出问题的也不止这个。过度反应也没必要，只要是人造物，大量使用后必然有个别例子会出现问题。不出问题那样的理想情况是绝对不可能的，偶尔出点问题才是正常的。
滑油油路和泵可以说是发动机重要但技术含量最低的系统。但就这么个低技术系统，就是容易出问题。
当然，出问题的也不止这个。过度反应也没必要，只要是人造物，大量使用后必然有个别例子会出现问题。不出问题那样的理想情况是绝对不可能的，偶尔出点问题才是正常的。
漆室葵忧 发表于 2015-12-22 15:48
歼-20应该不会用14T太行了，换发又不是换衣服，是需要重飞包线的，14T太行推力只比13.7吨的99M1 ...
貌似有点道理。
歼-20应该不会用14T太行了，换发又不是换衣服，是需要重飞包线的，14T太行推力只比13.7吨的99M1 ...
貌似有点道理。
歼20完全没必要再去换另外一种发动机做测试了，应该是直接目前的AL31继续测试到新的实战型号发动机装机。
14吨太行只是浪费资源，增加风险而已，并没有任何的用处。
四代机的发动机要做到超音速巡航，并不仅仅是推力的问题，否则GE的F110-GE-132甚至更大推力的改型早就可以使用了，F119的核心机是完全不同的架构和技术指标，推力只看最大推力是没用的，要看推力包线。
14吨太行只是浪费资源，增加风险而已，并没有任何的用处。
四代机的发动机要做到超音速巡航，并不仅仅是推力的问题，否则GE的F110-GE-132甚至更大推力的改型早就可以使用了，F119的核心机是完全不同的架构和技术指标，推力只看最大推力是没用的，要看推力包线。
把问题归于滑油系统是不正确的，根源还是轴承支承结构
根据后期洛轴公司的管八股报道 洛轴的主轴承已经用于部分31F的中介主轴承 与涡扇13 太行同样采用洛轴产的主轴承 。但要全部换为洛轴的产品 我感觉这事涉及中国与俄方关于发动机引进的技术谈判条件的制约。即使换了的 也不好大张旗鼓的宣传。
还是要建立起完善的航空发动机主轴承运行疲劳寿命规律监视技术 但这个技术需要一个长期的对主轴承完全还原真实环境的疲劳试验的基础上 然后通过量化分析建立起来 说的简单 做起来可能需要10几年。
根据后期洛轴公司的管八股报道 洛轴的主轴承已经用于部分31F的中介主轴承 与涡扇13 太行同样采用洛轴产的主轴承 。但要全部换为洛轴的产品 我感觉这事涉及中国与俄方关于发动机引进的技术谈判条件的制约。即使换了的 也不好大张旗鼓的宣传。
还是要建立起完善的航空发动机主轴承运行疲劳寿命规律监视技术 但这个技术需要一个长期的对主轴承完全还原真实环境的疲劳试验的基础上 然后通过量化分析建立起来 说的简单 做起来可能需要10几年。
猎杀m1a2 发表于 2015-12-22 15:58
滑油油路和泵可以说是发动机重要但技术含量最低的系统。但就这么个低技术系统，就是容易出问题。
这倒是未必，发动机这种复杂机械的设计本来就是一环套一环的，滑油油路的毛病一直好不了，跟周边系统的设计都有关系，感觉还是整体设计水平就是不完善的，所以才有这么多事。。。
滑油油路和泵可以说是发动机重要但技术含量最低的系统。但就这么个低技术系统，就是容易出问题。
这倒是未必，发动机这种复杂机械的设计本来就是一环套一环的，滑油油路的毛病一直好不了，跟周边系统的设计都有关系，感觉还是整体设计水平就是不完善的，所以才有这么多事。。。