聊聊V-22到底安全不安全-超级军网

论坛上每次出现V-22出事故，就会掀起一次关于V-22到底可靠不可靠的讨论，那么V-22到底安全不安全，下面谈谈个人看法：

就V-22研制期间的多次坠机，可以说V-22的确出事的概率高了点，尤其是是出事后坠毁的伤亡惨重程度上偏高；而像黑鹰直升机赢得竞争的一个典型例子是其坠落在一篇森林里，最后查看后发现没有多大损伤竟然又飞了回来，为此黑鹰赢得竞争，这两者对比，的确给人感觉V-22不怎么安全。

但是回头来美国海军陆战队采购了200多架V-22，自服役以来飞过多个地方，最近还飞往尼泊尔救灾。其中，V-22在伊拉克和阿富汗是典型的两个作战场景，属于多沙尘和高原环境，都对V-22提出了很大挑战，而在这些地方V-22经过了几万甚至数十万的飞行，就按照每一万小时飞行事故而言，似乎V-22并不高，这又给人V-22很可靠的感觉。

上面这两种相互矛盾的感觉交织在一起，让一些军迷瞄准前面的说V-22的如何不好，而后面的数据又被人拿来说V-22有多好，事情本质到底是怎么回事呢？

单纯从V-22的特点而言，V-22涉及的技术的确复杂，BELL从上世纪五十年代就开始探索倾转旋翼，到1985年开始正式中标研制V-22，已经经过了30年，而1985年V-22开始研制到V-22真正投入使用，又经过了大约20年，可以说整整是50年的探索，背后的原因有技术复杂因素在里面，其技术复杂因素设计到不同于传统直升机的控制手段、倾转过程中的机械结构设计等都是很大考验。复杂技术就意味着出问题环节多，按照故障概率自然出问题的地方多，其研制过程中出现问题也就很正常了。

除了技术本身复杂外，还有这种结构任务载荷能力有先天的劣势，原因在于旋翼要旋转其直径就不能大，直径小了同样功率下其提升效率就低，反过来要达到足够的运载能力就要求材料、发动机方面都要足够先进，而这些先进技术都需要成熟，这就是历经多年的原因，而这些技术成熟过程中本身就是需要经历失败和教训的，V-22也正是在多次摔机过程中成熟的。其实反过来看，如果没有那么多新技术需要研制，倾转旋翼也就更早出现了。

上面这些因素都可以借助于技术上不断的攻关和制造质量的提高来克服，但旋翼直径小载荷比（载荷除以机身重量）低对V-22的使用是不利的，如果要提高载荷，就要求旋翼直径大，但旋翼直径大就要求尺寸大，尺寸大重量增加，重量增加载荷能力降低，有点水多加面面多加水的感觉。当然会有一个优化的尺寸，但无论如何优化，旋翼面积小是避免不了的，下面这张图明显能够看出V-22和串列双旋翼直径的差异。

从上面图可以看出，由于桨盘面积的差异，V-22的桨盘载荷是要高于传统直升机，桨盘载荷大，按照论文上说的，桨盘载荷大进入涡环就更容易出现操纵失控现象，而V-22的特点是对左右、前后平衡都比较敏感，V-22的两次坠毁都与进入涡环有关。当然有人会问，串列双旋翼和并列双旋翼都是双旋翼，都是要平衡的，为何V-22就更容易出问题呢？首先我们看V-22两个旋翼之间的间距有14米（见下面图），而起飞重量相当的CH-47旋翼之间距离是11.85米，两者相差2米多，而间距越大，当左右两侧升力不平衡时倾覆力矩就越大。另外注意看支奴干的前后旋翼之间是有重叠的（依靠旋翼同步来保证不碰撞），而V-22的旋翼要倾转就不但不能重叠，还得与机身保持距离，这样做起结果就是V-22左右旋翼因为地面气流复杂更容易出现不平衡现象，而CH-47出现不平衡现象则要比V-22轻微。这些先天性的限制因素让V-22在垂直飞行时会面临比传统直升机更大的危险，而V-22的几次事故也都是在垂直飞行或者垂直平飞转换时出现的。还有一个有趣的因素是左右平衡比前后平衡带来的危险更大，这是因为飞机起落架前后间距更大而左右间距更小，间距小更容易倾覆。

