关于C919，转自知乎《C919我们只是造了一个壳子？》

丧心病狂的白菜，放风筝的汉子

C919我们只是造了一个壳子？
以下给小学生科普。（此处特指键盘侠）
#
本回答仅针对“就只是造了一个壳子”进行科普。
不对C919本身技术进行评价；
不对我国航空发展存在的问题进行评价；
不对政治问题进行评价：
谢谢！
本着和谐共处的原则，对于回答之外的提问，由于个人精力不足，且影响编者心情，这里就可以不用往下读啦。
谢谢合作！
另外关于转载问题：
商业用途每百字一元。私信联系。
个人分享随意。
#

————————————————

写在前面：

下面是我从网上找到的C919的配件图（侵删）：


行业外某些人看了这些资料，就嘲讽： “C919不就是造了一个壳嘛？”

要是一辆汽车这么评价，我到不会特地来反驳什么，可是这是一架飞机！
这个壳子意味着什么样的工作量？大概是8年，上万人，加班时长是正常工时的30%-50%左右。而这群主干设计人员的平均学历是硕博级别。更别提薪资待遇并不理想。
这是我评价这样言论的人是小学生的原因——他们用自己的无知侮辱了一个行业。
这更是本文诞生最直接的原因，我必须要为日夜辛劳的航空从业者鸣个不平！
那么这个壳子到底有多重要？里面包含了多少含金量？下面我将试图给大家建立一个宏观的飞机设计概念。
在建立概念之前不妨我们能够在以下几点达成共识：
1.C919是一款市场化产品，存在的是行业巨头AB的垄断打压和市场竞争，不存在的是部件选用需要考虑到战争禁运。
2.飞机制造是中国制造业的最高表现，我们的制造业本身就是以低廉广著称，脱离现实的想法不要有呦。毕竟共军真的没有高达。而C919是要走向国际，通过高标准的美国和欧洲适航认证的，我们不行的东西就是要承认不行！
3.民用飞机需要考虑的核心竞争力是安全、经济、高效、清洁、舒适。不是超机动、超音速巡航，视距外作战、隐身布局……（PS：虽然貌似最近的案例显示，躲避防空导弹的能力不失为卖点）
目录
一、谁是老大哥？
二、看脸的世界。
三、不要捅来捅去嘛！
四、就是弱(ಥ _ ಥ)
——————————————————————
一、谁是老大哥？
现代飞行器设计的设计流程五花八门。但是总的相似的分工为：气动设计，结构设计，推进设计，机载系统设计。
其实如果再细分，飞机设计的详细分类可以多达几十项。
那么一个非常重要的问题浮出水面：谁是老大哥？
以下是撕逼总动员~~~~~~


我不清楚是不是现今的多旋翼飞行器出现让很多人产生了动力系统，电子系统才是核心的观念。不过“不同需求下，不同的飞行器的侧重点应该是不同的”应该能第一时间被我们接受吧。
Form Follows Function可是飞行器设计界一大名言呢！
我可以先明确的给出：所有优秀固定翼的设计都是以气动为主导，结构设计为骨干，推进系统为限制，机载系统为保障的。

F117就是以电子工程师为主导的高科技样子货。虽然，以军机举例是不合适的，但是我确实找不到民机敢这样作死的。


不可否认各个环节相互制约，相互平衡。因为飞机总体设计本来就是一件平衡拿捏的的工作。
C919的受到质疑最严重的的两个理由无非就是航电和发动机不是中国的。
然而这些选择在这架飞机最早的设计工作中就是被考虑到的！
我们最初的选定工作，就要考虑其燃油经济性，成熟的国外发动机无疑是一个正确的早期选择。
再者，为了通过国外适航认证，采用可靠性，安全性经过时间检验的国外成熟航电产品也是明智之举。
请注意这里一个重点：是我们主动选择拥有市场竞争力的飞机发动机和足够安全认证的成熟航电系统。
不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。
C919作为打响中国大型民用客机的第一炮，运-10之后断代那么多年的一款机型。保守起见的设计选择，以牺牲国产率为代价，保证C919的成功率，同时引进并积累如薄纸般的大型民用客机设计经验，我觉得是正确而明智的设计选择。
不仅是做出这些设计的研究人员，那些能够让我们能够享受世界大工厂体系福利的业务人员都是功不可没的。
他们的这些付出，不是为了造就一款100%国产客机，而是造就一款由中国主导组织设计的国产客机并尽其可能的使其能够一炮而红！
毕竟，假如国产C919如果事故率就算和波音空客的新机型打平手，我想绝对也是被喷的无地自容吧。
而从整个飞机下线的贡献来说，国内外七三分是比较公道的。
假使我们真的能够无视总体设计这一项工作，那么仅从机体的完全设计来说，有多少含金量呢？
请看后文分解~

