关于C919

C919前的几十年，我国民航业在“大飞机”上有哪些尝试？
广为熟知的就是运-10了，这架我国第一个独立自主研制制造的大型客机。诚然，1970年研制的运-10在整体设计上完全由国内技术力量完成，除发动机以外主要部件都是国内自主研制，其国产化程度上是远远高于ARJ-21和C-919客机，包括当时在苏联安-12和图-16基础上仿制的运-8和轰-6。但运-10身上这种看似成功的彻底国产化，背后的代价就是对现代大型客机性能指标的背离，特别是在可靠安全性和经济商业上的背离，也最终使得运-10全无民航营运化的可能。对于运-10的讨论，在笔者《孤雁难飞 技术问题和资金困难下的运-10之殇》中已有详实的观点阐述。

运-10所呈现出的残酷事实是：当时的我国航空工业限于自身的设计和制造能力尚无法提供可满足民航要求的大型客机。改革开放的时代背景下为大飞机的发展提供的道路是：引进国外成熟技术或与国外厂商合作研制，在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺，为以后的自主研制打下基础。这便有了1987年的《征求合作研制干线飞机建议书》，在与波音、空客、麦道的合作研制生产招标中，最后选择的是“中外联合研制”的麦道公司MD-90。虽然这次通过引进生产解决了国内技术水平不足的问题，项目前景一片光明，但转眼麦道公司被波音公司收购、MD-90客机项目下马。受此影响这次“以市场换技术”的尝试还是以数亿美元的损失失败了。


在MPC-75项目上我国第一次系统的学习了西方民航客机的设计要求，我国的很多飞机设计师都曾参与其中，包括C919总设计师吴光辉。后来西飞在NRJ项目失败后，将MPC75项目上的知识和经验运用到运7上，造就了新舟60系列支线客机。
80 90年代除了这更为熟知的MD-90外，我国在“大飞机”上还曾有与波音的UHB、与德国MBB的MPC-75、与空客的AE-100的合作尝试，以及西飞自主尝试的NRJ项目均因多方面因素均未成功。最后，经历了完全自力更生和以市场换技术的两条大飞机发展道路的探索后，在2000年，我国决定集中力量自主研制出具备世界水平的新型涡扇支线客机，开始了对国产大飞机的“第三次”冲击。
对于ARJ21涡扇支线客机的研制，这次我国航空工业确定了飞机总体设计和机体生产以我为主，发动机和机载设备国际招标选购的思路。这种国外成熟设备的大量引进，在保证飞机机载设备先进性和可靠性的同时，更使得我国航空得以集中科研力量于飞机的总体设计，极大的降低了ARJ21项目风险，加快了项目的总体进度。在ARJ21取得突破性进展的同时，我国正式启动了更大型客机的研制工作。继承ARJ21项目的成功经验，C919也采用了主制造商-供应商研制模式。中国商飞作为大飞机主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，将发动机、机载设备、航电系统等外包由国内外供应商来负责。
军用的大型运输机运-20已经首飞了，我国航空工业较于7 80年代已有长足进步，那商飞在C919上为什么还要选择目前的与国外合作？
的确近些年来我国中航工业在军机领域可谓高歌猛进硕果颇丰，两型四代机的研制，运-20的成功首飞、试飞工作的稳步推进，这些表明我国已经具备大飞机的自主设计和生产制造的工业基础。而大飞机C919，最大载客量190座、最大起飞重量72.5吨、最大航程4075公里这样的数据与国产军用运输机对比，其实就是运-8/9中型运输机的级别，是远远小于最大起飞重量250吨级的“大飞机”运-20。在民机领域的对日中，C919也并不算是标准意义上的“大飞机”，只是相当于国内航线上波音737-800和空客A320的中短程干线客机，而非我们印象中跨洋航线的波音777、空客A340这般的庞然大物。

C919与波音737体型大致相当，而后面的正是波音777。
与C919同级的运-8/9中型军用运输机，我国已经生产使用几十年，技术上已经全面吃透全面国产化。但限于大飞机的军版与民版间的性能指标和设计理念上的巨大差异，我国在运-8/9和运-20上的经验成果其实还不足以支撑起C919的全面自主化。特别是在民机上很多的配套系统设备是专有的、或者性能是不同于军机的，我国航空工业此前并未涉足过还是研制空白，或者综合性能指标上还不能达到适航标准。所以请洋先生领进门是必要的。
这种大飞机军版与民版的差异，具体体现在…？
军用运输机与民航客机的差异，是设计理念的不同，归根到底是背后的需求不同。像我们百度下C919和运-8的尺寸数据，前者长38.9米、宽35.8米、高11.952米，后者长34.02米、宽38.0米、高11.16米，二者尺寸差不多，但运-8的机体要宽，也就是货舱尺寸要宽，因为现在军用运输机转运的武装直升机、8×8的轮式装甲车族、机动雷达、导弹发射车等武器装备，吨位虽不算大，但尺寸上都是很宽的，所以军用运输机的货舱截面积，特别是宽度都大幅增加，出现军机机体呈短租的特征。


对比C919和运-8，除了尺寸上的差异外，你还会发现翼下的发动机不同，这同样是需求、设计理念上的差异，前者是涡扇动力，后者是涡桨动力，后者的优势就是场地适应能力好，“皮实”可以在未经过铺设条件简陋的野战前线跑道上起降。而前者涡扇动力对场地硬度和道面质量要求是远高于涡桨动力的，但民航机是有着精心维护保养的混凝土跑道，而且为了经济性耗油率的降低，涡扇发动机涵道比也越来越大（就是外观上的尺寸越大）。


