超级军网为啥客机发动机和机体不能搞软连接？或者是主动减震技术 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 13:48:35
为啥客机发动机和机体不能搞软连接？或者是主动减震技术？
隔音搞好一点，那么实际上空气的传导是很差的，主要还是硬连接传导噪音，
飞机的发动机和机翼的连接结构和机翼与机身的连接结构是不一样的，机翼和机身之间是承力的硬连接，但是发动机和机翼之间可以使用类似汽车发动机或者悬挂类似的半软半硬的连接，这样能够很好的吸收震动啊，
发动机的加力是线性的，也就是说有一定弹性余度的软性连接是可以的，这样就很好的吸收了发动机的震动，为何飞机不像汽车这样搞呢！为啥客机发动机和机体不能搞软连接？或者是主动减震技术？
隔音搞好一点，那么实际上空气的传导是很差的，主要还是硬连接传导噪音，
飞机的发动机和机翼的连接结构和机翼与机身的连接结构是不一样的，机翼和机身之间是承力的硬连接，但是发动机和机翼之间可以使用类似汽车发动机或者悬挂类似的半软半硬的连接，这样能够很好的吸收震动啊，
发动机的加力是线性的，也就是说有一定弹性余度的软性连接是可以的，这样就很好的吸收了发动机的震动，为何飞机不像汽车这样搞呢！
隔音搞好一点，那么实际上空气的传导是很差的，主要还是硬连接传导噪音，
飞机的发动机和机翼的连接结构和机翼与机身的连接结构是不一样的，机翼和机身之间是承力的硬连接，但是发动机和机翼之间可以使用类似汽车发动机或者悬挂类似的半软半硬的连接，这样能够很好的吸收震动啊，
发动机的加力是线性的，也就是说有一定弹性余度的软性连接是可以的，这样就很好的吸收了发动机的震动，为何飞机不像汽车这样搞呢！为啥客机发动机和机体不能搞软连接？或者是主动减震技术？
隔音搞好一点，那么实际上空气的传导是很差的，主要还是硬连接传导噪音，
飞机的发动机和机翼的连接结构和机翼与机身的连接结构是不一样的，机翼和机身之间是承力的硬连接，但是发动机和机翼之间可以使用类似汽车发动机或者悬挂类似的半软半硬的连接，这样能够很好的吸收震动啊，
发动机的加力是线性的，也就是说有一定弹性余度的软性连接是可以的，这样就很好的吸收了发动机的震动，为何飞机不像汽车这样搞呢！
那菊花不成了推力矢量了？
那菊花不成了推力矢量了？
不是啊，在外面加一个固定的导流喷口，里面发动机轻微运动不影响喷口方向，不过可能油耗多一些，但是要是舒适性提升极大，想必会一点长途的还是愿意做的，
庞巴迪那种贴机身上的，坐着真的要震死，波音的有机翼减震，效果已经很明显了
不是啊，在外面加一个固定的导流喷口，里面发动机轻微运动不影响喷口方向，不过可能油耗多一些，但是要是舒适性提升极大，想必会一点长途的还是愿意做的，
庞巴迪那种贴机身上的，坐着真的要震死，波音的有机翼减震，效果已经很明显了
空气传导很厉害的。我想机身传的主要是低频的振动吧，那种刺耳噪声我想主要是空气传的。你最后举的庞巴迪和波音的例子，用空气传导也能很好解释，不一定支持你的论点。“噪音的空气传播是主要的”这个用运输机和客机的对比就能说明。在客机已经减小空气传播之后，再减小机翼传播是否有用？那我就没想法了。
发动机推力方向和震动方向不同，要实现软连接太难了。
翼展宽了，都会有气动弹性发散，翼下的发动机吊舱还要搞“软连接”——楼主是多么想看到机翼折断的场面啊？？？
有共振的。。。
直接通过支柱，连杆，轴传递推力的东西，LZ想怎么软连接？
RR的，注意前后上6和下3配合的那接头
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A350的湍达，看看那粗壮度
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JT9D
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RR的，注意前后上6和下3配合的那接头
A350的湍达，看看那粗壮度
JT9D
软连接
楼主的脑洞真大
楼主的脑洞真大那可是受力点，软连接，楼主真想的出来，想象一下，骑个自行车，链条是软的、曲柄牙盘是软的或者飞轮是软的……画面太美我不敢看
软连接？直接前面派个飞机拽客舱算了
看来已经考虑并解决中，估计这个就是楼主想到的。
软连接？ 应该是指柔性连接吧。
这个柔性，难度很大，但理论上有可行性。 值得探讨。
这个柔性，难度很大，但理论上有可行性。 值得探讨。
现在的潜艇动力，部分地面内燃机，已经实现柔性连接。楼主的提议在理论上是可行的。
如何在航发上实现，有较大难度，但值得探讨。
如何在航发上实现，有较大难度，但值得探讨。
楼主的这几个帖子思维都很活跃啊。
想法不错，缺点沉淀。
会很好的。
想法不错，缺点沉淀。
会很好的。
多说一句，什么叫主动减震技术？我老朽一个不了解，能否列举一二？
现在的潜艇动力，部分地面内燃机，已经实现柔性连接。楼主的提议在理论上是可行的。
如何在航发上实现， ...