V-22既然有上面说的那么多对安全不利因素，那么为何还有并不算高的每万飞行小时下的事故率？这个要从V-22的飞行任务和飞行剖面来谈了。V-22目前也能外挂吊运东西，但是V-22执行这种短途的更依赖于垂直飞行能力的任务多少并不清楚，但可以肯定的是V-22执行了大量的远距离运输任务，因为飞行小时数更容易通过远距离运输达到。而远距离运输方面，V-22除了起飞降落使用垂直起飞功能外，其它平飞时就是传统的运输机飞行，运输机飞行基本上是目前最为安全的飞行，运输机的每万飞行小时事故率必然是很低的，这就是为何能够看到V-22按照每万小时飞行事故率并不高的数学计算上的原因。另外还有一个因素是所谓事故率的浴盆曲线，V-22现在投入使用年限还不长，复杂的机械电子设备还没有经过更长时间的考验，这都对目前的统计数据上并不难看（甚至是好看）都有帮助。

那么V-22到底是安全还是不安全，只能说合适的装备干合适的事情。V-22如果和传统直升机比短距离重载荷，其不能发挥平飞时的优势，垂直起飞载荷小且容易出现各种问题就把其缺点更明显的暴露，但是轻载荷长距离运输，V-22在起飞后可以过渡到运输机飞行状态，可以飞得更高飞得更快，更大的高度意味着远离气象条件更复杂的低空环境，而更大的高度更快的速度意味着出问题后有足够的空间和能量来进行应急处理，所以越是平飞距离越远V-22的安全数据越好看，载荷航程数据也越好看。从这些特点来看，V-22无法替代传统直升机所有工作，尤其是短距离重载荷的工作，而长距离轻载荷工作则非常胜任，尤其是像一些长距离运输特种部队到一些地点，或者是救援跳伞的飞行员等，这些都是V-22更容易干好的事情。由于V-22的这种特殊的气动和结构特点、实际使用中对任务执行效果分明的特点，我们今后还会看到V-22失事时可仍然有可能严重，而同时我们还会看到V-22的数据仍然维持一个好看的数据。

论坛上每次出现V-22出事故，就会掀起一次关于V-22到底可靠不可靠的讨论，那么V-22到底安全不安全，下面谈谈个人看法：

就V-22研制期间的多次坠机，可以说V-22的确出事的概率高了点，尤其是是出事后坠毁的伤亡惨重程度上偏高；而像黑鹰直升机赢得竞争的一个典型例子是其坠落在一篇森林里，最后查看后发现没有多大损伤竟然又飞了回来，为此黑鹰赢得竞争，这两者对比，的确给人感觉V-22不怎么安全。

但是回头来美国海军陆战队采购了200多架V-22，自服役以来飞过多个地方，最近还飞往尼泊尔救灾。其中，V-22在伊拉克和阿富汗是典型的两个作战场景，属于多沙尘和高原环境，都对V-22提出了很大挑战，而在这些地方V-22经过了几万甚至数十万的飞行，就按照每一万小时飞行事故而言，似乎V-22并不高，这又给人V-22很可靠的感觉。

上面这两种相互矛盾的感觉交织在一起，让一些军迷瞄准前面的说V-22的如何不好，而后面的数据又被人拿来说V-22有多好，事情本质到底是怎么回事呢？

单纯从V-22的特点而言，V-22涉及的技术的确复杂，BELL从上世纪五十年代就开始探索倾转旋翼，到1985年开始正式中标研制V-22，已经经过了30年，而1985年V-22开始研制到V-22真正投入使用，又经过了大约20年，可以说整整是50年的探索，背后的原因有技术复杂因素在里面，其技术复杂因素设计到不同于传统直升机的控制手段、倾转过程中的机械结构设计等都是很大考验。复杂技术就意味着出问题环节多，按照故障概率自然出问题的地方多，其研制过程中出现问题也就很正常了。