涡桨动力凭借高场地适应性在运-8/9和C-130（上图）这类战术运输机的动力系统中占据着统治地位。而在运-20（下图）、C-17、伊尔-76这类大型战略运输机上，虽然也如民航机采用涡扇动力，但涵道比/尺寸上不会那么大，翼吊的发动机位置距地面也相对较高。
具体说了军机民机在外观和动力上的差异，再概括说来军机的设计理念是可以在货舱尺寸、载运能力、航程等关键的性能指标下对机体寿命、使用成本、耗油率、维修工时、维修成本、检修间隔等经济性可靠性方面的指标做以适当的取舍。在国产率上是必须力争最大化的，以免战时卡脖子，特别是像我国这样的大国。即便是因选配国产设备，在性能有所折扣。在军机的研发还会有适当降低性能来先解决有无，在后续的服役中再不断的性能完善、改进提高的情况。

但对于民机而言，因设计理念的天壤之别，上述的情况几乎不会出现，关键性的性能指标与市场的竞争力与商业前景直接关联，寿命耗油率是营运的经济性问题，维修更是关乎飞行的安全性，此外较于军用运输机民机还有着更为严格的机舱环控系统，有着静音标准、乘坐舒适性的考量，所以说民机的性能指标是综合的全面的，像军机那样任何一方面的性能指标有些微妥协就可能是“木桶原理”下适航证的无法获得，就没有商业营运的可能。这种军民的差异在地上也是，像悍马勇士这类战场高机动越野车与我们日常的私家车的差异也是很大。
为什么以“两弹一星”精神/模式来造大飞机是不行的是不需要的？
以“两弹一星”的精神或者说模式来集中航空工业的力量来对民用大飞机的所有子系统进行性能攻关，这在理论上是可以的，而且凭借近些年来我国航空工业发展所取得的成果和技术积累，对这些子系统的研发生产是完全有可能做到在性能、质量、安全性和经济性上全部达到大型客机的需求。
但这种两弹一星举全国之力，以航空工业系统的大动员大协同来推进大飞机的科研攻关工作，必然会影响到我国多型军用飞机的正常研制进程，包括运-20的项目进度。而大飞机的所有子系统全部自行开发研制，整个大飞机的项目进度势必会有所数年的拖延。同时在经济账上，这些设备系统的采购成本上必将因包含了这过程中的研制成本变得极高。而最后在我国航空工业的巨大付出下，这番自主研制的C919必将会因漫长的研制周期和高昂的整机采购成本，变得几无经济性可言。而作为民用客机，违背了商业上的“赚钱”这个根本性宗旨，整个大飞机项目其实就是彻底失败的了。

所以说在国内航空工业实力和精力，以及国际航空制造或明或暗的规则面前，对于C919的国产率的纠结和讨论要明辨主次抓住本质，不要被全面国产化的情绪蒙蔽双眼。C919大飞机的设计制造于我国而言，已不是如两弹一星那般关乎民族存亡，也不是昔日的运-10关乎国力和航空工业水平的展示，也不是如运-20关乎我军战略投送能力的提升。C919作为商业的民机，其最核心目的还是商业上的收益盈利！最基本的目标是通过C919来满足国内民航机市场庞大的需求，进而力争我国民用客机抢占国际市场，实现更长期更大的盈利。
作为数码爱好者，感觉民航客机的制造的这种“主制造商-供应商”与手机行业类似啊，那C919不就是商飞的来件组装的攒机吗？
目前的手机行业，手机的屏幕、CPU、摄像头、电池、ARM处理器等零部件也是全球化采购了，而手机品牌商的主要工作就是集中在设计、或代工厂外包或自己的装机、性能调试检测、销售和售后服务等这些关键环节。由此，虽然看似降低了手机行业的准入门槛，教英语的脱口秀的新媒体的娱乐圈的都可以杀入这个行业，但看这些年国内兴起的新品牌或者在大浪淘沙中毫无声息的死掉了，或者站住脚后发现“搞机”其实没容易，要在产品设计上、在ROM优化上、在供应链的维护上、在工程师驻厂良品率产能爬坡上、在门店售后上不断砸钱。
再看手机行业已是现象级的国际品牌，国际大厂的苹果、三星，以及说国内常提及的华为，市场份额上的牢牢掌控上的背后，是对全产业链的上下游的控制和整合几乎已成垄断性地位，而且他们不仅是手机品牌商，手头还紧握专利技术、又是行业内处理器、屏幕、摄像头等硬件的供应商。

