看到F1上的热能电机，忽然想到热能电机是个好东西啊

不错，我觉得可以在车上取消活塞机，用微型燃气轮机和锂电池组成混合动力，燃气轮机好像热效率比内燃机高吧

不错，我觉得可以在车上取消活塞机，用微型燃气轮机和锂电池组成混合动力，燃气轮机好像热效率比内燃机高吧
涡轮寿命维修间隔时间低吧

找钱 发表于 2015-10-8 16:30
不错，我觉得可以在车上取消活塞机，用微型燃气轮机和锂电池组成混合动力，燃气轮机好像热效率比内燃机高吧
燃气轮机也是内燃机的一种……
另外，燃机排气温度随随便便都是600~800度，汽车这种玩意儿那么点大你还要塞进去一套锂电池，想想都觉得好危险……感觉就是开着大炮仗上路

燃气轮机配电机，还是放坦克上更合适

ddk2006 发表于 2015-10-8 17:40
燃气轮机配电机，还是放坦克上更合适
没错，燃气轮机上汽车，那成本不说，噪音啊……

没错，燃气轮机上汽车，那成本不说，噪音啊……
大号涡轮，声音还好吧

求教电机转速可以轻易达到六万转以上吗

路人甲乙 发表于 2015-10-8 21:55
大号涡轮，声音还好吧
太炸街了，感觉过于杀马特

没找到太多热能电机的资料，不过看起来似乎可以轻易达到三四万转的样子，能不能轻易达到6万转就不知道了，只知道成本很高，很有技术含量，距离民用普及还有相当的距离
附加一句，不知道造大梦能不能搞出这样的电机来

百科 发表于 2015-10-8 22:03
求教电机转速可以轻易达到六万转以上吗

没找到太多热能电机的资料，不过看起来似乎可以轻易达到三四万转的样子，能不能轻易达到6万转就不知道了，只知道成本很高，很有技术含量，距离民用普及还有相当的距离
附加一句，不知道造大梦能不能搞出这样的电机来

xunyicao5219 发表于 2015-10-8 22:43
没找到太多热能电机的资料，不过看起来似乎可以轻易达到三四万转的样子，能不能轻易达到6万转就不知道 ...
别想太多，造大梦也是国产一堆矮子里面挑的瘸腿将军而已。
那玩意现在也只在F1上用，已经很能说明问题了。

xunyicao5219 发表于 2015-10-8 22:43
没找到太多热能电机的资料，不过看起来似乎可以轻易达到三四万转的样子，能不能轻易达到6万转就不知道 ...
到10万以上都可以，但问题是民用车不需要这个东西啊，搞热能电机辅助推动涡轮主要是因为采用高增压导致的涡轮延迟实在是让人受不了。F1因为规则限制只能用这个变态的热能电机。还有其它方法可以解决这个问题的。

另外F1的增压动辄到3.5Bar，这个增压能力家用的引擎你准备一年换几个？

不错，我觉得可以在车上取消活塞机，用微型燃气轮机和锂电池组成混合动力，燃气轮机好像热效率比内燃机高吧
油耗感人。

flyingfether 发表于 2015-10-8 23:03
别想太多，造大梦也是国产一堆矮子里面挑的瘸腿将军而已。
那玩意现在也只在F1上用，已经很能说明问题了 ...
技术是不断进步的，现在限于技术难度和成本的原因只能用于F1，但不代表将来技术成熟后不能用于民用，我还是很看好热能电机在民用混动车上的前景

tuzhua 发表于 2015-10-8 23:47
到10万以上都可以，但问题是民用车不需要这个东西啊，搞热能电机辅助推动涡轮主要是因为采用高增压导致的 ...

民用混动车上热能电机的目的是借助尾气带动电机给电池充电，不需要10W转，关键是体积小、发电功率要大，要能适应发动机舱的恶劣工作环境，有个5到10KW的发电能力就很不错了，甚至3到5KW的发电功率也可以，谁也没要求这货和F1上的性能指标一个样，关键是要便宜。
能在现有民用涡轮增压器上串联一个热能电机就不错，主要作用：
1，中高速行驶（60KM/h以上时速）给混动车的电池组充电，一些买了混动车没地方充电的孩子不用发愁了；
2，在汽车急加速起步、低速行走急加速时给涡轮加速，让发动机提供更好的动力；
3，由此还能带来一个附加效应，将涡轮最大扭矩输出范围从现在普遍的1500~1800——5000转左右转提前到1000转——5000转，这样一来涡轮机的平顺性基本上就和传统自吸发动机没啥区别了。
只是粗粗的想了一些，相信用途应该还要更广。