这要找个学医学的，韧带
如何在航发上实现， ...
这要找个学医学的，韧带
还不如让客舱与机体之间加入减震气垫呢，这样完全隔绝噪音了，估计成本不好算。
多说一句，什么叫主动减震技术？我老朽一个不了解，能否列举一二？
如果连接处认为产生一个频率相同，方向相反的震动原，就可以主动减震，现在船舶上早就大量应用了
如果连接处认为产生一个频率相同，方向相反的震动原，就可以主动减震，现在船舶上早就大量应用了
如果连接处认为产生一个频率相同，方向相反的震动原，就可以主动减震，现在船舶上早就大量应用了
你玩的很高端大气。
我不相信有谁能预测那个“认为”
你玩的很高端大气。
我不相信有谁能预测那个“认为”
不怕震偏发动机转轴的话可以这么玩
最大允许低压转子转速CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/-3B-2为5280r/min，CFM56-3C-1为5490r /min，CFM56-5A为5100r/min，CFM56-5B为5200r/min，CFM56-5C3/-5C2为4800r/min，-5C4 为4960r/min，CFM56-7系列为5380r/min。
高压涡轮最大工作转速允许到15183r/min。
船用柴油机以额定转速分高低，额定1000转以上的为高速机，额定300-1000的为中速机，额定300以下的是低速机，高速柴油机最高转速是2100r/min。潜用6400中速柴油机，054用16pa6，1050转/分，中速。
15倍差距，这是100公斤壮汉和犀牛，长颈鹿，野牛的差距，体型差这么多，你要用什么姿势玩儿啊。
高压涡轮最大工作转速允许到15183r/min。
船用柴油机以额定转速分高低，额定1000转以上的为高速机，额定300-1000的为中速机，额定300以下的是低速机，高速柴油机最高转速是2100r/min。潜用6400中速柴油机，054用16pa6，1050转/分，中速。
15倍差距，这是100公斤壮汉和犀牛，长颈鹿，野牛的差距，体型差这么多，你要用什么姿势玩儿啊。
看看汽车发动机的软连接,经常出问题的..出了问题还是在地上,没啥问题,,飞机自已去想吧..
搞那么花样不如多花点钱买张商务舱机票……头等舱效果更好，不过怕你嫌贵而已啊……
哈哈，阿纳金小时候在纳布星球开的赛车就是LZ说的“软连接”嘛，前头两个发动机在拉，通过缆绳连到车身上。
lz说的东西其实都有，软安装其实就是在发动机安装节上增加橡胶或者别的阻尼块来吸振，像md80系列就是软安装。主动减震也有，比如LORD公司的产品，在安装节侧面增加一个偏心马达，通过evmu获取发动机n1转速和偏心相位，然后施加一个同频率反向位的振动。还有一种东西叫阻尼器，安装在吊挂或安装节上，可以吸收一定频率段上的振动，也在md80上用过，不过这几种在现代大型客机上都比较少见了，原因很简单：现在完全可以通过优化总体布局和局部优化来减震降噪，不需要增加这些额外重量，尤其软安装方式还会增加下发率，因为软安装节每隔几百小时就要更换。
lz说的东西其实都有，软安装其实就是在发动机安装节上增加橡胶或者别的阻尼块来吸振，像md80系列就是软安装。主动减震也有，比如LORD公司的产品，在安装节侧面增加一个偏心马达，通过evmu获取发动机n1转速和偏心相位，然后施加一个同频率反向位的振动。还有一种东西叫阻尼器，安装在吊挂或安装节上，可以吸收一定频率段上的振动，也在md80上用过，不过这几种在现代大型客机上都比较少见了，原因很简单：现在完全可以通过优化总体布局和局部优化来减震降噪，不需要增加这些额外重量，尤其软安装方式还会增加下发率，因为软安装节每隔几百小时就要更换。
最大允许低压转子转速CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/-3B-2为5280r/min，CFM56-3C-1为5490r /min，CFM56-5A为5100r/ ...
http://www.lord.com/emea/products-and-solutions/active-vibration-control/aerospace-and-defense
这是给直升机的主动减震装置，这家公司也可以定制开发固定翼的主动减震器，他们可以针对七千转低压转子开发主动减震毫无压力
http://www.lord.com/emea/products-and-solutions/active-vibration-control/aerospace-and-defense
这是给直升机的主动减震装置，这家公司也可以定制开发固定翼的主动减震器，他们可以针对七千转低压转子开发主动减震毫无压力
看看汽车发动机的软连接,经常出问题的..出了问题还是在地上,没啥问题,,飞机自已去想吧..