二、 看脸的世界
著名飞机设计师达索曾经曰：“For an
airplane to fly well, it must be beautiful”

美丑各有所爱，然而飞机是飞于大气的，所以要想飞的好，自然是需要有一张能让空气爱上的“脸”。

这里的脸就是指的是气动外形。
而气动外形的设计，我们称作为气动布局设计。
气动布局设计有多难？仅凭其最最最基础的原理方程N-S方程的解的存在性问题世界无人能证！从20世纪世纪难题，一直到21世纪世纪难题，人家稳坐钓鱼台~
而实践性的的气动布局设计
有一张图不错~



一架飞机在最初设计之时，就要决定最终能够拥有什么样的飞行参数。根据这些参数，来设计大概的气动布局。这里再次体现了：对民用飞机而言，推力和推重比不重要，重要的是燃油经济性和发动机安全性能。
安全，高效的翱翔于蓝天之上，气动外形决定了一切。就算推力足，效率低对于一架民航飞机来说是依然是致命的。
根据C919的市场定位，可以发现，它目标的竞争对手是比新中国建国还要久的两家巨头，能不能成功不是这个答案需要回答的问题。
这意味什么？我们要第一次就拿出一款极其优秀的气动布局来！简而言之就是高效。

效率高意味着什么？那就是目标航速下，在规定高度，产生足够升力的状态下，拥有最低的阻力。航空设计经常使用某种物理量与某种物理量之比形成一个系数来表示某些性质。这里引入阻力系数——阻力与动压之比。阻力系数每降低一个阻力单位（十的负四次方），那么这架飞机在其他参数不改变的情况下，可以增加2名旅客的载客量。自然这个粗略的例子有着诸多的约束，比如亚音速飞行，飞行状态一致等等。再来个不那么恰当的比喻，假如往现在C919机翼上面加一些鸡蛋大小的鼓包，那么消耗同样燃油，飞同样距离，它能够载的人就要少一些了。
减阻问题，已经困扰航空人近百年了，不是我们想象的那么简单。我这里有一张简单的阻力分类图可以让大家最快的概念明白，这将会是多么复杂的问题。


航空科学，所有新玩家都会受到实践积累严重制约。那么，我们就要付出更多的代价来弥补这些短板。没有人会无偿的给你提供翼型数据，没有计算机能够算出飞机外形产生的实际流动形态。而就算是近似的解析解，也需要极强性能的计算机。这就意味着，我们要拿出可堪一用的气动布局，就要花大量的时间、金钱进行理论计算和实际实验验证。仅仅这一项，很多国家就玩不了，玩不起，玩不动。自然，这些工作也产生了大量论文，使得广大贫寒学子得到心仪的学位，很多人拿到心仪的职称……好吧跑题了。

实验验证？开玩笑，那可是要用风洞的！有多少人认为航空领域使用的研究风洞就是洞里放个风扇的请举手~风洞的问题是极其复杂的，它对气流品质，温度压强流速等等条件有着极高严格的要求。而在某些特种风洞建造方面，我国长期被国外钳制，并存在诸多难关尚未攻克，仍需努力呀~所以玩的了风洞这一点来说就已经站在世界级的领先集团。至于大型风洞每秒钟几k的电费，而实验却是以成千上百小时计算的，也就不足为奇了。有兴趣的同学可以找专门的讨论风洞的话题，这里不再赘述。
然后，我们拿到了风洞测试结果了，你以为直接能用？你以为白金汉pi定理这么好使？流动相似理论就轻易的可以用来实践？这些方式方法典型的学院派作风！那些书上告诉你的，很多情况下只能定性的的分析，而实际应用到实际结果上是需要经验公式的！经验公式怎么得到？烧钱！烧时间！甚至烧人命！
更别提民机设计里出现的颤振、跨音速流动控制、局部流动变化、气动噪音、转捩，高升力装置设计等等