XPERIA旗舰机虽然已进入小众机型行列，但索尼作为几乎所有手机商的摄像头供应商，依旧可以在手机行业中屹立不倒，依旧可以“并没有！”
同样在飞机制造业，发动机、导航、通信、数字飞控、驾驶舱显示、机舱娱乐，甚至座椅、卫生间等都是现成的模块，所以在国外的私人飞机、轻型运动飞机领域，攒小飞机如同今日在华强北攒手机那么容易。但在民航客机的制造只能是这几家国际大厂，主要工作也是集中在设计、总装、试飞、销售等关键环节。还是与手机行业神似的是民航客机配套的系统模块已多是现有成熟的，空气动力学的边界下机翼、机身的设计和制造也都有诸多常规，但既然是新机型的设计，就是对现有的边界再拓展，必然在新技术的采用、在系统整合和总体优化上都会有很大的不确定性，这就是设计和试飞的难点。即便近些年来，大型民用客机领域已是鲜有革命性的标新立异（正如今天智能机一水的大屏触摸屏+两大阵营的操作系统），但波音787和空客A380都曾在技术漩涡中挣扎（就如同今年多款旗舰机折在了高通骁龙810处理器上）。
最后再看手机行业，富士康是iPhone组装生产的代工厂，但也就仅此而已。因为“苹果”是负责产品软硬件的设计、供应商渠道链的建立、产品性能优化调试、门店销售售后以及市值利润的苹果公司的。同样在C919上，之所以说是商飞的C919正是因为，商飞掌控着其设计的知识产权、供应商的渠道建立、总装、试飞、销售售后环节。
这种关键环节的掌控，对于C919国产化而言意味着什么，或者说日后那些好处？会不是实现百分之百的国产？
在C919身上，商飞的自主知识产权、整机研制的核心团队和研制关键环节的牢牢把控，以及C919整个项目的管理，说到底就是最终的决定权的掌握。虽然目前的C919面对国内相关配套系统设备的空白或不成熟，选购着大量国外的系统设备，但只要C919在市场收益上取得成功，只要我国掌握大型飞机的总体设计和试飞技术，就为大飞机项目带来了良性发展的资金和空间。后续飞机设计制造中只要国产的设备系统达到了国际水平，C919及后续机型就可以使用。

但要特别强调，即便商飞最终成为了ABC客机制造三巨头，但只是意味着国产率的提高，并不意味着是实现客机的所谓百分百国产化。因为客机制造行业的“潜规则”就是要国际合作下大家把赚钱的，这样的全产业链、牵涉复杂的超级大工程一家的独食也是不现实的。当然这个过程中，我国民用客机制造配套产业的发展升级，航电、飞控、液压、燃油等关键机载系统核心技术掌握的同时，自然要将下游低端的配套工作让渡给国外企业。当然了整机设计、核心技术的掌握下，大飞机的国产化率就不再是大家纠结的问题。
呵呵，C919内部系统设备都是进口外国的，在外形上和波音空客的飞机那么像？又是山寨货！
首先这个认识的第一个Bug是在“进口国外的”！国外系统设备供应商，这点很可能是关于C919诸多“争议”的原点。特别是多家媒体所绘制的C919供应商列表，因为信息的片面很误导大家。透过列表，可能我们理解的信息会是C919“系统设备外国进口的”。但详细查阅C919大飞机项目中实际的主供应商中航工业的工作范围，得到的信息是：“作为919大客机的主供应商，中航工业旗下的航电、飞控、电源、燃油和液压等系统研制单位，陆续与国外航空制造商合作，成立一批合资企业，共同为C919飞机提供包括航电系统、飞控系统、电源系统、燃油及惰化系统、液压系统、辅助动力装置、起落架系统、空气管理系统、防火系统、内饰系统在内的多种系统和设备。”

但综合作为C919主供应商的中航工业方面信息全面来看“供应商”是这样的，是国外厂商与中航系成立的合资公司。
那么简洁说来就是，在C919的机载系统和设备的配套上，并非如此前新舟、ARJ21那般直接采用国外的成品设备，而是外国供应商按照商飞的设计要求转让相应的技术给中航系企业，与相应的中航系组成合资公司进行在国内本土的生产和改进研制。这未被多数媒体全面明确说明的“技术合作、合资生产”与片面信息误导下以为的只是进口国外成品，不单单是新闻报道传播价值上的差异。在新闻背后，这两种模式上的差异对C919对国产大飞机项目的未来发展也是有着截然不同的意义及影响。
“中国商飞自行研发了C919飞控系统的核心技术即飞行控制律的算法。霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律，在研发过程中只是负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。当出现故障时，由中国商飞自行定位或更改。”通过对飞控系统研发的报道，不难理解，这种外方与中航工业技术转让合资组建的研制生产，更为利于引进的核心技术的消化吸收，更利于在未来的C919、C929的国产大飞机上提高机载系统设备的国产率。

再看C919的外部设计上，虽然前文已经阐明当下航空制造业的现状之一，空气动力学的边界下机翼、机身的设计和制造也都有诸多常规，正如当下智能手机皆为大尺寸触摸屏鲜有突破。但即便在目前民航客机外形傻傻分不清的框架下，在C919上我们还是看到了超临界机翼和曲面弧形式风挡，这两大亮点在外观上意义，正如当下手机行业中率先采用曲面屏的三星GALAXY S6 Edge。

C919项目常务副总设计师陈迎春在此前的采访中对C919机翼设计的介绍。另外，他在C919飞机自主创新上谈到的五个标志是：第一，飞机的总体方案自定;第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成;第三，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的;第四，系统集成由中国自己完成;第五是中国自己的特色管理。
飞机的机翼是“飞机的灵魂”，关乎起飞重量、运营效率和经济性，C919的超临界机翼是目前国际航空设计中最先进的机翼设计，进一步减少5%的飞行阻力，好处依旧是燃油的经济性。而超临界机翼在国内首次完全自主化设计的过程，是从500多副机翼设计中优选出8副机翼进行风洞试验，前后共计“吹风”次数15000多次，而这背后同样离不开我国航空工业发展中风洞等基础航空科研设施的系统化建设。民航客机机头座舱的风挡玻璃，多为正面2块、侧面4块，共6块挡风玻璃组成，而在C919只有4块挡风玻璃，机头更具流线型。这样的曲面设计不仅让飞行员在驾驶舱的视野更开阔，还能减少阻力、省油经济性，当然有就工艺更加复杂、制造难度更大，但这也正是C919目前区别于其他波音空客客机的独特点之一。

