中国研发世界最先进高铁牵引技术 被称节能神器

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中国研发世界最先进高铁牵引技术 被称节能神器


2015年06月24日 　来源：中国经济周刊　



装载株洲所核心部件的CRH380A动车组示意图

　　“谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权”
　　【发现中国原创技术】中国高铁用上了世界最先进的牵引技术
　　《中国经济周刊》 记者 曹昌 见习记者 李永华｜湖南株洲报道
　　历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司(下称“株洲所”)攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统(下称“永磁牵引系统”)，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
　　2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付。这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。
　　中国工程院院士、株洲所总经理丁荣军透露，目前，株洲所已研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。
　　“中国具有完全自主知识产权的永磁牵引系统已经迈开产业化步伐，中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终于来临了。”丁荣军表示。
　　从“地铁用”到“高铁用”：“爬完衡山又去登珠峰”
　　牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。
　　世界轨道交通车辆牵引系统的第一代是直流电机牵引系统，第二代是起步于20世纪70年代的交流异步电机牵引系统，为当前的主流技术。
　　株洲所副总经理冯江华介绍，“对轨道交通牵引技术来说，永磁牵引系统是一场革命，谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权。”
　　永磁牵引系统是列车的动力系统，由变流器和电机两大部分组成，其中变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机主要负责传达动力，完成电能到机械能转变，带动列车平稳行驶。
　　目前，西门子、庞巴迪等国际设备制造商均将永磁牵引系统作为其研发方向。在这个新兴领域，中国并没有输在起点。
　　2003年，有关永磁牵引系统的阐述第一次传入冯江华的耳朵。当时，该项技术尚处于理论研究阶段。然而，冯江华察觉到，永磁牵引系统必将取代交流异步电机牵引系统，必须迅速研发。当年，株洲所率先组建了国内第一支永磁牵引系统研发团队，“从零起步”。
　　株洲所基础与平台研发中心副主任许峻峰称，在交流异步电机牵引系统研发阶段，我国比国外落后了20来年；在更先进的永磁同步领域，“我们就像是没有车灯的汽车，在黑灯瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不准，后果不仅仅是跑偏”。
　　“电机控温是项目进展最大的瓶颈。”许峻峰介绍，为避免水、灰尘、铁屑等腐蚀电机内部永磁体，电机采用全封闭结构，但由于电机功率太大，发热过高，永磁材料在高温、振动和反向强磁场等条件下，可能发生不可恢复性失磁的严重风险。“如果列车在高速运行时失磁，后果不可想象。”