更多的气动问题我就不多补充了，大家可以去寻找有关的信息，深刻体会气动一生黑……

气动这张脸啊，背后就凝结了大量科技的结晶。没有超算中心，没有大型风洞，没有数以年计的实验，没有精确的曲面制造工艺，没有基础学科的建设积累，怎么能拿的出来？

没错，这就是壳子外形涉及的问题，下面支撑壳子的东东将闪亮登场~
三 、不要捅来捅去嘛！
在很久很久以前，有一只聪明伶俐的固体力学狗，后来它去搞了飞机结构设计，卒。

飞机的气动外形是用来产生升力的，那么产生的力靠什么来承担？自然不可能是薄薄的一层蒙皮，这时候就有结构设计人员闪亮背锅，哦不对，是实现。

航空航天领域都是对结构重量锱铢必较的！承受这么大的力，却要用最少的材料重量，这是一个极难平衡的选择。而作为一切设备的载体，外形的支撑者，这里面的难度可想而知。

举一个设计中出现的例子，油路设计人员说，我要在这里开个洞！总体婊说可以，结构狗拒绝，然后总体婊让结构狗想想办法，结构狗就要想办法满足油路设计人员。第二天，电气路人员来了，说我想要个洞……

飞机上任何部位的孔洞可不像家装一样说开就开，每一处孔洞都会影响整架飞机的结构安全和可靠性，而每处设计的更改又是牵一发而动全身。
“艹,这™又要重做！”——结构狗的日常系列

再来一个例子，8万吨模压机，这可以当之无愧的说是世界领先水平。它能用来干嘛呢？锻造飞机关键受力元件！美帝客机的一些原件，都不得不去找俄罗斯的7.5万吨模压机去锻造呢。

再说机翼，机翼的结构可是相当复杂的，它是飞机产生的升力的最主要部件。气动设计者定下来外形后，里面的油箱，操纵机构空间，承力结构，各处盒式，前墙后墙，腹板，接头，复合材料的使用等等问题都要解决的。

更重要的是，民航飞机的发动机挂架多数是在机翼上的……航空界可不是买发动机送挂架的，每一种客机的挂架都要量身定做。作为最直接的将发动机产生的力传递到机体的结构……结构狗自然喜欢越短越好，然而气动狗就会跳出来说……不能这么短！会造成局部超音速流动的！增加阻力！ （；￣ェ￣） 结构狗表示想静静。

最令结构设计人员紧张的无非就是全尺寸静力试验了～因为结构设计靠计算机模拟的结果也会和现实情况有大致的出入，工艺限制让结构人员不得不提前就做好设计配合，然而，减重仍是不能放弃的。这就造成了，可能出现的结构风险。静力实验失败了，领导需要的可是合理的“解释”呦。

亲爱的朋友，要是你认识的人是飞机结构设计的某个副总师或者其手下小兵，他或许有段时间精神紧张，睡眠不足，脾气暴躁，对周围破碎声音异常敏感。可能就是某个型号的全尺寸静力实验要来了呦，记得多多关爱他们。

关于民航飞机结构设计问题，有一个问题有为重要！就是来捅洞的小鸟！我看过鸟撞试验的实验件……真的是一打一个洞！而民航适航认证有极其严格的鸟撞标准！当初ARJ-21的抗鸟撞设计方面就出现过瓶颈……当然这跑题了，如今下线的C919肯定对于鸟撞设计方面坑害了无数结构设计人员的头发……


(你想要来一发么？)

而且飞机受到的力可不是我们想象的那么简单。这里不得不提到：周期性载荷带来的疲劳破坏。
这里可有着飞机结构设计大飞跃：结构强度设计时代向疲劳寿命设计时代的飞跃。问题从出现到解决，这里的飞跃推动力可又是赤裸裸的人命。

和气动一样，基础结构样件需要做疲劳实验，什么样的实验呢？就是不断的加载卸载，重复上万次，上十万次，大概一个实验周期为一个月到三个月不等。整个过程都必须实时有人盯着。求实验人员的心理阴影面积。