C919标志性的4块曲面风挡玻璃，正如三星GALAXY S6 Edge的曲面屏。
对于客机制造业的新兴者，为什么商飞能得到供应商的技术合作乃至转让，以及波音和空客为什么没有打压？
目前国外的供应商积极合作，特别是波音和空客对新兴者态度尚是默许，这背后的根本原因还是在于当前全球航空器市场是快速发展阶段，就我国本土市场而言空客2014年发布的全球航空市场预测报告中称：未来20年不论是在国内市场还是国际市场，中国航空客运量均将处于全球领先水平，增长率也超过全球平均水平。在未来10年时间里，中国国内的航空客流量将超过美国国内的航空客流量，成为全球第一大民航市场。在波音公司的预测：未来20年，中国的航空客运航线将至少需要6330架新飞机，总价将高达9500亿美元左右。
如此庞大的市场需求显然还不是国内航空制造业所能满足的，在未来一段时间内这块超大蛋糕的份额大部分比例还是在波音和空客，所以波音和空客与我国签订的大单合同中同意作为附加协议在我国本土设立装配工厂，在C919的态度上还没有如此前对加拿大庞巴迪C系列大型干线客机那般通过供应商来围剿打压。但无论从商业利益的最大化、配套供应链的稳定、核心技术但掌握等角度而言，目前中航工业与国外系统设备供应商展开的合资生产研制都是尤为必要的。

加拿大的庞巴迪公司，若以员工人数计是世界上第三大的飞机制造商,其在C系列干线客机的发展上并不顺利。

战后的日本在民用大飞机领域也是野心勃勃，也还是有着一定实质性成果的，YS-11后目前三菱重工主导研制的MRJ支线客机即将首飞。但商业前景上亦如往常、依旧不乐观。
“如此庞大的市场需求显然还不是国内航空制造业所能满足的”换句话说，国内的市场已经足以支撑起C919的商业前景，能够做到前期研发投入的收回成本。甚至，即便C919未来遭遇FAA取证不顺利的坏情况，C919项目仍可以依靠国内的市场生存。而C919目前订单就已经达到了517架，而种国外内对C919的信心和国内庞大市场需求下的底气，在此前的也想开发大飞机的俄罗斯、乌克兰、日本、加拿大、巴西等国都是不具备的。
FAA、EASA、CAAC是什么概念？未来C919商业化营运后敢不敢做？未来我国大飞机会是有今天高铁的成就？
对于商业化的民用客机而言，商业营运也是要“持证上岗”的，尤为关键的是取得适航证。C919除了获得我国民航总局（CAAC）颁发的适航证外，面向国际市场就还要获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证。FAA和EASA颁发的适航证一方面是对以往血淋淋飞行事故的调查分析、教训总结后的制定的繁杂严苛标准和程序细则，一方面从商业利益角度出发也是自身技术不断进步提升、占据市场垄断地位后为新兴后来者设立的越来越高的竞争准入门槛。C919走向国际市场时必然会面对FAA和EASA这两座大山，否则可能就是第二个伊尔-96。有着扎实航空制造实力的俄罗斯推出的伊尔-96在美欧适航证的获取上，最终妥协升级了美欧的航电设备和普惠的发动机，形成利益捆绑共同体后顺利“闯关”FAA。

伊尔-96的“国际版”采用欧美航电设备和发动机，获得了FAA但也没有打开国际市场，而本土版限于俄国内的市场需求在商业化上也并不成功。图为作为普金总统专机的伊尔-96。
所以在目前商飞C919的主制造商-供应商研制模式背后，在这客机制造国际合作的背后、在这全球化供应分包的商业规则背后，是GE、霍尼韦尔、柯林斯、利勃海尔等系统设备提供商，他们既是适航遵守者也是适航标准的制定者。这冰冷的事实，类比来说，既是运动员又是裁判员，C919作为刚上场的新兴运动员利益捆绑拉拢裁判是必要的，因为国际赛场上也是有“黑哨”的！但回到技术上而言，这种“统战工作”下的利益共同体是一个侧面，另一面其实也是C919在产品竞争力、安全性、适航证等都有了很高的保障。

ARJ21漫漫试飞取证的过程，可能对C919有一定的借鉴意义…
但考虑到ARJ-21试飞适航取证的慢慢历程，所以说C919下线其实仅仅是万里长征的第一步。而对于C919而言，在目前的研制模式下，在相对便利合规的取得FAA和EAES的同时，我国民航更要完善CAAC，并争取在国际获得更大范围的认可。最后获得适航证投入商业营运的C919，在敢不敢乘坐C919、C919安全不安全这类问题面前的答案，只会是某些人的心理问题罢了。
上述梳理下来，我国大飞机的发展模式，可能就是我国高铁的“从引进技术到成套出口”的发展愿景。但较于铁路系统在国内主导下的相对封闭，目前的民航机制造业不仅是有着FAA、EASA跑完马圈完地后主导下的明细框架标准，同时在这成熟自由开放的市场上（即便是在国内）C919要直面波音空客的竞争，即使有着国内政策的扶持，竞争压力也远非当年的高铁可比。而另外，对于C919的军用化讨论，笔者还是颇为消极的，毕竟主制造商-供应商模式下商业化是首要是根本。但即便是C919实现核心系统设备的自主国产化之日，考虑到时间节点和与运-8/9类似的吨位尺寸，其在军事用途上谈不上会多广。相较而言，远期的C929平台才有更大文章，在加油机、在大型预警机、战略侦察指挥机等特种机型领域。

