超级军网喷气式军用运输机，能不能这样设计？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 17:51:27
1.把发动机置于机身之上，现在只有毛子的一款是这样的（毛子航母预警机就是这样的布局），优点是可以获得比较大的升力，可以明显减少起飞降落时的滑跑距离，发动机离地面比较远而且有机翼遮挡不容易吸进地面的杂物灰尘。缺点是发动机位置高不利于发动机的维护，还有就是损失推力，另外就是发动机位置比较高的话对飞机重心有影响。
现代航发特别是欧美国家的普遍翻修寿命很长，而且发动机有自检测系统很容易知道哪里出问题，觉得哪怕是军用高涵道比发动机的话，也不需要频繁的检修，因此是不是利于发动机维护这一项是不是可以忽略不计呢？
2.现代军用运输机不管是哪国的，都有一个高高的垂尾，而且垂尾和货舱连接的部分也是一大块，飞机货舱要算地板长度的话，在整个飞机的长度比例中占得并不大，觉得是很大空间浪费。那么大的垂尾还有连接部分应该是很大一块重量，以后能不能用比较小的垂直尾翼呢，比如那个飞翼布局通常用的V型翼？还有那一大块连接部分尽量要缩小。当然运输机本身不适合用飞翼布局，这种布局本身操控性能不佳，运输机因为要运人，还是强调可靠性第一的。能不能用连翼布局（就是把飞机主翼和水平尾翼连起来），再配个V型尾翼呢？1.把发动机置于机身之上，现在只有毛子的一款是这样的（毛子航母预警机就是这样的布局），优点是可以获得比较大的升力，可以明显减少起飞降落时的滑跑距离，发动机离地面比较远而且有机翼遮挡不容易吸进地面的杂物灰尘。缺点是发动机位置高不利于发动机的维护，还有就是损失推力，另外就是发动机位置比较高的话对飞机重心有影响。
现代航发特别是欧美国家的普遍翻修寿命很长，而且发动机有自检测系统很容易知道哪里出问题，觉得哪怕是军用高涵道比发动机的话，也不需要频繁的检修，因此是不是利于发动机维护这一项是不是可以忽略不计呢？
2.现代军用运输机不管是哪国的，都有一个高高的垂尾，而且垂尾和货舱连接的部分也是一大块，飞机货舱要算地板长度的话，在整个飞机的长度比例中占得并不大，觉得是很大空间浪费。那么大的垂尾还有连接部分应该是很大一块重量，以后能不能用比较小的垂直尾翼呢，比如那个飞翼布局通常用的V型翼？还有那一大块连接部分尽量要缩小。当然运输机本身不适合用飞翼布局，这种布局本身操控性能不佳，运输机因为要运人，还是强调可靠性第一的。能不能用连翼布局（就是把飞机主翼和水平尾翼连起来），再配个V型尾翼呢？
现代航发特别是欧美国家的普遍翻修寿命很长，而且发动机有自检测系统很容易知道哪里出问题，觉得哪怕是军用高涵道比发动机的话，也不需要频繁的检修，因此是不是利于发动机维护这一项是不是可以忽略不计呢？
2.现代军用运输机不管是哪国的，都有一个高高的垂尾，而且垂尾和货舱连接的部分也是一大块，飞机货舱要算地板长度的话，在整个飞机的长度比例中占得并不大，觉得是很大空间浪费。那么大的垂尾还有连接部分应该是很大一块重量，以后能不能用比较小的垂直尾翼呢，比如那个飞翼布局通常用的V型翼？还有那一大块连接部分尽量要缩小。当然运输机本身不适合用飞翼布局，这种布局本身操控性能不佳，运输机因为要运人，还是强调可靠性第一的。能不能用连翼布局（就是把飞机主翼和水平尾翼连起来），再配个V型尾翼呢？1.把发动机置于机身之上，现在只有毛子的一款是这样的（毛子航母预警机就是这样的布局），优点是可以获得比较大的升力，可以明显减少起飞降落时的滑跑距离，发动机离地面比较远而且有机翼遮挡不容易吸进地面的杂物灰尘。缺点是发动机位置高不利于发动机的维护，还有就是损失推力，另外就是发动机位置比较高的话对飞机重心有影响。
现代航发特别是欧美国家的普遍翻修寿命很长，而且发动机有自检测系统很容易知道哪里出问题，觉得哪怕是军用高涵道比发动机的话，也不需要频繁的检修，因此是不是利于发动机维护这一项是不是可以忽略不计呢？
