转自知乎：一样市场换技术，为什么汽车输高铁赢？

中国作为一个后发工业国家，在技术上的积累不足，多个行业都处于落后状态，技术引进是很多行业必须要做的。

但技术这个东西除了当年的苏联以外，各国都是当核心机密在保护着，轻易不给你。甚至在日德大企业工作的华裔人员都被排除在核心技术部门之外，老外也怕“非我族类，其心必异”。

于是，市场换技术就被提出，利用中国庞大的市场，换取西方大企业的核心非核心技术。给你钱赚，给我技术，公平交易，童叟无欺。

高铁的成功，来自国家层面的强力推动

但是，同样的思想却在汽车和高铁产业的发展过程中，遇到了截然不同的结果。

一方面，汽车工业市场换技术几十年效果不佳。2013年，中国汽车产销量已经达到2000万了，五年蝉联全球第一，是最大的汽车市场。但中国自主品牌的市场占有率却持续下降，2014年上半年，自主品牌轿车共销售了136.82万辆，同比下降了15.30%，在全部品牌轿车中占有率为22.24%，比去年同期下降了5.41个百分点，而6月份的市场占有率更是滑到了自2009年以来的月度新低，为20.91%。

中国的汽车市场是丢了，但是换到的技术却寥寥无几。大众几乎半壁江山都在中国市场，但是中国两家合作伙伴一汽和大众拿到的技术极其可怜。一汽的自主车型用的是马自达、丰田底盘，上海汽车的自主车型荣威则是英国和美国的技术。

另一方面，高铁也是市场换技术，起步比汽车晚的多，但十年磨一剑，不仅中国高铁建设大发展，每个人都从中收益，而且中国高铁已经走出国门进入各国市场，一跃成为世界第一集团。

为什么都是市场换技术，高铁和汽车却是冰火两重天呢？

高铁的成功，来自国家层面强力推动

中国高铁的市场换技术过程被称为“二桃杀三士”。当时的铁道部是中国剩余不多的能够垄断市场的部门，高铁当年市场换技术的核心就是垄断市场，只留一个出口谈判。

当年德国、日本、加拿大都有高铁技术，而且报价都很高，他们知道中国没有核心技术，希望能宰多少宰多少。

而中国这边一方面抛出世界最有诱惑力的超级大订单，一方面不紧不慢地谈判。用尽各种权谋机变，杀鸡儆猴先排除德国厂商；拖长战线，让股东给厂商决策者压力；利用垄断优势做自主研发替代，能替代多少替代多少，压低报价，去血去肉磨骨头。

西门子公司最初每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。价格不谈，结果中国直接让西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，资本市场做出反应，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。等西门子再次竞标时，原型车每列价格2.5亿元人民币，8000万欧元价格转让关键技术。

无砟轨道板是高铁的重要技术之一，外方给了一些资料，不透露核心问题。铁路方面依靠整体优势，把铁道科学院、北方交大、西南交大等单位的专家都聚集起来，攻关数年拿下。

这类例子还有很多，最后的结果就是以不高的代价拿到核心技术，并且迅速消化吸收掉。中国有辽阔的土地，高铁技术拿来在实践中不断升级进步。10年下来，从当初的小学生变身大学教授，不仅解决了中国的高铁问题，还能对外输出。堪称市场换技术的经典案例，市场给了一部分但是主流没有丢掉，技术拿到了完成消化吸收。

技术拿到了，市场还没丢。这算不算市场换技术？在高铁市场换技术的过程中，权谋机变虽然让人眼花缭乱，但真正的核心是国家层面的总体意识，一个出口谈判，对方几家公司互相竞争，“二桃杀三士”最终成功。

利益格局异化，地域各个击破——汽车工业的市场换技术

中国汽车行业的市场换技术可以追溯到80年代，最初的愿望和高铁同样美好。引进技术，消化吸收，自主研发，最终完成市场换技术的伟业。

但是，这个美好的愿望在执行中完全走了样。因为中外合资，企业利润是分红的。对中方来说，引进后自主研发费时费力。拿来散件直接组装卖车立竿见影。中方的自主研发意愿就不足。

而对外方来说，他们要的是中国市场，技术能不给就不给。当年政策的制定者显然考虑不足。结果就是汽车行业市场换技术的首家企业北汽并没有按照计划开发出自主车型，甚至技术中心在合资10年后才建立。

组装厂逃避关税，卖车中外分红，自主研发消化吸收无人过问——成为汽车工业合资的主要方式。

分散的利益格局，让中国汽车产业丢了技术又丢了市场

更糟的还在后面，因为汽车行业不像铁路那样拥有来自国家层面的推动力，各个合资汽车厂与地方政府是有利益交集的。在哪里建厂，哪里就有税收有就业。实际上成了外资汽车厂垄断技术，各地政府去竞争给政策。谁要的技术越少，给的市场越多，就在谁那里投资建厂。