1）你要高清楚热能回收电机的能量来源还是排气的冲量
2）热能回收系统的充电过程，这个状态发生在当涡轮增压值超过进气需求时。换句话说说普通增压发动机只有在涡轮泄压阀启动的时候，才有多余的能量推动热能电机，但普通车辆开启涡轮泄压阀的情况有多少呢？暴力驾驶的可能要多一些，但是一般驾驶或者高速匀速基本就没什么了。
3）普通涡轮机的增压是有极限值的。所以说你弄反了，急加速恰恰是涡轮泄压阀启动的时候，也是热能回收开始充电的时候不是给涡轮提供动力的时候，急加速情况下的涡轮延迟段瞬间就过了。
4）低转速提高涡轮效率有很多方法，比如保时捷的VTG，可变涡轮叶片。比加一套几十公斤的热能电机方便很多。因为F1 的规则问题，所以没法用。还有双涡轮技术等等，F1 统统不让用。
5）为了降低涡轮介入转速还不如直接用双涡轮结构，比热能电机简单多了
6）最后说下F1为啥要搞这么个热能电机。首先看一下F1的驾驶特点。全油门时间多，高转速时间长。特别是高转速，要求涡轮在超大的转速范围里能工作，可是如果要维持在高转速下涡轮的工作能力就必须采用大涡轮。因为规则要求只能用1个涡轮，不准用可变叶片，涡轮最高转速有限制。但是大涡轮带来了严重的涡轮延迟问题。只好上个电子辅助涡轮解决低转速介入问题。电子涡轮的能量怎么来？F1不是全油门多么，涡轮废气的能量反正用不光，再推个发电机罗

所以你说的最后一点附加效应确是热能电机主要要解决的目的

xunyicao5219 发表于 2015-10-9 01:39
民用混动车上热能电机的目的是借助尾气带动电机给电池充电，不需要10W转，关键是体积小、发电功率要大 ...

1）你要高清楚热能回收电机的能量来源还是排气的冲量
2）热能回收系统的充电过程，这个状态发生在当涡轮增压值超过进气需求时。换句话说说普通增压发动机只有在涡轮泄压阀启动的时候，才有多余的能量推动热能电机，但普通车辆开启涡轮泄压阀的情况有多少呢？暴力驾驶的可能要多一些，但是一般驾驶或者高速匀速基本就没什么了。
3）普通涡轮机的增压是有极限值的。所以说你弄反了，急加速恰恰是涡轮泄压阀启动的时候，也是热能回收开始充电的时候不是给涡轮提供动力的时候，急加速情况下的涡轮延迟段瞬间就过了。
4）低转速提高涡轮效率有很多方法，比如保时捷的VTG，可变涡轮叶片。比加一套几十公斤的热能电机方便很多。因为F1 的规则问题，所以没法用。还有双涡轮技术等等，F1 统统不让用。
5）为了降低涡轮介入转速还不如直接用双涡轮结构，比热能电机简单多了
6）最后说下F1为啥要搞这么个热能电机。首先看一下F1的驾驶特点。全油门时间多，高转速时间长。特别是高转速，要求涡轮在超大的转速范围里能工作，可是如果要维持在高转速下涡轮的工作能力就必须采用大涡轮。因为规则要求只能用1个涡轮，不准用可变叶片，涡轮最高转速有限制。但是大涡轮带来了严重的涡轮延迟问题。只好上个电子辅助涡轮解决低转速介入问题。电子涡轮的能量怎么来？F1不是全油门多么，涡轮废气的能量反正用不光，再推个发电机罗

所以你说的最后一点附加效应确是热能电机主要要解决的目的

还敢嘴硬？ 发表于 2015-10-8 17:34
燃气轮机也是内燃机的一种……
另外，燃机排气温度随随便便都是600~800度，汽车这种玩意儿那么点大你还 ...
燃气轮机，可不是属于内燃机。

esart 发表于 2015-10-9 10:43
燃气轮机，可不是属于内燃机。
so?你继续说……

xunyicao5219 发表于 2015-10-9 01:31
技术是不断进步的，现在限于技术难度和成本的原因只能用于F1，但不代表将来技术成熟后不能用于民用，我还 ...
估计电池的进步对会比这玩意来得快。
在它成熟前，纯电就已经足够成熟以致不需要这种混动了。

16楼解释的很好，可以考虑自然吸气的增加低成本热能电机

这让我想起我n年前在汽车之家发的贴
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-164-18650831-1.html

不错，我觉得可以在车上取消活塞机，用微型燃气轮机和锂电池组成混合动力，燃气轮机好像热效率比内燃机高吧
燃气轮机的效率不如柴油机，柴油机是内燃机，知道坦克动力的军迷都知道这一点

东安已经开发出了WD18微型燃气轮机，应用于车载发电应该不错，效率很高，个头很小

燃气轮机热效率不低的。从卡诺循环的极限上来说 热机效率的极限是 1-外部温度/内部温度。 燃气轮机显然内部温度可以比柴油机更高。

当然车载的难度在于重量，尺寸和可维护性。所以暂时在热效率上柴油机更有优势

warace  2015-10-9 18:12
Ч

燃气轮机热效率不低的。从卡诺循环的极限上来说 热机效率的极限是 1-外部温度/内部温度。 燃气轮机显然内部温度可以比柴油机更高。

当然车载的难度在于重量，尺寸和可维护性。所以暂时在热效率上柴油机更有优势

重复了

warace  2015-10-9 18:12
Ч

重复了

成本因素要考虑到

燃气轮机的效率不如柴油机，柴油机是内燃机，知道坦克动力的军迷都知道这一点
燃气轮机的效率可不低，功率越大，燃气轮机，效率优势，重量优势越大，但燃气轮机一个重大问题是，怠速油耗太高受不了。

路人甲乙 发表于 2015-10-8 21:55
大号涡轮，声音还好吧
现在 国内有玩窝喷模型的。。。那个声音 可是惊天地泣鬼神啊。。。然后 差不多 3分钟一升的油耗（柴油）。。。兄逮 乃还愿意玩吗？？？？