转自微信航空网：

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2015-11-8 11:54 上传

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C919前的几十年，我国民航业在“大飞机”上有哪些尝试？
广为熟知的就是运-10了，这架我国第一个独立自主研制制造的大型客机。诚然，1970年研制的运-10在整体设计上完全由国内技术力量完成，除发动机以外主要部件都是国内自主研制，其国产化程度上是远远高于ARJ-21和C-919客机，包括当时在苏联安-12和图-16基础上仿制的运-8和轰-6。但运-10身上这种看似成功的彻底国产化，背后的代价就是对现代大型客机性能指标的背离，特别是在可靠安全性和经济商业上的背离，也最终使得运-10全无民航营运化的可能。对于运-10的讨论，在笔者《孤雁难飞 技术问题和资金困难下的运-10之殇》中已有详实的观点阐述。

运-10所呈现出的残酷事实是：当时的我国航空工业限于自身的设计和制造能力尚无法提供可满足民航要求的大型客机。改革开放的时代背景下为大飞机的发展提供的道路是：引进国外成熟技术或与国外厂商合作研制，在生产中掌握大型客机的结构特点和生产工艺，为以后的自主研制打下基础。这便有了1987年的《征求合作研制干线飞机建议书》，在与波音、空客、麦道的合作研制生产招标中，最后选择的是“中外联合研制”的麦道公司MD-90。虽然这次通过引进生产解决了国内技术水平不足的问题，项目前景一片光明，但转眼麦道公司被波音公司收购、MD-90客机项目下马。受此影响这次“以市场换技术”的尝试还是以数亿美元的损失失败了。


在MPC-75项目上我国第一次系统的学习了西方民航客机的设计要求，我国的很多飞机设计师都曾参与其中，包括C919总设计师吴光辉。后来西飞在NRJ项目失败后，将MPC75项目上的知识和经验运用到运7上，造就了新舟60系列支线客机。
80 90年代除了这更为熟知的MD-90外，我国在“大飞机”上还曾有与波音的UHB、与德国MBB的MPC-75、与空客的AE-100的合作尝试，以及西飞自主尝试的NRJ项目均因多方面因素均未成功。最后，经历了完全自力更生和以市场换技术的两条大飞机发展道路的探索后，在2000年，我国决定集中力量自主研制出具备世界水平的新型涡扇支线客机，开始了对国产大飞机的“第三次”冲击。
对于ARJ21涡扇支线客机的研制，这次我国航空工业确定了飞机总体设计和机体生产以我为主，发动机和机载设备国际招标选购的思路。这种国外成熟设备的大量引进，在保证飞机机载设备先进性和可靠性的同时，更使得我国航空得以集中科研力量于飞机的总体设计，极大的降低了ARJ21项目风险，加快了项目的总体进度。在ARJ21取得突破性进展的同时，我国正式启动了更大型客机的研制工作。继承ARJ21项目的成功经验，C919也采用了主制造商-供应商研制模式。中国商飞作为大飞机主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，将发动机、机载设备、航电系统等外包由国内外供应商来负责。
军用的大型运输机运-20已经首飞了，我国航空工业较于7 80年代已有长足进步，那商飞在C919上为什么还要选择目前的与国外合作？
的确近些年来我国中航工业在军机领域可谓高歌猛进硕果颇丰，两型四代机的研制，运-20的成功首飞、试飞工作的稳步推进，这些表明我国已经具备大飞机的自主设计和生产制造的工业基础。而大飞机C919，最大载客量190座、最大起飞重量72.5吨、最大航程4075公里这样的数据与国产军用运输机对比，其实就是运-8/9中型运输机的级别，是远远小于最大起飞重量250吨级的“大飞机”运-20。在民机领域的对日中，C919也并不算是标准意义上的“大飞机”，只是相当于国内航线上波音737-800和空客A320的中短程干线客机，而非我们印象中跨洋航线的波音777、空客A340这般的庞然大物。

C919与波音737体型大致相当，而后面的正是波音777。
与C919同级的运-8/9中型军用运输机，我国已经生产使用几十年，技术上已经全面吃透全面国产化。但限于大飞机的军版与民版间的性能指标和设计理念上的巨大差异，我国在运-8/9和运-20上的经验成果其实还不足以支撑起C919的全面自主化。特别是在民机上很多的配套系统设备是专有的、或者性能是不同于军机的，我国航空工业此前并未涉足过还是研制空白，或者综合性能指标上还不能达到适航标准。所以请洋先生领进门是必要的。
这种大飞机军版与民版的差异，具体体现在…？
军用运输机与民航客机的差异，是设计理念的不同，归根到底是背后的需求不同。像我们百度下C919和运-8的尺寸数据，前者长38.9米、宽35.8米、高11.952米，后者长34.02米、宽38.0米、高11.16米，二者尺寸差不多，但运-8的机体要宽，也就是货舱尺寸要宽，因为现在军用运输机转运的武装直升机、8×8的轮式装甲车族、机动雷达、导弹发射车等武器装备，吨位虽不算大，但尺寸上都是很宽的，所以军用运输机的货舱截面积，特别是宽度都大幅增加，出现军机机体呈短租的特征。


对比C919和运-8，除了尺寸上的差异外，你还会发现翼下的发动机不同，这同样是需求、设计理念上的差异，前者是涡扇动力，后者是涡桨动力，后者的优势就是场地适应能力好，“皮实”可以在未经过铺设条件简陋的野战前线跑道上起降。而前者涡扇动力对场地硬度和道面质量要求是远高于涡桨动力的，但民航机是有着精心维护保养的混凝土跑道，而且为了经济性耗油率的降低，涡扇发动机涵道比也越来越大（就是外观上的尺寸越大）。