这种模式和高铁截然相反，结果就是几十年下来，各地都建立了合资汽车厂，但拿到技术的寥寥无几。

而合资模式培养了中方利益集团。地方政府与外资企业，中方利益集团利益是一致的。当合资汽车遇到真正的自主企业来竞争，中方利益集团和地方政府反而保护是外资的利益。因为保护外资的利益，就是保护自己的利益。这种格局是当年提出市场换技术的人所始料不及的。

这种格局下，大众的一个螺栓都要送到沃尔夫斯堡去认证，本田的核心技术根本就不对合资方中方人员开放。你还不敢去反抗，否则就不给你好车型，转而去另外一地的合资厂商（很多外资在中国都有不止一家合作厂商）。中国汽车企业被外资企业“二桃杀三士”。

市场换技术的核心问题

汽车工业和高铁都是技术含量高、难度大的现代工业，涉及的门类极多，有各种看得见的和看不见的壁垒，后发国家想靠自由竞争赶超基本不可能。

一些行业无须国家层面插手——餐饮业兰州拉面可以和肯德基比数量，手机行业小米可以在中国国内的销量上超过苹果。而在难度大、投资高的行业，让民间投资去和国际巨头自由竞争，无疑等于让义和团大师兄去冲击M1A2坦克。只有靠国家力量才能推动这些行业，而市场换技术是重要的手段之一。

通过高铁和汽车工业的对比，我们可以看到市场换技术的两个核心问题，一个是利益格局问题，一个是垄断市场问题。

高铁干的漂亮，是因为高铁掌握着中国市场这个巨大资源。有技术的外国公司没有形成联盟。一个大市场，多家来谈，优势在中方。中方利益和外资是对立的，你多赚我就少赚。

汽车工业失败，因为合资模式达成了中外利益共同体，外资赚，中资也赚。受损是中国的整体利益，而这个整体利益无人代言。在市场操作上，中国不是一个大市场，而是各个省的小市场。一家外资企业，可以挑选多个合作方，中国各个地区自己恶性竞争，自然没有主动权。

所以，今后无论是对汽车工业的改造，还是其他行业的技术引进，高铁和汽车工业的历史经验可以为鉴。只要搞市场换技术，就要统一口径，统一市场，整个中国市场一个出口谈判。不能各个地区各自为战，被各个击破。

在合作方式上，不能搞分红的合资，搞出来中国利益共同体，而要让中方和外方的经济利益对立。给你市场，但是不给资本，学出来技术自己干，这样才能真正用市场换到技术。

http://www.zhihu.com/question/24593391/answer/28315009


中国作为一个后发工业国家，在技术上的积累不足，多个行业都处于落后状态，技术引进是很多行业必须要做的。

但技术这个东西除了当年的苏联以外，各国都是当核心机密在保护着，轻易不给你。甚至在日德大企业工作的华裔人员都被排除在核心技术部门之外，老外也怕“非我族类，其心必异”。

于是，市场换技术就被提出，利用中国庞大的市场，换取西方大企业的核心非核心技术。给你钱赚，给我技术，公平交易，童叟无欺。

高铁的成功，来自国家层面的强力推动

但是，同样的思想却在汽车和高铁产业的发展过程中，遇到了截然不同的结果。

一方面，汽车工业市场换技术几十年效果不佳。2013年，中国汽车产销量已经达到2000万了，五年蝉联全球第一，是最大的汽车市场。但中国自主品牌的市场占有率却持续下降，2014年上半年，自主品牌轿车共销售了136.82万辆，同比下降了15.30%，在全部品牌轿车中占有率为22.24%，比去年同期下降了5.41个百分点，而6月份的市场占有率更是滑到了自2009年以来的月度新低，为20.91%。

中国的汽车市场是丢了，但是换到的技术却寥寥无几。大众几乎半壁江山都在中国市场，但是中国两家合作伙伴一汽和大众拿到的技术极其可怜。一汽的自主车型用的是马自达、丰田底盘，上海汽车的自主车型荣威则是英国和美国的技术。

另一方面，高铁也是市场换技术，起步比汽车晚的多，但十年磨一剑，不仅中国高铁建设大发展，每个人都从中收益，而且中国高铁已经走出国门进入各国市场，一跃成为世界第一集团。

为什么都是市场换技术，高铁和汽车却是冰火两重天呢？

高铁的成功，来自国家层面强力推动

中国高铁的市场换技术过程被称为“二桃杀三士”。当时的铁道部是中国剩余不多的能够垄断市场的部门，高铁当年市场换技术的核心就是垄断市场，只留一个出口谈判。

当年德国、日本、加拿大都有高铁技术，而且报价都很高，他们知道中国没有核心技术，希望能宰多少宰多少。

而中国这边一方面抛出世界最有诱惑力的超级大订单，一方面不紧不慢地谈判。用尽各种权谋机变，杀鸡儆猴先排除德国厂商；拖长战线，让股东给厂商决策者压力；利用垄断优势做自主研发替代，能替代多少替代多少，压低报价，去血去肉磨骨头。