飞机上的apu就是软连接的
飞机上的apu就是软连接的
nuaasnake 发表于 2015-11-11 00:29
http://www.lord.com/emea/products-and-solutions/active-vibration-control/aerospace-and-defense
这 ...
不是该加上旋翼二字么。直升机旋翼转速不过3、400转每分。
顺便，CFM56推力10吨，而且是翼吊的，不是直升机似的搁在脑瓜顶上，这个主动减震要可靠的传递10吨推力，还要挂住发动机。
宣传页中没见定制和7千转字样啊。
顺便，如果真开发了涡扇减震，其最大用途不是当发生转子遭碰撞缺损时，立即平衡掉不对称力矩，避免进一步恶化，转子飞脱，造成不包容事故么。
http://www.lord.com/emea/products-and-solutions/active-vibration-control/aerospace-and-defense
这 ...
不是该加上旋翼二字么。直升机旋翼转速不过3、400转每分。
顺便，CFM56推力10吨，而且是翼吊的，不是直升机似的搁在脑瓜顶上，这个主动减震要可靠的传递10吨推力，还要挂住发动机。
宣传页中没见定制和7千转字样啊。
顺便，如果真开发了涡扇减震，其最大用途不是当发生转子遭碰撞缺损时，立即平衡掉不对称力矩，避免进一步恶化，转子飞脱，造成不包容事故么。
a7inaction 发表于 2015-11-14 09:44
不是该加上旋翼二字么。直升机旋翼转速不过3、400转每分。
顺便，CFM56推力10吨，而且是翼吊的，不是直 ...
为什么要靠减震装置传力啊，人家是装在安装节侧面的啊，不在传力路径上需要哪门子传力啊，这个东西就是增加舒适性的，最多抵消4个飞机单位的n1振动值，发动机要真出现转子结构性破坏那可远远不是4个单位那么点振动，安照快速检查单（qrh）要求必须立即收慢车甚至严重情况下必须主动关车。而且转子损坏的几率每一千飞行小时才10e-5，-6，甚至-7，-8，值得上一套系统去关心这种极不可能出现的情况吗？
我只说有这个技术，毕竟直升机上已有的东西移植到固定翼上在技术上没有难度，无非就是看飞机生产商愿不愿意为这点舒适性付出维护和采购价格上的代价，从结果上来看绝大多人都觉得没有必要而已，所以你没有看到产品。
a7inaction 发表于 2015-11-14 09:44
不是该加上旋翼二字么。直升机旋翼转速不过3、400转每分。
顺便，CFM56推力10吨，而且是翼吊的，不是直 ...
为什么要靠减震装置传力啊，人家是装在安装节侧面的啊，不在传力路径上需要哪门子传力啊，这个东西就是增加舒适性的，最多抵消4个飞机单位的n1振动值，发动机要真出现转子结构性破坏那可远远不是4个单位那么点振动，安照快速检查单（qrh）要求必须立即收慢车甚至严重情况下必须主动关车。而且转子损坏的几率每一千飞行小时才10e-5，-6，甚至-7，-8，值得上一套系统去关心这种极不可能出现的情况吗？
我只说有这个技术，毕竟直升机上已有的东西移植到固定翼上在技术上没有难度，无非就是看飞机生产商愿不愿意为这点舒适性付出维护和采购价格上的代价，从结果上来看绝大多人都觉得没有必要而已，所以你没有看到产品。
a7inaction 发表于 2015-11-14 09:44
不是该加上旋翼二字么。直升机旋翼转速不过3、400转每分。
顺便，CFM56推力10吨，而且是翼吊的，不是直 ...
而且我觉得转子一旦出现不平衡，主动减震只叠加了一个同频率反向位的振动去抵消飞机受到的振动载荷，但发动机本身的受到的振动载荷还是不变的
不是该加上旋翼二字么。直升机旋翼转速不过3、400转每分。
顺便，CFM56推力10吨，而且是翼吊的，不是直 ...
而且我觉得转子一旦出现不平衡，主动减震只叠加了一个同频率反向位的振动去抵消飞机受到的振动载荷，但发动机本身的受到的振动载荷还是不变的