　　冯江华回忆，“没有任何可以借鉴的资料，也缺少研发测试用的相关设备”，株洲所只能“摸着石头过河”，不少数据仍要依靠比较原始的笨办法。“比如说，电机升温试验一做就是五六个小时，电机温控数据就人工全程蹲守来记录，这样来慢慢积累。”冯江华称。
　　研发团队成立8年后，也就是2011年底，株洲所永磁牵引系统在沈阳地铁2号线成功装车，实现了国内轨道交通领域的首次应用，结束了中国铁路没有永磁牵引系统的历史。株洲所也成为我国唯一掌握自主永磁牵引系统全套技术的企业。截至2015年5月底，沈阳地铁2号线已无故障载客运营7万公里。
　　“这一次，我们抢坐了头把交椅。”冯江华告诉记者，2011年，株洲所受命参与国家“863计划”之“高速铁路重大关键技术及装备研制重点项目”，承担高速动车组用永磁牵引系统的研发工作。
　　从“小功率”转向“大功率”，从“地铁用”转向“高铁用”，株洲所面临着新的难关。
　　株洲所首席设计专家李益丰对《中国经济周刊》称，沈阳地铁用的永磁同步电机功率是190kW，而用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，“对电机设计的挑战就像是爬完衡山，又去攀登珠峰”。
　　尽管如此， 株洲所却提前完成任务。2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机，2014年10月在青岛四方股份公司成功装车考核。
　　“顺利的话，中国高铁很快就能全面用上永磁牵引系统，不仅更节能，也更稳定，更安全。”李益丰称。
　　“节能神器”：让高铁电机功率提高60%
　　丁荣军对《中国经济周刊》介绍，2014年，株洲所的牵引系统在城市轨道列车市场占有率达57%，今后将逐步以永磁牵引系统取代异步电机系统。
　　株洲所下属的时代电气公司副总经理兼总工程师刘可安说：“高效节能是永磁牵引系统最突出的优势。”
　　数据显示，株洲所研发的690kW永磁同步电机，比目前主流的异步电机功率提高60%，电机损耗降低70%。
　　根据沈阳地铁2号线的实际运行数据，刘可安算了一笔账：一条地铁每年可节能折合400万元，“这就是利润，哪家单位会不愿意用？”
　　刘可安拿出的一份业内分析报告显示：到2020年前后，全国将建设约100条城市轨道交通线路。如果新建线路60%采用永磁牵引系统，预期的产值将达到100亿元，全国每年新线运营能耗将节约2.4亿元。
　　永磁系统在中央空调领域也展现出极强的替代优势。基于永磁变频传动系统的中央空调可实现节能40%。一台240kW的中央空调，若每年运行4个月，一年至少可节约用电11.52万度。按全国40000台中央空调测算，则一年即可节约用电46亿度，少排放46万吨二氧化碳。
　　自2009年启动研发以来，株洲所成功研制了世界上第一套中央商用空调永磁高速直驱系统，成为国内外唯一一家中央空调永磁驱动系统的供应商。截至2015年4月底，株洲所永磁系统在中央空调上已应用400多套。在今年4月的中国制冷展上，格力电器就将装载永磁同步变频热泵离心机的中央空调作为其高端产品推向市场。
　　永磁牵引系统的高效节能，让株洲所在电动汽车、风力发电、100%低地板现代有轨电车等领域也占据了市场竞争的高点。
　　冯江华称，永磁牵引系统的研发与产业化应用还在起步阶段，“今后，株洲所一方面是纵向上深化和细化技术研发， 另一方面是横向上不断扩展永磁牵引技术的应用领域，实现全面布局和持续领先。”
　　专家点评