除了技术本身复杂外，还有这种结构任务载荷能力有先天的劣势，原因在于旋翼要旋转其直径就不能大，直径小了同样功率下其提升效率就低，反过来要达到足够的运载能力就要求材料、发动机方面都要足够先进，而这些先进技术都需要成熟，这就是历经多年的原因，而这些技术成熟过程中本身就是需要经历失败和教训的，V-22也正是在多次摔机过程中成熟的。其实反过来看，如果没有那么多新技术需要研制，倾转旋翼也就更早出现了。

上面这些因素都可以借助于技术上不断的攻关和制造质量的提高来克服，但旋翼直径小载荷比（载荷除以机身重量）低对V-22的使用是不利的，如果要提高载荷，就要求旋翼直径大，但旋翼直径大就要求尺寸大，尺寸大重量增加，重量增加载荷能力降低，有点水多加面面多加水的感觉。当然会有一个优化的尺寸，但无论如何优化，旋翼面积小是避免不了的，下面这张图明显能够看出V-22和串列双旋翼直径的差异。

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2015-5-27 18:18 上传

从上面图可以看出，由于桨盘面积的差异，V-22的桨盘载荷是要高于传统直升机，桨盘载荷大，按照论文上说的，桨盘载荷大进入涡环就更容易出现操纵失控现象，而V-22的特点是对左右、前后平衡都比较敏感，V-22的两次坠毁都与进入涡环有关。当然有人会问，串列双旋翼和并列双旋翼都是双旋翼，都是要平衡的，为何V-22就更容易出问题呢？首先我们看V-22两个旋翼之间的间距有14米（见下面图），而起飞重量相当的CH-47旋翼之间距离是11.85米，两者相差2米多，而间距越大，当左右两侧升力不平衡时倾覆力矩就越大。另外注意看支奴干的前后旋翼之间是有重叠的（依靠旋翼同步来保证不碰撞），而V-22的旋翼要倾转就不但不能重叠，还得与机身保持距离，这样做起结果就是V-22左右旋翼因为地面气流复杂更容易出现不平衡现象，而CH-47出现不平衡现象则要比V-22轻微。这些先天性的限制因素让V-22在垂直飞行时会面临比传统直升机更大的危险，而V-22的几次事故也都是在垂直飞行或者垂直平飞转换时出现的。还有一个有趣的因素是左右平衡比前后平衡带来的危险更大，这是因为飞机起落架前后间距更大而左右间距更小，间距小更容易倾覆。

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2015-5-27 18:18 上传

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2015-5-27 18:18 上传

V-22既然有上面说的那么多对安全不利因素，那么为何还有并不算高的每万飞行小时下的事故率？这个要从V-22的飞行任务和飞行剖面来谈了。V-22目前也能外挂吊运东西，但是V-22执行这种短途的更依赖于垂直飞行能力的任务多少并不清楚，但可以肯定的是V-22执行了大量的远距离运输任务，因为飞行小时数更容易通过远距离运输达到。而远距离运输方面，V-22除了起飞降落使用垂直起飞功能外，其它平飞时就是传统的运输机飞行，运输机飞行基本上是目前最为安全的飞行，运输机的每万飞行小时事故率必然是很低的，这就是为何能够看到V-22按照每万小时飞行事故率并不高的数学计算上的原因。另外还有一个因素是所谓事故率的浴盆曲线，V-22现在投入使用年限还不长，复杂的机械电子设备还没有经过更长时间的考验，这都对目前的统计数据上并不难看（甚至是好看）都有帮助。

那么V-22到底是安全还是不安全，只能说合适的装备干合适的事情。V-22如果和传统直升机比短距离重载荷，其不能发挥平飞时的优势，垂直起飞载荷小且容易出现各种问题就把其缺点更明显的暴露，但是轻载荷长距离运输，V-22在起飞后可以过渡到运输机飞行状态，可以飞得更高飞得更快，更大的高度意味着远离气象条件更复杂的低空环境，而更大的高度更快的速度意味着出问题后有足够的空间和能量来进行应急处理，所以越是平飞距离越远V-22的安全数据越好看，载荷航程数据也越好看。从这些特点来看，V-22无法替代传统直升机所有工作，尤其是短距离重载荷的工作，而长距离轻载荷工作则非常胜任，尤其是像一些长距离运输特种部队到一些地点，或者是救援跳伞的飞行员等，这些都是V-22更容易干好的事情。由于V-22的这种特殊的气动和结构特点、实际使用中对任务执行效果分明的特点，我们今后还会看到V-22失事时可仍然有可能严重，而同时我们还会看到V-22的数据仍然维持一个好看的数据。