一定量的复合材料使用是C919另一特质，这意味着……传统的材料分析方法的失效以及新的一波疲劳实验在向我们招手。
结构问题时至今日，已经跳出来传统力学问题的约束，向着概率论，拓扑学等诸多“玄学领域“不断发展。大型飞机结构设计再也不是一个人甚至一个十几人的团队能够解决的问题了。

当然，我这些描述并没有将结构问题覆盖的很全面，供大家管中窥豹。

四、 就是弱(ಥ _ ಥ)
如果要说C919是一架100%中国制造的飞机，无疑是不对的，但如果说C919只是一个拼装货，也是不合适的。但仅仅从总体设计是我国独立承担的，那C919国产飞机的称谓称之无愧！

很多人的想法里飞机只是一个东西，而飞机在设计人员眼里却是一个系统化的工程！飞机系统综合不是组装电脑，更别说领先集团绝对不可能分享的经验！

说到底，我们只是一个发展中国家，说到底，C919是我们断代后的第二架国产大客，说到底，它是注定要面向市场的。

我们在民用航空领域是落后且基础薄弱的，不现实的想法绝对是想要刨掉这本就不强的根基。
不是第一，不代表就是一坨狗屎。穷且益坚，是我们民族从受压迫的时代走到今天的宝贵品质。
不想要给C919洗什么地，因为如今只是下线，今后面临的适航认证才是最可怕的难关。甚至根据我的个人认知，估计情况不容乐观，我们太缺乏经验，这个亏一定要吃。
我赞同对C919的高期待，严要求，甚至是一两句苛责，让我们更加小心翼翼的开拓属于我们国家自己的航空发展道路。
但是，冷嘲热讽是我和成千上万航空从业者最不希望看到的。
你只看到壳子，看不到总成设计，看不懂核心技术，看不到汗水努力，看不到知识价值，看不到市场定位，看不到市场规律，看不到未来发展目标和方向。
你可以无知，但不能无耻。
完
#
填坑完毕，一家之言，或有缺漏，欢迎讨论。另外全文没有从工艺角度探讨，是因为我对飞制行业了解颇浅，不敢置喙。而且我怕一谈工艺，小学生就再次忽略设计，在制造上撕逼。我对于未接受初中思修教育的同志表示无法交流。
造什么和怎么造真的就不会区分么？
#丧心病狂的白菜，放风筝的汉子

C919我们只是造了一个壳子？
以下给小学生科普。（此处特指键盘侠）
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本回答仅针对“就只是造了一个壳子”进行科普。
不对C919本身技术进行评价；
不对我国航空发展存在的问题进行评价；
不对政治问题进行评价：
谢谢！
本着和谐共处的原则，对于回答之外的提问，由于个人精力不足，且影响编者心情，这里就可以不用往下读啦。
谢谢合作！
另外关于转载问题：
商业用途每百字一元。私信联系。
个人分享随意。
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写在前面：

下面是我从网上找到的C919的配件图（侵删）：


行业外某些人看了这些资料，就嘲讽： “C919不就是造了一个壳嘛？”

要是一辆汽车这么评价，我到不会特地来反驳什么，可是这是一架飞机！
这个壳子意味着什么样的工作量？大概是8年，上万人，加班时长是正常工时的30%-50%左右。而这群主干设计人员的平均学历是硕博级别。更别提薪资待遇并不理想。
这是我评价这样言论的人是小学生的原因——他们用自己的无知侮辱了一个行业。
这更是本文诞生最直接的原因，我必须要为日夜辛劳的航空从业者鸣个不平！
那么这个壳子到底有多重要？里面包含了多少含金量？下面我将试图给大家建立一个宏观的飞机设计概念。
在建立概念之前不妨我们能够在以下几点达成共识：
1.C919是一款市场化产品，存在的是行业巨头AB的垄断打压和市场竞争，不存在的是部件选用需要考虑到战争禁运。
2.飞机制造是中国制造业的最高表现，我们的制造业本身就是以低廉广著称，脱离现实的想法不要有呦。毕竟共军真的没有高达。而C919是要走向国际，通过高标准的美国和欧洲适航认证的，我们不行的东西就是要承认不行！
3.民用飞机需要考虑的核心竞争力是安全、经济、高效、清洁、舒适。不是超机动、超音速巡航，视距外作战、隐身布局……（PS：虽然貌似最近的案例显示，躲避防空导弹的能力不失为卖点）
目录
一、谁是老大哥？
二、看脸的世界。
三、不要捅来捅去嘛！
四、就是弱(ಥ _ ಥ)
——————————————————————
一、谁是老大哥？
现代飞行器设计的设计流程五花八门。但是总的相似的分工为：气动设计，结构设计，推进设计，机载系统设计。
其实如果再细分，飞机设计的详细分类可以多达几十项。
那么一个非常重要的问题浮出水面：谁是老大哥？
以下是撕逼总动员~~~~~~