中国工程院院士刘友梅：

　　永磁同步牵引系统是我国高铁技术升级的典范
　　世界轨道交通车辆的电力牵引系统技术在经历了“直流传动牵引系统”向“交流传动牵引系统”发展后，目前正在由“感应异步传动”朝“永磁同步传动”发展。永磁同步牵引系统因其高效率、高功率密度的显著优势，代表了当前提倡节能减排、绿色环保的技术发展趋势，成为各大发达国家竞相研究的技术热点，是花钱也买不到的核心技术。
　　中国中车株洲电力机车研究所成功自主开发了高速列车永磁同步牵引系统，使我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。该永磁同步牵引系统的电机额定效率达到了98%以上，将电机损耗降低至原来的三分之一，显著降低了高速列车的牵引能耗。在我国能源日益紧张，社会迫切需求“绿色交通”的大背景下，永磁同步牵引系统成为了我国高速铁路技术升级的一个典范。

为了早日赶上发达国家技术水平，我们在研制时主动提高了目标

　　株洲电力机车研究所有限公司副总经理 冯江华
　　技术创新是企业赖以生存的支柱和持久发展的动力。2003年，我们即着手开展永磁同步牵引系统的基础研究。当时永磁技术在国外尚处于起步阶段，技术完全保密，对外严格封锁技术转让。我们只能从零起步，摸着石头过河，开展了大量理论分析、仿真研究和三维虚拟设计等，经历不下百万次的地面试验，积累了数百G的硬盘数据，于2011年成功研制了我国首套轨道交通永磁同步牵引系统，并且在沈阳地铁2号线列车上成功实现装车试验，这也是永磁系统在国内轨道交通领域的首次应用。
　　沈阳试验的同一年，我们接到了国家“863计划项目”开发高速动车组用600kW永磁同步牵引系统的任务。为了早日赶上发达国家的技术水平，在接到任务后，我们内部将研制的目标提高到了690kW。三年的坚守与付出，最终换来成功的喜悦。
　　牵引系统性能的优劣决定了列车的技术水准。此次我们开发的高速动车组690kW永磁同步牵引系统使我国高速铁路拥有了世界上最先进的牵引技术，有力地提升了我国高速铁路的技术水平，再次向世界表明我国高速铁路完全具备自主创新的技术能力。
　　更加关键的是，永磁驱动技术不仅在轨道交通领域引发了技术革命，而且还是新能源汽车、超高速永磁驱动离心商用空调、风力发电等领域的核心技术，是我们高端装备技术进步的基石。




中国研发世界最先进高铁牵引技术 被称节能神器


2015年06月24日 　来源：中国经济周刊　



装载株洲所核心部件的CRH380A动车组示意图

　　“谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权”　　【发现中国原创技术】中国高铁用上了世界最先进的牵引技术　　《中国经济周刊》 记者 曹昌 见习记者 李永华｜湖南株洲报道　　历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司(下称“株洲所”)攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统(下称“永磁牵引系统”)，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。　　2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付。这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。　　中国工程院院士、株洲所总经理丁荣军透露，目前，株洲所已研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。　　“中国具有完全自主知识产权的永磁牵引系统已经迈开产业化步伐，中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终于来临了。”丁荣军表示。　　从“地铁用”到“高铁用”：“爬完衡山又去登珠峰”　　牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。　　世界轨道交通车辆牵引系统的第一代是直流电机牵引系统，第二代是起步于20世纪70年代的交流异步电机牵引系统，为当前的主流技术。　　株洲所副总经理冯江华介绍，“对轨道交通牵引技术来说，永磁牵引系统是一场革命，谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权。”　　