从数据看，v-22事故率不是不高，而是很低，至于说性能限制？这不是直升机，用直升机的长处要求它必须也达到是不合理的，不然用它的长处来要求直升机也是一样的结果

要不出事，那就是安全。但但凡空中要有点不对，那就铁定的管材了。

楼主分析的很好。我觉得从‘堪用’、‘不堪用’角度衡量，V-22所达到的水平应该说已经‘堪用’了。将来会不会达到更好，要看里相关理论的进一步完善和飞控系统的成熟。各种非常规垂直起降机发展初期碰到的最大困难就是垂平转换过程的控制特性，手工干起来太悬也反应不过来。现在飞控的逐步完善减轻了这一负担，或许将来起降和转换过程可以完全由飞控接管，这样可以避免一些‘粗暴’驾驶引起的麻烦。

另外楼主提到，纵列式直升机的起落架间距长使它在对付失衡时有了一定的先天优势，我想这个优势能不能在V-22上也发扬光大一点。从图上看，V-22的发动机在垂直的情况下尾部离地面也不远了，我们在V-22的这个位置附近也放上一个翼尖起落架。可以长一点，缓冲行程也设计的长一点，这样当一侧倾斜先着地的时候，能够提供一个相对柔和的扶正力矩，延缓桨叶打地情况的出现。

楼主分析的很好。我觉得从‘堪用’、‘不堪用’角度衡量，V-22所达到的水平应该说已经‘堪用’了。将来会不 ...
非常靠近地面时才有起落架如何缓冲的优势，高度再高一些就不知道还能否有这些优势。

桨盘面积小让人头疼，再增加两个，以后会不会是四旋翼的蓝鲸那样成为主流？

桨盘面积小让人头疼，再增加两个，以后会不会是四旋翼的蓝鲸那样成为主流？

好文章,讲的很清楚.

miaomiaomiao 发表于 2015-5-27 19:09
楼主分析的很好。我觉得从‘堪用’、‘不堪用’角度衡量，V-22所达到的水平应该说已经‘堪用’了。将来会不 ...
22一旦动力输出不平衡，会左右倾覆，而且翻滚趋势会加剧，这是其很要命的一点。
47的传动系统出现不平衡的概率本身就低，甚至一浆失效也能顺浆保持平衡降低下降速度。

好文，核心内容就是大量的远程平飞任务使得V22小时事故率并不比直升机高，远程是优势，近程是劣势

楼主分析的到位，鱼鹰到底是这种类型第一种进入服役的，路还长

22一旦动力输出不平衡，会左右倾覆，而且翻滚趋势会加剧，这是其很要命的一点。
47的传动系统出现不平衡 ...
22两桨是联动的，何来动力输出不平衡一说？

从数据看，v-22事故率不是不高，而是很低，至于说性能限制？这不是直升机，用直升机的长处要求它必须也达到 ...
v22硕大无比的货仓是黑鹰没法比的。直8的货仓才和鱼鹰差不多大。

事故数应该用降落次数比

因为土共家没有，所以必须不好，这是原罪

CJDBYER 发表于 2015-5-27 22:03
因为土共家没有，所以必须不好，这是原罪
详细看帖没看？

OwO 发表于 2015-5-27 21:48
事故数应该用降落次数比
要从直接使用角度评价的话，最好是结合执行任务情况来看更合理。

看样子还是四旋翼重直起降转水平飞更安全。美帝这个小白鼠做得不错。

francemica 发表于 2015-5-27 19:57
桨盘面积小让人头疼，再增加两个，以后会不会是四旋翼的蓝鲸那样成为主流？
4旋翼如何折叠？V-22是要替代海上骑士上舰的。。。
与V-44配套的必须是航母型两栖舰或航空母舰这种大甲板船只，而且不能收入机库，灵活性很差。。。