涡桨动力凭借高场地适应性在运-8/9和C-130（上图）这类战术运输机的动力系统中占据着统治地位。而在运-20（下图）、C-17、伊尔-76这类大型战略运输机上，虽然也如民航机采用涡扇动力，但涵道比/尺寸上不会那么大，翼吊的发动机位置距地面也相对较高。
具体说了军机民机在外观和动力上的差异，再概括说来军机的设计理念是可以在货舱尺寸、载运能力、航程等关键的性能指标下对机体寿命、使用成本、耗油率、维修工时、维修成本、检修间隔等经济性可靠性方面的指标做以适当的取舍。在国产率上是必须力争最大化的，以免战时卡脖子，特别是像我国这样的大国。即便是因选配国产设备，在性能有所折扣。在军机的研发还会有适当降低性能来先解决有无，在后续的服役中再不断的性能完善、改进提高的情况。

但对于民机而言，因设计理念的天壤之别，上述的情况几乎不会出现，关键性的性能指标与市场的竞争力与商业前景直接关联，寿命耗油率是营运的经济性问题，维修更是关乎飞行的安全性，此外较于军用运输机民机还有着更为严格的机舱环控系统，有着静音标准、乘坐舒适性的考量，所以说民机的性能指标是综合的全面的，像军机那样任何一方面的性能指标有些微妥协就可能是“木桶原理”下适航证的无法获得，就没有商业营运的可能。这种军民的差异在地上也是，像悍马勇士这类战场高机动越野车与我们日常的私家车的差异也是很大。
为什么以“两弹一星”精神/模式来造大飞机是不行的是不需要的？
以“两弹一星”的精神或者说模式来集中航空工业的力量来对民用大飞机的所有子系统进行性能攻关，这在理论上是可以的，而且凭借近些年来我国航空工业发展所取得的成果和技术积累，对这些子系统的研发生产是完全有可能做到在性能、质量、安全性和经济性上全部达到大型客机的需求。
但这种两弹一星举全国之力，以航空工业系统的大动员大协同来推进大飞机的科研攻关工作，必然会影响到我国多型军用飞机的正常研制进程，包括运-20的项目进度。而大飞机的所有子系统全部自行开发研制，整个大飞机的项目进度势必会有所数年的拖延。同时在经济账上，这些设备系统的采购成本上必将因包含了这过程中的研制成本变得极高。而最后在我国航空工业的巨大付出下，这番自主研制的C919必将会因漫长的研制周期和高昂的整机采购成本，变得几无经济性可言。而作为民用客机，违背了商业上的“赚钱”这个根本性宗旨，整个大飞机项目其实就是彻底失败的了。

所以说在国内航空工业实力和精力，以及国际航空制造或明或暗的规则面前，对于C919的国产率的纠结和讨论要明辨主次抓住本质，不要被全面国产化的情绪蒙蔽双眼。C919大飞机的设计制造于我国而言，已不是如两弹一星那般关乎民族存亡，也不是昔日的运-10关乎国力和航空工业水平的展示，也不是如运-20关乎我军战略投送能力的提升。C919作为商业的民机，其最核心目的还是商业上的收益盈利！最基本的目标是通过C919来满足国内民航机市场庞大的需求，进而力争我国民用客机抢占国际市场，实现更长期更大的盈利。
作为数码爱好者，感觉民航客机的制造的这种“主制造商-供应商”与手机行业类似啊，那C919不就是商飞的来件组装的攒机吗？
目前的手机行业，手机的屏幕、CPU、摄像头、电池、ARM处理器等零部件也是全球化采购了，而手机品牌商的主要工作就是集中在设计、或代工厂外包或自己的装机、性能调试检测、销售和售后服务等这些关键环节。由此，虽然看似降低了手机行业的准入门槛，教英语的脱口秀的新媒体的娱乐圈的都可以杀入这个行业，但看这些年国内兴起的新品牌或者在大浪淘沙中毫无声息的死掉了，或者站住脚后发现“搞机”其实没容易，要在产品设计上、在ROM优化上、在供应链的维护上、在工程师驻厂良品率产能爬坡上、在门店售后上不断砸钱。
再看手机行业已是现象级的国际品牌，国际大厂的苹果、三星，以及说国内常提及的华为，市场份额上的牢牢掌控上的背后，是对全产业链的上下游的控制和整合几乎已成垄断性地位，而且他们不仅是手机品牌商，手头还紧握专利技术、又是行业内处理器、屏幕、摄像头等硬件的供应商。