我不清楚是不是现今的多旋翼飞行器出现让很多人产生了动力系统，电子系统才是核心的观念。不过“不同需求下，不同的飞行器的侧重点应该是不同的”应该能第一时间被我们接受吧。
Form Follows Function可是飞行器设计界一大名言呢！
我可以先明确的给出：所有优秀固定翼的设计都是以气动为主导，结构设计为骨干，推进系统为限制，机载系统为保障的。

F117就是以电子工程师为主导的高科技样子货。虽然，以军机举例是不合适的，但是我确实找不到民机敢这样作死的。


不可否认各个环节相互制约，相互平衡。因为飞机总体设计本来就是一件平衡拿捏的的工作。
C919的受到质疑最严重的的两个理由无非就是航电和发动机不是中国的。
然而这些选择在这架飞机最早的设计工作中就是被考虑到的！
我们最初的选定工作，就要考虑其燃油经济性，成熟的国外发动机无疑是一个正确的早期选择。
再者，为了通过国外适航认证，采用可靠性，安全性经过时间检验的国外成熟航电产品也是明智之举。
请注意这里一个重点：是我们主动选择拥有市场竞争力的飞机发动机和足够安全认证的成熟航电系统。
不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。
C919作为打响中国大型民用客机的第一炮，运-10之后断代那么多年的一款机型。保守起见的设计选择，以牺牲国产率为代价，保证C919的成功率，同时引进并积累如薄纸般的大型民用客机设计经验，我觉得是正确而明智的设计选择。
不仅是做出这些设计的研究人员，那些能够让我们能够享受世界大工厂体系福利的业务人员都是功不可没的。
他们的这些付出，不是为了造就一款100%国产客机，而是造就一款由中国主导组织设计的国产客机并尽其可能的使其能够一炮而红！
毕竟，假如国产C919如果事故率就算和波音空客的新机型打平手，我想绝对也是被喷的无地自容吧。
而从整个飞机下线的贡献来说，国内外七三分是比较公道的。
假使我们真的能够无视总体设计这一项工作，那么仅从机体的完全设计来说，有多少含金量呢？
请看后文分解~

二、 看脸的世界
著名飞机设计师达索曾经曰：“For an
airplane to fly well, it must be beautiful”

美丑各有所爱，然而飞机是飞于大气的，所以要想飞的好，自然是需要有一张能让空气爱上的“脸”。

这里的脸就是指的是气动外形。
而气动外形的设计，我们称作为气动布局设计。
气动布局设计有多难？仅凭其最最最基础的原理方程N-S方程的解的存在性问题世界无人能证！从20世纪世纪难题，一直到21世纪世纪难题，人家稳坐钓鱼台~
而实践性的的气动布局设计
有一张图不错~



一架飞机在最初设计之时，就要决定最终能够拥有什么样的飞行参数。根据这些参数，来设计大概的气动布局。这里再次体现了：对民用飞机而言，推力和推重比不重要，重要的是燃油经济性和发动机安全性能。
安全，高效的翱翔于蓝天之上，气动外形决定了一切。就算推力足，效率低对于一架民航飞机来说是依然是致命的。
根据C919的市场定位，可以发现，它目标的竞争对手是比新中国建国还要久的两家巨头，能不能成功不是这个答案需要回答的问题。
这意味什么？我们要第一次就拿出一款极其优秀的气动布局来！简而言之就是高效。