2.现代军用运输机不管是哪国的，都有一个高高的垂尾，而且垂尾和货舱连接的部分也是一大块，飞机货舱要算地板长度的话，在整个飞机的长度比例中占得并不大，觉得是很大空间浪费。那么大的垂尾还有连接部分应该是很大一块重量，以后能不能用比较小的垂直尾翼呢，比如那个飞翼布局通常用的V型翼？还有那一大块连接部分尽量要缩小。当然运输机本身不适合用飞翼布局，这种布局本身操控性能不佳，运输机因为要运人，还是强调可靠性第一的。能不能用连翼布局（就是把飞机主翼和水平尾翼连起来），再配个V型尾翼呢？
1、发动机上置得得吹气增升技术并不是很难，也不是只有前苏联用过。波音用于竞争先进军用短距起降运输机项目和C-X（C-17）项目的方案都运用了该增升技术，前者的技术验证机（或者说项目样机）YC-14在76年首飞，但两者军败给了麦道的YC-15和C-X（C-17），麦道在这两个项目都采用外吹式双开缝襟翼增升。发动机的平均为修间隔时间长只能说明产品的可靠性好但同样需要小、中、大修更不代表不需要检查维护，就算自带检测软件也只能检测到部件运行一级，提高平时检查维护的效率而已，再往下的零部件检查也只能人工目视或者用专用的探伤仪器检查。综合起来，翼吊引擎和上置引擎比起来还是有利于维护。
2、至于设置T尾，在《几种大型运输机的气动设计特点》一书中是这样说的：“C-5A采用T形尾翼，而不是装在机身上的平尾，其理由与C-141飞机相同，即这种尾翼布局形式可以大大地减轻飞机的起飞重量。这种大量的减重主要是由于较有利的下洗作用以及高置尾翼改进了尾翼效率而使水平安定面面积减小。水平安定面面积的减小，再加上由于端板效应而使立尾尺寸减小，就使巡航阻力减小大约1%。其他的原因则包括尾翼纺梭体负荷的减小，以及方向舵毋需动力和静力平衡，或者说是无须为取得无抖振方向舵而采用不可逆操纵。这是由于水平安定面的质量而使垂直安定面的弯曲和扭转频率很低而达到的结果。采用低平尾，立尾频率就高，欲得到无抖振的方向舵，那么就要有质量平衡，那么就要用多套作动器，以有效得到不可逆操纵。”
1、发动机上置得得吹气增升技术并不是很难，也不是只有前苏联用过。波音用于竞争先进军用短距起降运输机项目和C-X（C-17）项目的方案都运用了该增升技术，前者的技术验证机（或者说项目样机）YC-14在76年首飞，但两者军败给了麦道的YC-15和C-X（C-17），麦道在这两个项目都采用外吹式双开缝襟翼增升。发动机的平均为修间隔时间长只能说明产品的可靠性好但同样需要小、中、大修更不代表不需要检查维护，就算自带检测软件也只能检测到部件运行一级，提高平时检查维护的效率而已，再往下的零部件检查也只能人工目视或者用专用的探伤仪器检查。综合起来，翼吊引擎和上置引擎比起来还是有利于维护。
2、至于设置T尾，在《几种大型运输机的气动设计特点》一书中是这样说的：“C-5A采用T形尾翼，而不是装在机身上的平尾，其理由与C-141飞机相同，即这种尾翼布局形式可以大大地减轻飞机的起飞重量。这种大量的减重主要是由于较有利的下洗作用以及高置尾翼改进了尾翼效率而使水平安定面面积减小。水平安定面面积的减小，再加上由于端板效应而使立尾尺寸减小，就使巡航阻力减小大约1%。其他的原因则包括尾翼纺梭体负荷的减小，以及方向舵毋需动力和静力平衡，或者说是无须为取得无抖振方向舵而采用不可逆操纵。这是由于水平安定面的质量而使垂直安定面的弯曲和扭转频率很低而达到的结果。采用低平尾，立尾频率就高，欲得到无抖振的方向舵，那么就要有质量平衡，那么就要用多套作动器，以有效得到不可逆操纵。”
海盗猫 发表于 2015-7-7 12:59
1、发动机上置得得吹气增升技术并不是很难，也不是只有前苏联用过。波音用于竞争先进军用短距起降运输机项 ...
回复比lz的脑洞精彩多了！
民科草设们就是不爱读书啊……
1、发动机上置得得吹气增升技术并不是很难，也不是只有前苏联用过。波音用于竞争先进军用短距起降运输机项 ...
回复比lz的脑洞精彩多了！
民科草设们就是不爱读书啊……
实际上这方法日本人也玩过，叫飞鸟，还是个四发的玩意
2015-7-7 21:29 上传
不要阻拦索不用弹射器，就能在航母上起降
不要阻拦索不用弹射器，就能在航母上起降
这些验证机真好玩。
NASA“低噪声短距起降研究机”(QSRA)