永磁牵引系统是列车的动力系统，由变流器和电机两大部分组成，其中变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机主要负责传达动力，完成电能到机械能转变，带动列车平稳行驶。　　目前，西门子、庞巴迪等国际设备制造商均将永磁牵引系统作为其研发方向。在这个新兴领域，中国并没有输在起点。　　2003年，有关永磁牵引系统的阐述第一次传入冯江华的耳朵。当时，该项技术尚处于理论研究阶段。然而，冯江华察觉到，永磁牵引系统必将取代交流异步电机牵引系统，必须迅速研发。当年，株洲所率先组建了国内第一支永磁牵引系统研发团队，“从零起步”。　　株洲所基础与平台研发中心副主任许峻峰称，在交流异步电机牵引系统研发阶段，我国比国外落后了20来年；在更先进的永磁同步领域，“我们就像是没有车灯的汽车，在黑灯瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不准，后果不仅仅是跑偏”。　　“电机控温是项目进展最大的瓶颈。”许峻峰介绍，为避免水、灰尘、铁屑等腐蚀电机内部永磁体，电机采用全封闭结构，但由于电机功率太大，发热过高，永磁材料在高温、振动和反向强磁场等条件下，可能发生不可恢复性失磁的严重风险。“如果列车在高速运行时失磁，后果不可想象。”　　冯江华回忆，“没有任何可以借鉴的资料，也缺少研发测试用的相关设备”，株洲所只能“摸着石头过河”，不少数据仍要依靠比较原始的笨办法。“比如说，电机升温试验一做就是五六个小时，电机温控数据就人工全程蹲守来记录，这样来慢慢积累。”冯江华称。　　研发团队成立8年后，也就是2011年底，株洲所永磁牵引系统在沈阳地铁2号线成功装车，实现了国内轨道交通领域的首次应用，结束了中国铁路没有永磁牵引系统的历史。株洲所也成为我国唯一掌握自主永磁牵引系统全套技术的企业。截至2015年5月底，沈阳地铁2号线已无故障载客运营7万公里。　　“这一次，我们抢坐了头把交椅。”冯江华告诉记者，2011年，株洲所受命参与国家“863计划”之“高速铁路重大关键技术及装备研制重点项目”，承担高速动车组用永磁牵引系统的研发工作。　　从“小功率”转向“大功率”，从“地铁用”转向“高铁用”，株洲所面临着新的难关。　　株洲所首席设计专家李益丰对《中国经济周刊》称，沈阳地铁用的永磁同步电机功率是190kW，而用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，“对电机设计的挑战就像是爬完衡山，又去攀登珠峰”。　　尽管如此， 株洲所却提前完成任务。2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机，2014年10月在青岛四方股份公司成功装车考核。　　“顺利的话，中国高铁很快就能全面用上永磁牵引系统，不仅更节能，也更稳定，更安全。”李益丰称。　　“节能神器”：让高铁电机功率提高60%　　丁荣军对《中国经济周刊》介绍，2014年，株洲所的牵引系统在城市轨道列车市场占有率达57%，今后将逐步以永磁牵引系统取代异步电机系统。　　株洲所下属的时代电气公司副总经理兼总工程师刘可安说：“高效节能是永磁牵引系统最突出的优势。”　　数据显示，株洲所研发的690kW永磁同步电机，比目前主流的异步电机功率提高60%，电机损耗降低70%。　　根据沈阳地铁2号线的实际运行数据，刘可安算了一笔账：一条地铁每年可节能折合400万元，“这就是利润，哪家单位会不愿意用？”　　刘可安拿出的一份业内分析报告显示：到2020年前后，全国将建设约100条城市轨道交通线路。如果新建线路60%采用永磁牵引系统，预期的产值将达到100亿元，全国每年新线运营能耗将节约2.4亿元。　　永磁系统在中央空调领域也展现出极强的替代优势。基于永磁变频传动系统的中央空调可实现节能40%。一台240kW的中央空调，若每年运行4个月，一年至少可节约用电11.52万度。按全国40000台中央空调测算，则一年即可节约用电46亿度，少排放46万吨二氧化碳。　　自2009年启动研发以来，株洲所成功研制了世界上第一套中央商用空调永磁高速直驱系统，成为国内外唯一一家中央空调永磁驱动系统的供应商。截至2015年4月底，株洲所永磁系统在中央空调上已应用400多套。在今年4月的中国制冷展上，格力电器就将装载永磁同步变频热泵离心机的中央空调作为其高端产品推向市场。　　永磁牵引系统的高效节能，让株洲所在电动汽车、风力发电、100%低地板现代有轨电车等领域也占据了市场竞争的高点。　　冯江华称，永磁牵引系统的研发与产业化应用还在起步阶段，“今后，株洲所一方面是纵向上深化和细化技术研发， 另一方面是横向上不断扩展永磁牵引技术的应用领域，实现全面布局和持续领先。”　　专家点评