效率高意味着什么？那就是目标航速下，在规定高度，产生足够升力的状态下，拥有最低的阻力。航空设计经常使用某种物理量与某种物理量之比形成一个系数来表示某些性质。这里引入阻力系数——阻力与动压之比。阻力系数每降低一个阻力单位（十的负四次方），那么这架飞机在其他参数不改变的情况下，可以增加2名旅客的载客量。自然这个粗略的例子有着诸多的约束，比如亚音速飞行，飞行状态一致等等。再来个不那么恰当的比喻，假如往现在C919机翼上面加一些鸡蛋大小的鼓包，那么消耗同样燃油，飞同样距离，它能够载的人就要少一些了。
减阻问题，已经困扰航空人近百年了，不是我们想象的那么简单。我这里有一张简单的阻力分类图可以让大家最快的概念明白，这将会是多么复杂的问题。


航空科学，所有新玩家都会受到实践积累严重制约。那么，我们就要付出更多的代价来弥补这些短板。没有人会无偿的给你提供翼型数据，没有计算机能够算出飞机外形产生的实际流动形态。而就算是近似的解析解，也需要极强性能的计算机。这就意味着，我们要拿出可堪一用的气动布局，就要花大量的时间、金钱进行理论计算和实际实验验证。仅仅这一项，很多国家就玩不了，玩不起，玩不动。自然，这些工作也产生了大量论文，使得广大贫寒学子得到心仪的学位，很多人拿到心仪的职称……好吧跑题了。

实验验证？开玩笑，那可是要用风洞的！有多少人认为航空领域使用的研究风洞就是洞里放个风扇的请举手~风洞的问题是极其复杂的，它对气流品质，温度压强流速等等条件有着极高严格的要求。而在某些特种风洞建造方面，我国长期被国外钳制，并存在诸多难关尚未攻克，仍需努力呀~所以玩的了风洞这一点来说就已经站在世界级的领先集团。至于大型风洞每秒钟几k的电费，而实验却是以成千上百小时计算的，也就不足为奇了。有兴趣的同学可以找专门的讨论风洞的话题，这里不再赘述。
然后，我们拿到了风洞测试结果了，你以为直接能用？你以为白金汉pi定理这么好使？流动相似理论就轻易的可以用来实践？这些方式方法典型的学院派作风！那些书上告诉你的，很多情况下只能定性的的分析，而实际应用到实际结果上是需要经验公式的！经验公式怎么得到？烧钱！烧时间！甚至烧人命！
更别提民机设计里出现的颤振、跨音速流动控制、局部流动变化、气动噪音、转捩，高升力装置设计等等

更多的气动问题我就不多补充了，大家可以去寻找有关的信息，深刻体会气动一生黑……

气动这张脸啊，背后就凝结了大量科技的结晶。没有超算中心，没有大型风洞，没有数以年计的实验，没有精确的曲面制造工艺，没有基础学科的建设积累，怎么能拿的出来？

没错，这就是壳子外形涉及的问题，下面支撑壳子的东东将闪亮登场~
三 、不要捅来捅去嘛！
在很久很久以前，有一只聪明伶俐的固体力学狗，后来它去搞了飞机结构设计，卒。

飞机的气动外形是用来产生升力的，那么产生的力靠什么来承担？自然不可能是薄薄的一层蒙皮，这时候就有结构设计人员闪亮背锅，哦不对，是实现。

航空航天领域都是对结构重量锱铢必较的！承受这么大的力，却要用最少的材料重量，这是一个极难平衡的选择。而作为一切设备的载体，外形的支撑者，这里面的难度可想而知。

举一个设计中出现的例子，油路设计人员说，我要在这里开个洞！总体婊说可以，结构狗拒绝，然后总体婊让结构狗想想办法，结构狗就要想办法满足油路设计人员。第二天，电气路人员来了，说我想要个洞……

飞机上任何部位的孔洞可不像家装一样说开就开，每一处孔洞都会影响整架飞机的结构安全和可靠性，而每处设计的更改又是牵一发而动全身。
“艹,这™又要重做！”——结构狗的日常系列

再来一个例子，8万吨模压机，这可以当之无愧的说是世界领先水平。它能用来干嘛呢？锻造飞机关键受力元件！美帝客机的一些原件，都不得不去找俄罗斯的7.5万吨模压机去锻造呢。

再说机翼，机翼的结构可是相当复杂的，它是飞机产生的升力的最主要部件。气动设计者定下来外形后，里面的油箱，操纵机构空间，承力结构，各处盒式，前墙后墙，腹板，接头，复合材料的使用等等问题都要解决的。