CVN福特发表于 2015-5-27 22:55
4旋翼如何折叠？V-22是要替代海上骑士上舰的。。。
与V-44配套的必须是航母型两栖舰或航空母舰这种大甲 ...
“工”字压扁就行了，当然省的空间少一点

H7N9 发表于 2015-5-28 00:37
“工”字压扁就行了，当然省的空间少一点

压扁是什么意思？
V-44也就能做到折叠旋翼，发动机舱横置，但这样尺寸依旧达到25×25米左右，V-22缩减占地面积的关键一步主翼旋转90度这一点V-44是做不到的。由于机翼中有传动轴，且承力较大，向上折叠怕是也比较困难。。。

H7N9 发表于 2015-5-28 00:37
“工”字压扁就行了，当然省的空间少一点

压扁是什么意思？
V-44也就能做到折叠旋翼，发动机舱横置，但这样尺寸依旧达到25×25米左右，V-22缩减占地面积的关键一步主翼旋转90度这一点V-44是做不到的。由于机翼中有传动轴，且承力较大，向上折叠怕是也比较困难。。。

CVN福特发表于 2015-5-28 00:47
压扁是什么意思？
V-44也就能做到折叠旋翼，发动机舱横置，但这样尺寸依旧达到25×25米左右，V-22缩减 ...
本来是H，变成H

2015-5-28 01:33 上传

CVN福特发表于 2015-5-27 22:55
4旋翼如何折叠？V-22是要替代海上骑士上舰的。。。
与V-44配套的必须是航母型两栖舰或航空母舰这种大甲 ...
折叠性差，可靠性恐怕也成问题，但是以现在国内的技术储备，再加上需求并不是很迫切，双旋翼的V22恐怕弄不出来，从蓝鲸模型用四旋翼而不是双旋翼，也多少表示V22难度太大了
这种情况下，四旋翼实现起来可能会容易一些，作为探路吧！

TSQ 发表于 2015-5-27 19:45
非常靠近地面时才有起落架如何缓冲的优势，高度再高一些就不知道还能否有这些优势。
V22在低速情况舵面失效时，怎么实现对滚转与俯仰配平的控制力？
他的旋翼也能象一般直升机一样摇动不？

V22在低速情况舵面失效时，怎么实现对滚转与俯仰配平的控制力？
他的旋翼也能象一般直升机一样摇动不？
V22有与一般直升机类似的控制装置。

francemica 发表于 2015-5-28 01:39
折叠性差，可靠性恐怕也成问题，但是以现在国内的技术储备，再加上需求并不是很迫切，双旋翼的V22恐怕弄 ...
不过V44对两发动机作了备份，从发动机失效情况下，出大事故的机率小了一些.
不过V44似乎也没有解决，类似V22在低速情况舵面失效时，怎么实现对滚转与俯仰配平的控制力？

OwO 发表于 2015-5-28 08:53
不过V44对两发动机作了备份，从发动机失效情况下，出大事故的机率小了一些.
不过V44似乎也没有解决，类 ...
V-44低速下的控制或许还不是最大的问题，最大的问题在于4个旋翼都得同步，即不光要左右同步，还需要前后同步，前后同步是为了避免前后不平衡，这中间的结构设计难度是非常大的，所以虽然V-22算成功服役了，但美国在V-22后续研究上反而更谨慎了，V-22都折腾了20年左右，采购费用还高，载荷比还低，V-44上只能谨慎再谨慎了，因为投资太大，失败了损失更大。

CJDBYER 发表于 2015-5-27 22:03
因为土共家没有，所以必须不好，这是原罪
此话不妥，过于公式化，请先看完楼主的帖子。文章非常好，比原先很多互相纠缠撕逼的发言好。这么多专业人士正是论坛的亮点，多看看好好学习。

H7N9 发表于 2015-5-28 00:37
“工”字压扁就行了，当然省的空间少一点
不知道是如何压扁，是设计时机身压扁？考虑到旋翼的空间，似乎压缩余地不足；还是停放时机翼折叠，抑或是停放时机身折叠？那样以来装置复杂化是否得不偿失啊。