中国工程院院士刘友梅：

　　永磁同步牵引系统是我国高铁技术升级的典范　　世界轨道交通车辆的电力牵引系统技术在经历了“直流传动牵引系统”向“交流传动牵引系统”发展后，目前正在由“感应异步传动”朝“永磁同步传动”发展。永磁同步牵引系统因其高效率、高功率密度的显著优势，代表了当前提倡节能减排、绿色环保的技术发展趋势，成为各大发达国家竞相研究的技术热点，是花钱也买不到的核心技术。　　中国中车株洲电力机车研究所成功自主开发了高速列车永磁同步牵引系统，使我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。该永磁同步牵引系统的电机额定效率达到了98%以上，将电机损耗降低至原来的三分之一，显著降低了高速列车的牵引能耗。在我国能源日益紧张，社会迫切需求“绿色交通”的大背景下，永磁同步牵引系统成为了我国高速铁路技术升级的一个典范。

为了早日赶上发达国家技术水平，我们在研制时主动提高了目标

　　株洲电力机车研究所有限公司副总经理 冯江华　　技术创新是企业赖以生存的支柱和持久发展的动力。2003年，我们即着手开展永磁同步牵引系统的基础研究。当时永磁技术在国外尚处于起步阶段，技术完全保密，对外严格封锁技术转让。我们只能从零起步，摸着石头过河，开展了大量理论分析、仿真研究和三维虚拟设计等，经历不下百万次的地面试验，积累了数百G的硬盘数据，于2011年成功研制了我国首套轨道交通永磁同步牵引系统，并且在沈阳地铁2号线列车上成功实现装车试验，这也是永磁系统在国内轨道交通领域的首次应用。　　沈阳试验的同一年，我们接到了国家“863计划项目”开发高速动车组用600kW永磁同步牵引系统的任务。为了早日赶上发达国家的技术水平，在接到任务后，我们内部将研制的目标提高到了690kW。三年的坚守与付出，最终换来成功的喜悦。　　牵引系统性能的优劣决定了列车的技术水准。此次我们开发的高速动车组690kW永磁同步牵引系统使我国高速铁路拥有了世界上最先进的牵引技术，有力地提升了我国高速铁路的技术水平，再次向世界表明我国高速铁路完全具备自主创新的技术能力。　　更加关键的是，永磁驱动技术不仅在轨道交通领域引发了技术革命，而且还是新能源汽车、超高速永磁驱动离心商用空调、风力发电等领域的核心技术，是我们高端装备技术进步的基石。

http://www.chinanews.com/cj/2015/06-24/7361418.shtml

看到一个关键数字，98％以上，很好很好。现在CRH与HX机车的异步感应电机效率94~95％，一般认为永磁可以达到97％。
如果以后电机的可靠性进一步提高，可以开发西门子尝试过的空心轴六连杆直接驱动结构，把齿轮箱那2~3％的功耗也省掉。
ss4ss7 发表于 2015-6-24 08:21
如果以后电机的可靠性进一步提高，可以开发西门子尝试过的空心轴六连杆直接驱动结构，把齿轮箱那2~3％的功 ...
现在不是电机直接驱动轮对吗？还要过变速箱？
现在不是电机直接驱动轮对吗？还要过变速箱？
一级齿轮减速，放大扭矩。没有汽车变速箱的可调传动比功能。
8节车组以350km/h运行，轮周功率大约7000千瓦，电机效率提高3％，大约200来千瓦，分摊到每一节车厢是25千瓦左右——足以带动空调运行了。
ss4ss7 发表于 2015-6-24 10:13
一级齿轮减速，放大扭矩。没有汽车变速箱的可调传动比功能。
如果不减速，车可以启动吗
如果不减速，车可以启动吗
高速动车组传动比2~3左右，还可以起来。地铁和机车传动比5甚者更高，没有减速肯定不能完成任务。
如果不减速，车可以启动吗
异步电机启动性能差，启动扭距小，恐怕不能启动。
历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元

耗资1亿元？一亿元才几个钱？还11年。每年也就区区几百万，还不计过去11年的通胀。
jj607 发表于 2015-6-24 10:27
如果不减速，车可以启动吗

异步机没准还有点希望，永磁同步机估计困难
永磁机低转速扭矩始终是个问题——尤其是这种调速范围大的永磁机——不过话说回来，他们打算研究出永磁异步机么？
http://finance.chinanews.com/cj/2015/06-24/7361418.shtml

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每次實驗才花10块？每次实验花的钱,还没实验人员的饭盒钱多?
吹牛皮前也不先打一下草稿