更重要的是，民航飞机的发动机挂架多数是在机翼上的……航空界可不是买发动机送挂架的，每一种客机的挂架都要量身定做。作为最直接的将发动机产生的力传递到机体的结构……结构狗自然喜欢越短越好，然而气动狗就会跳出来说……不能这么短！会造成局部超音速流动的！增加阻力！ （；￣ェ￣） 结构狗表示想静静。

最令结构设计人员紧张的无非就是全尺寸静力试验了～因为结构设计靠计算机模拟的结果也会和现实情况有大致的出入，工艺限制让结构人员不得不提前就做好设计配合，然而，减重仍是不能放弃的。这就造成了，可能出现的结构风险。静力实验失败了，领导需要的可是合理的“解释”呦。

亲爱的朋友，要是你认识的人是飞机结构设计的某个副总师或者其手下小兵，他或许有段时间精神紧张，睡眠不足，脾气暴躁，对周围破碎声音异常敏感。可能就是某个型号的全尺寸静力实验要来了呦，记得多多关爱他们。

关于民航飞机结构设计问题，有一个问题有为重要！就是来捅洞的小鸟！我看过鸟撞试验的实验件……真的是一打一个洞！而民航适航认证有极其严格的鸟撞标准！当初ARJ-21的抗鸟撞设计方面就出现过瓶颈……当然这跑题了，如今下线的C919肯定对于鸟撞设计方面坑害了无数结构设计人员的头发……


(你想要来一发么？)

而且飞机受到的力可不是我们想象的那么简单。这里不得不提到：周期性载荷带来的疲劳破坏。
这里可有着飞机结构设计大飞跃：结构强度设计时代向疲劳寿命设计时代的飞跃。问题从出现到解决，这里的飞跃推动力可又是赤裸裸的人命。

和气动一样，基础结构样件需要做疲劳实验，什么样的实验呢？就是不断的加载卸载，重复上万次，上十万次，大概一个实验周期为一个月到三个月不等。整个过程都必须实时有人盯着。求实验人员的心理阴影面积。

一定量的复合材料使用是C919另一特质，这意味着……传统的材料分析方法的失效以及新的一波疲劳实验在向我们招手。
结构问题时至今日，已经跳出来传统力学问题的约束，向着概率论，拓扑学等诸多“玄学领域“不断发展。大型飞机结构设计再也不是一个人甚至一个十几人的团队能够解决的问题了。

当然，我这些描述并没有将结构问题覆盖的很全面，供大家管中窥豹。

四、 就是弱(ಥ _ ಥ)
如果要说C919是一架100%中国制造的飞机，无疑是不对的，但如果说C919只是一个拼装货，也是不合适的。但仅仅从总体设计是我国独立承担的，那C919国产飞机的称谓称之无愧！

很多人的想法里飞机只是一个东西，而飞机在设计人员眼里却是一个系统化的工程！飞机系统综合不是组装电脑，更别说领先集团绝对不可能分享的经验！

说到底，我们只是一个发展中国家，说到底，C919是我们断代后的第二架国产大客，说到底，它是注定要面向市场的。

我们在民用航空领域是落后且基础薄弱的，不现实的想法绝对是想要刨掉这本就不强的根基。
不是第一，不代表就是一坨狗屎。穷且益坚，是我们民族从受压迫的时代走到今天的宝贵品质。
不想要给C919洗什么地，因为如今只是下线，今后面临的适航认证才是最可怕的难关。甚至根据我的个人认知，估计情况不容乐观，我们太缺乏经验，这个亏一定要吃。
我赞同对C919的高期待，严要求，甚至是一两句苛责，让我们更加小心翼翼的开拓属于我们国家自己的航空发展道路。
但是，冷嘲热讽是我和成千上万航空从业者最不希望看到的。
你只看到壳子，看不到总成设计，看不懂核心技术，看不到汗水努力，看不到知识价值，看不到市场定位，看不到市场规律，看不到未来发展目标和方向。
你可以无知，但不能无耻。
完
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填坑完毕，一家之言，或有缺漏，欢迎讨论。另外全文没有从工艺角度探讨，是因为我对飞制行业了解颇浅，不敢置喙。而且我怕一谈工艺，小学生就再次忽略设计，在制造上撕逼。我对于未接受初中思修教育的同志表示无法交流。
造什么和怎么造真的就不会区分么？
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