XPERIA旗舰机虽然已进入小众机型行列，但索尼作为几乎所有手机商的摄像头供应商，依旧可以在手机行业中屹立不倒，依旧可以“并没有！”
同样在飞机制造业，发动机、导航、通信、数字飞控、驾驶舱显示、机舱娱乐，甚至座椅、卫生间等都是现成的模块，所以在国外的私人飞机、轻型运动飞机领域，攒小飞机如同今日在华强北攒手机那么容易。但在民航客机的制造只能是这几家国际大厂，主要工作也是集中在设计、总装、试飞、销售等关键环节。还是与手机行业神似的是民航客机配套的系统模块已多是现有成熟的，空气动力学的边界下机翼、机身的设计和制造也都有诸多常规，但既然是新机型的设计，就是对现有的边界再拓展，必然在新技术的采用、在系统整合和总体优化上都会有很大的不确定性，这就是设计和试飞的难点。即便近些年来，大型民用客机领域已是鲜有革命性的标新立异（正如今天智能机一水的大屏触摸屏+两大阵营的操作系统），但波音787和空客A380都曾在技术漩涡中挣扎（就如同今年多款旗舰机折在了高通骁龙810处理器上）。
最后再看手机行业，富士康是iPhone组装生产的代工厂，但也就仅此而已。因为“苹果”是负责产品软硬件的设计、供应商渠道链的建立、产品性能优化调试、门店销售售后以及市值利润的苹果公司的。同样在C919上，之所以说是商飞的C919正是因为，商飞掌控着其设计的知识产权、供应商的渠道建立、总装、试飞、销售售后环节。
这种关键环节的掌控，对于C919国产化而言意味着什么，或者说日后那些好处？会不是实现百分之百的国产？
在C919身上，商飞的自主知识产权、整机研制的核心团队和研制关键环节的牢牢把控，以及C919整个项目的管理，说到底就是最终的决定权的掌握。虽然目前的C919面对国内相关配套系统设备的空白或不成熟，选购着大量国外的系统设备，但只要C919在市场收益上取得成功，只要我国掌握大型飞机的总体设计和试飞技术，就为大飞机项目带来了良性发展的资金和空间。后续飞机设计制造中只要国产的设备系统达到了国际水平，C919及后续机型就可以使用。

但要特别强调，即便商飞最终成为了ABC客机制造三巨头，但只是意味着国产率的提高，并不意味着是实现客机的所谓百分百国产化。因为客机制造行业的“潜规则”就是要国际合作下大家把赚钱的，这样的全产业链、牵涉复杂的超级大工程一家的独食也是不现实的。当然这个过程中，我国民用客机制造配套产业的发展升级，航电、飞控、液压、燃油等关键机载系统核心技术掌握的同时，自然要将下游低端的配套工作让渡给国外企业。当然了整机设计、核心技术的掌握下，大飞机的国产化率就不再是大家纠结的问题。
呵呵，C919内部系统设备都是进口外国的，在外形上和波音空客的飞机那么像？又是山寨货！
首先这个认识的第一个Bug是在“进口国外的”！国外系统设备供应商，这点很可能是关于C919诸多“争议”的原点。特别是多家媒体所绘制的C919供应商列表，因为信息的片面很误导大家。透过列表，可能我们理解的信息会是C919“系统设备外国进口的”。但详细查阅C919大飞机项目中实际的主供应商中航工业的工作范围，得到的信息是：“作为919大客机的主供应商，中航工业旗下的航电、飞控、电源、燃油和液压等系统研制单位，陆续与国外航空制造商合作，成立一批合资企业，共同为C919飞机提供包括航电系统、飞控系统、电源系统、燃油及惰化系统、液压系统、辅助动力装置、起落架系统、空气管理系统、防火系统、内饰系统在内的多种系统和设备。”

但综合作为C919主供应商的中航工业方面信息全面来看“供应商”是这样的，是国外厂商与中航系成立的合资公司。
那么简洁说来就是，在C919的机载系统和设备的配套上，并非如此前新舟、ARJ21那般直接采用国外的成品设备，而是外国供应商按照商飞的设计要求转让相应的技术给中航系企业，与相应的中航系组成合资公司进行在国内本土的生产和改进研制。这未被多数媒体全面明确说明的“技术合作、合资生产”与片面信息误导下以为的只是进口国外成品，不单单是新闻报道传播价值上的差异。在新闻背后，这两种模式上的差异对C919对国产大飞机项目的未来发展也是有着截然不同的意义及影响。
“中国商飞自行研发了C919飞控系统的核心技术即飞行控制律的算法。霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律，在研发过程中只是负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。当出现故障时，由中国商飞自行定位或更改。”通过对飞控系统研发的报道，不难理解，这种外方与中航工业技术转让合资组建的研制生产，更为利于引进的核心技术的消化吸收，更利于在未来的C919、C929的国产大飞机上提高机载系统设备的国产率。

再看C919的外部设计上，虽然前文已经阐明当下航空制造业的现状之一，空气动力学的边界下机翼、机身的设计和制造也都有诸多常规，正如当下智能手机皆为大尺寸触摸屏鲜有突破。但即便在目前民航客机外形傻傻分不清的框架下，在C919上我们还是看到了超临界机翼和曲面弧形式风挡，这两大亮点在外观上意义，正如当下手机行业中率先采用曲面屏的三星GALAXY S6 Edge。

C919项目常务副总设计师陈迎春在此前的采访中对C919机翼设计的介绍。另外，他在C919飞机自主创新上谈到的五个标志是：第一，飞机的总体方案自定;第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成;第三，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的;第四，系统集成由中国自己完成;第五是中国自己的特色管理。
飞机的机翼是“飞机的灵魂”，关乎起飞重量、运营效率和经济性，C919的超临界机翼是目前国际航空设计中最先进的机翼设计，进一步减少5%的飞行阻力，好处依旧是燃油的经济性。而超临界机翼在国内首次完全自主化设计的过程，是从500多副机翼设计中优选出8副机翼进行风洞试验，前后共计“吹风”次数15000多次，而这背后同样离不开我国航空工业发展中风洞等基础航空科研设施的系统化建设。民航客机机头座舱的风挡玻璃，多为正面2块、侧面4块，共6块挡风玻璃组成，而在C919只有4块挡风玻璃，机头更具流线型。这样的曲面设计不仅让飞行员在驾驶舱的视野更开阔，还能减少阻力、省油经济性，当然有就工艺更加复杂、制造难度更大，但这也正是C919目前区别于其他波音空客客机的独特点之一。