西门子公司最初每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。价格不谈，结果中国直接让西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，资本市场做出反应，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。等西门子再次竞标时，原型车每列价格2.5亿元人民币，8000万欧元价格转让关键技术。

无砟轨道板是高铁的重要技术之一，外方给了一些资料，不透露核心问题。铁路方面依靠整体优势，把铁道科学院、北方交大、西南交大等单位的专家都聚集起来，攻关数年拿下。

这类例子还有很多，最后的结果就是以不高的代价拿到核心技术，并且迅速消化吸收掉。中国有辽阔的土地，高铁技术拿来在实践中不断升级进步。10年下来，从当初的小学生变身大学教授，不仅解决了中国的高铁问题，还能对外输出。堪称市场换技术的经典案例，市场给了一部分但是主流没有丢掉，技术拿到了完成消化吸收。

技术拿到了，市场还没丢。这算不算市场换技术？在高铁市场换技术的过程中，权谋机变虽然让人眼花缭乱，但真正的核心是国家层面的总体意识，一个出口谈判，对方几家公司互相竞争，“二桃杀三士”最终成功。

利益格局异化，地域各个击破——汽车工业的市场换技术

中国汽车行业的市场换技术可以追溯到80年代，最初的愿望和高铁同样美好。引进技术，消化吸收，自主研发，最终完成市场换技术的伟业。

但是，这个美好的愿望在执行中完全走了样。因为中外合资，企业利润是分红的。对中方来说，引进后自主研发费时费力。拿来散件直接组装卖车立竿见影。中方的自主研发意愿就不足。

而对外方来说，他们要的是中国市场，技术能不给就不给。当年政策的制定者显然考虑不足。结果就是汽车行业市场换技术的首家企业北汽并没有按照计划开发出自主车型，甚至技术中心在合资10年后才建立。

组装厂逃避关税，卖车中外分红，自主研发消化吸收无人过问——成为汽车工业合资的主要方式。

分散的利益格局，让中国汽车产业丢了技术又丢了市场

更糟的还在后面，因为汽车行业不像铁路那样拥有来自国家层面的推动力，各个合资汽车厂与地方政府是有利益交集的。在哪里建厂，哪里就有税收有就业。实际上成了外资汽车厂垄断技术，各地政府去竞争给政策。谁要的技术越少，给的市场越多，就在谁那里投资建厂。

这种模式和高铁截然相反，结果就是几十年下来，各地都建立了合资汽车厂，但拿到技术的寥寥无几。

而合资模式培养了中方利益集团。地方政府与外资企业，中方利益集团利益是一致的。当合资汽车遇到真正的自主企业来竞争，中方利益集团和地方政府反而保护是外资的利益。因为保护外资的利益，就是保护自己的利益。这种格局是当年提出市场换技术的人所始料不及的。

这种格局下，大众的一个螺栓都要送到沃尔夫斯堡去认证，本田的核心技术根本就不对合资方中方人员开放。你还不敢去反抗，否则就不给你好车型，转而去另外一地的合资厂商（很多外资在中国都有不止一家合作厂商）。中国汽车企业被外资企业“二桃杀三士”。

市场换技术的核心问题

汽车工业和高铁都是技术含量高、难度大的现代工业，涉及的门类极多，有各种看得见的和看不见的壁垒，后发国家想靠自由竞争赶超基本不可能。

一些行业无须国家层面插手——餐饮业兰州拉面可以和肯德基比数量，手机行业小米可以在中国国内的销量上超过苹果。而在难度大、投资高的行业，让民间投资去和国际巨头自由竞争，无疑等于让义和团大师兄去冲击M1A2坦克。只有靠国家力量才能推动这些行业，而市场换技术是重要的手段之一。

通过高铁和汽车工业的对比，我们可以看到市场换技术的两个核心问题，一个是利益格局问题，一个是垄断市场问题。

高铁干的漂亮，是因为高铁掌握着中国市场这个巨大资源。有技术的外国公司没有形成联盟。一个大市场，多家来谈，优势在中方。中方利益和外资是对立的，你多赚我就少赚。

汽车工业失败，因为合资模式达成了中外利益共同体，外资赚，中资也赚。受损是中国的整体利益，而这个整体利益无人代言。在市场操作上，中国不是一个大市场，而是各个省的小市场。一家外资企业，可以挑选多个合作方，中国各个地区自己恶性竞争，自然没有主动权。

所以，今后无论是对汽车工业的改造，还是其他行业的技术引进，高铁和汽车工业的历史经验可以为鉴。只要搞市场换技术，就要统一口径，统一市场，整个中国市场一个出口谈判。不能各个地区各自为战，被各个击破。

在合作方式上，不能搞分红的合资，搞出来中国利益共同体，而要让中方和外方的经济利益对立。给你市场，但是不给资本，学出来技术自己干，这样才能真正用市场换到技术。

http://www.zhihu.com/question/24593391/answer/28315009