默默感谢这些为国家和民族做出贡献的人。
异步电机启动性能差，启动扭距小，恐怕不能启动。
HXD机车的异步电机起动扭矩9000~12000牛米，老美内燃机车的超过16000牛米
异步机没准还有点希望，永磁同步机估计困难
永磁机低转速扭矩始终是个问题——尤其是这种调速范围大的 ...
永磁同步电机在地铁之类领域主要应用就是直接驱动，高速列车涉及簧下质量问题目前还是采用一级齿轮减速。
ss4ss7 发表于 2015-6-24 12:36
高速动车组传动比2~3左右，还可以起来。地铁和机车传动比5甚者更高，没有减速肯定不能完成任务。
传动比还是可调的吧，不是说过要是按300公里标准调传动比那么380A/AL的加速度可以秒N700么
ss4ss7 发表于 2015-6-24 22:58
HXD机车的异步电机起动扭矩9000~12000牛米，老美内燃机车的超过16000牛米
还是没法直接驱动火车，仍然是通过减速箱驱动车轮的。
异步电机根本没法和永磁电机比启动扭矩的。
ss4ss7 发表于 2015-6-24 22:58
HXD机车的异步电机起动扭矩9000~12000牛米，老美内燃机车的超过16000牛米
粘着系数不行，扭矩大轴重没上去也没用吧，美帝普遍的30吨轴重才能让大扭力柴油机发挥实力
粘着系数不行，扭矩大轴重没上去也没用吧，美帝普遍的30吨轴重才能让大扭力柴油机发挥实力
柴油机扭力与车轮转矩无关，粘着系数与轴重基本无关。
还是没法直接驱动火车，仍然是通过减速箱驱动车轮的。
异步电机根本没法和永磁电机比启动扭矩的。
直驱效率高，不过检修可能有问题，火车无法像汽车那样方便的“换轮胎”，电机和轮对栓在一起，修谁都不方便。
传动比还是可调的吧，不是说过要是按300公里标准调传动比那么380A/AL的加速度可以秒N700么
这种“调”只能是维修的时候把齿轮箱、驱动轮对和电机小齿轮整个换掉。运行时无法像汽车那样换挡。

就是不走 发表于 2015-6-24 12:45
异步电机启动性能差，启动扭距小，恐怕不能启动。


变频机，也没有那么不堪，又不是那些定频启动的便宜货咯
就是不走 发表于 2015-6-24 12:45
异步电机启动性能差，启动扭距小，恐怕不能启动。


变频机，也没有那么不堪，又不是那些定频启动的便宜货咯

narilka 发表于 2015-6-24 23:28
粘着系数不行，扭矩大轴重没上去也没用吧，美帝普遍的30吨轴重才能让大扭力柴油机发挥实力


1、柴油机扭矩再大，牵引力矩那也是牵引电机和轮对的事儿，你到底明是真明白，还是装明白啊？
2、美帝30t轴距现在遇到钱的问题咯，自己去找他们文章看看吧——此外，MD的30t轴重强调的是线路承载能力，粘着系数基本不是他们关心的重点，人家是靠多机解决问题的，论粘着系数的困难，只有TB这种单机9千上万的用法才是大问题，要发挥那也得是TB来发挥，MD它发挥个毛？
4、就机车运用功率而言，MD的柴油路线和TB以及老欧的电机路线比，那是要比球了……所以你让柴油机发挥什么实力呢？
5、评论之前，最好多看点书
narilka 发表于 2015-6-24 23:28
粘着系数不行，扭矩大轴重没上去也没用吧，美帝普遍的30吨轴重才能让大扭力柴油机发挥实力


1、柴油机扭矩再大，牵引力矩那也是牵引电机和轮对的事儿，你到底明是真明白，还是装明白啊？
2、美帝30t轴距现在遇到钱的问题咯，自己去找他们文章看看吧——此外，MD的30t轴重强调的是线路承载能力，粘着系数基本不是他们关心的重点，人家是靠多机解决问题的，论粘着系数的困难，只有TB这种单机9千上万的用法才是大问题，要发挥那也得是TB来发挥，MD它发挥个毛？
4、就机车运用功率而言，MD的柴油路线和TB以及老欧的电机路线比，那是要比球了……所以你让柴油机发挥什么实力呢？
5、评论之前，最好多看点书
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