C919标志性的4块曲面风挡玻璃，正如三星GALAXY S6 Edge的曲面屏。
对于客机制造业的新兴者，为什么商飞能得到供应商的技术合作乃至转让，以及波音和空客为什么没有打压？
目前国外的供应商积极合作，特别是波音和空客对新兴者态度尚是默许，这背后的根本原因还是在于当前全球航空器市场是快速发展阶段，就我国本土市场而言空客2014年发布的全球航空市场预测报告中称：未来20年不论是在国内市场还是国际市场，中国航空客运量均将处于全球领先水平，增长率也超过全球平均水平。在未来10年时间里，中国国内的航空客流量将超过美国国内的航空客流量，成为全球第一大民航市场。在波音公司的预测：未来20年，中国的航空客运航线将至少需要6330架新飞机，总价将高达9500亿美元左右。
如此庞大的市场需求显然还不是国内航空制造业所能满足的，在未来一段时间内这块超大蛋糕的份额大部分比例还是在波音和空客，所以波音和空客与我国签订的大单合同中同意作为附加协议在我国本土设立装配工厂，在C919的态度上还没有如此前对加拿大庞巴迪C系列大型干线客机那般通过供应商来围剿打压。但无论从商业利益的最大化、配套供应链的稳定、核心技术但掌握等角度而言，目前中航工业与国外系统设备供应商展开的合资生产研制都是尤为必要的。

加拿大的庞巴迪公司，若以员工人数计是世界上第三大的飞机制造商,其在C系列干线客机的发展上并不顺利。

战后的日本在民用大飞机领域也是野心勃勃，也还是有着一定实质性成果的，YS-11后目前三菱重工主导研制的MRJ支线客机即将首飞。但商业前景上亦如往常、依旧不乐观。
“如此庞大的市场需求显然还不是国内航空制造业所能满足的”换句话说，国内的市场已经足以支撑起C919的商业前景，能够做到前期研发投入的收回成本。甚至，即便C919未来遭遇FAA取证不顺利的坏情况，C919项目仍可以依靠国内的市场生存。而C919目前订单就已经达到了517架，而种国外内对C919的信心和国内庞大市场需求下的底气，在此前的也想开发大飞机的俄罗斯、乌克兰、日本、加拿大、巴西等国都是不具备的。
FAA、EASA、CAAC是什么概念？未来C919商业化营运后敢不敢做？未来我国大飞机会是有今天高铁的成就？
对于商业化的民用客机而言，商业营运也是要“持证上岗”的，尤为关键的是取得适航证。C919除了获得我国民航总局（CAAC）颁发的适航证外，面向国际市场就还要获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证。FAA和EASA颁发的适航证一方面是对以往血淋淋飞行事故的调查分析、教训总结后的制定的繁杂严苛标准和程序细则，一方面从商业利益角度出发也是自身技术不断进步提升、占据市场垄断地位后为新兴后来者设立的越来越高的竞争准入门槛。C919走向国际市场时必然会面对FAA和EASA这两座大山，否则可能就是第二个伊尔-96。有着扎实航空制造实力的俄罗斯推出的伊尔-96在美欧适航证的获取上，最终妥协升级了美欧的航电设备和普惠的发动机，形成利益捆绑共同体后顺利“闯关”FAA。

伊尔-96的“国际版”采用欧美航电设备和发动机，获得了FAA但也没有打开国际市场，而本土版限于俄国内的市场需求在商业化上也并不成功。图为作为普金总统专机的伊尔-96。
所以在目前商飞C919的主制造商-供应商研制模式背后，在这客机制造国际合作的背后、在这全球化供应分包的商业规则背后，是GE、霍尼韦尔、柯林斯、利勃海尔等系统设备提供商，他们既是适航遵守者也是适航标准的制定者。这冰冷的事实，类比来说，既是运动员又是裁判员，C919作为刚上场的新兴运动员利益捆绑拉拢裁判是必要的，因为国际赛场上也是有“黑哨”的！但回到技术上而言，这种“统战工作”下的利益共同体是一个侧面，另一面其实也是C919在产品竞争力、安全性、适航证等都有了很高的保障。

ARJ21漫漫试飞取证的过程，可能对C919有一定的借鉴意义…
但考虑到ARJ-21试飞适航取证的慢慢历程，所以说C919下线其实仅仅是万里长征的第一步。而对于C919而言，在目前的研制模式下，在相对便利合规的取得FAA和EAES的同时，我国民航更要完善CAAC，并争取在国际获得更大范围的认可。最后获得适航证投入商业营运的C919，在敢不敢乘坐C919、C919安全不安全这类问题面前的答案，只会是某些人的心理问题罢了。
上述梳理下来，我国大飞机的发展模式，可能就是我国高铁的“从引进技术到成套出口”的发展愿景。但较于铁路系统在国内主导下的相对封闭，目前的民航机制造业不仅是有着FAA、EASA跑完马圈完地后主导下的明细框架标准，同时在这成熟自由开放的市场上（即便是在国内）C919要直面波音空客的竞争，即使有着国内政策的扶持，竞争压力也远非当年的高铁可比。而另外，对于C919的军用化讨论，笔者还是颇为消极的，毕竟主制造商-供应商模式下商业化是首要是根本。但即便是C919实现核心系统设备的自主国产化之日，考虑到时间节点和与运-8/9类似的吨位尺寸，其在军事用途上谈不上会多广。相较而言，远期的C929平台才有更大文章，在加油机、在大型预警机、战略侦察指挥机等特种机型领域。

转自微信航空网：

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2015-11-8 11:54 上传

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