H7N9 发表于 2015-5-28 00:56
本来是H，变成H
哦，跟全动机翼类似，但是机构强度应该会很难解决。

blackwar 发表于 2015-5-28 09:10
此话不妥，过于公式化，请先看完楼主的帖子。文章非常好，比原先很多互相纠缠撕逼的发言好。这么多专业人 ...
楼主帖子写的蛮认真的，我不过是对某些红小兵的公式化思路的调侃而已

啊，抱歉兄弟，

出现误伤事故

blackwar 发表于 2015-5-28 09:17
哦，跟全动机翼类似，但是机构强度应该会很难解决。
技术上不会比现在的V-22更难，只不过不能转90度，大概能转70-80度，而且不能和机身重合，前后都会伸出去一些

但总比“H”型占地方少一些

其实啊，如果给V-44的轮子改成可以横向转的万向轮，H形互相镶嵌摆放也能省不少地方

piginfly 发表于 2015-5-27 22:46
看样子还是四旋翼重直起降转水平飞更安全。美帝这个小白鼠做得不错。
旋翼越多，效率越低，另外四旋翼要用四台发动机，或一台发动机做传动，大大增加了结构，另外变为固定翼模式时后桨在前桨的气流里面，效率极柢，变换过程也更复杂。如果设计为无法变型为固定翼模式，那么多旋翼肯定不如直升机了。

TSQ 发表于 2015-5-28 09:09
V-44低速下的控制或许还不是最大的问题，最大的问题在于4个旋翼都得同步，即不光要左右同步，还需要前后 ...

V44这种全同步的机械设计的确麻烦，如果是全电传发动机也许可接受

不过我还是非常怀怀疑V22 直升机状态低速舵面失效的情况下，他的俯仰滚转配平能力。
因为传言V22失事一般都是在直升机模式，低速，而且死人多，说明他是有一定高度的直升机模式。
这些情况都符合“直升机状态低速舵面失效”。如果这时候他的配平能力不够，发生不可挽回的大角度俯仰横滚，的确容易失去升力摔机死人。
其实你说的V44的前后左右的某些不平衡，如果飞机自已有很强的主动配平能力，也能自然解决。
V22-V44如果能很好解决这些问题，我觉得这是最有效率并有用的一种高速直升机模式。

另外我觉得之所以花旗国不发展V44，可能有一个原因是要上舰的限制。

TSQ 发表于 2015-5-28 09:09
V-44低速下的控制或许还不是最大的问题，最大的问题在于4个旋翼都得同步，即不光要左右同步，还需要前后 ...

V44这种全同步的机械设计的确麻烦，如果是全电传发动机也许可接受

不过我还是非常怀怀疑V22 直升机状态低速舵面失效的情况下，他的俯仰滚转配平能力。
因为传言V22失事一般都是在直升机模式，低速，而且死人多，说明他是有一定高度的直升机模式。
这些情况都符合“直升机状态低速舵面失效”。如果这时候他的配平能力不够，发生不可挽回的大角度俯仰横滚，的确容易失去升力摔机死人。
其实你说的V44的前后左右的某些不平衡，如果飞机自已有很强的主动配平能力，也能自然解决。
V22-V44如果能很好解决这些问题，我觉得这是最有效率并有用的一种高速直升机模式。

另外我觉得之所以花旗国不发展V44，可能有一个原因是要上舰的限制。

H7N9 发表于 2015-5-28 09:47
技术上不会比现在的V-22更难，只不过不能转90度，大概能转70-80度，而且不能和机身重合，前后都会伸出去 ...
不得不顶一下，那个万向轮很有才的说，虽然可能甲板和机库固定时安全性和操作性差点，尤其是战时。全动机翼技术上没问题，但是材料和结构强度有问题。小负荷的模型机与军用运输机的差别很大，所以可能暂时无法实现。

v22机翼为什么前掠？

OwO 发表于 2015-5-28 10:13
V44这种全同步的机械设计的确麻烦，如果是全电传发动机也许可接受

不过我还是非常怀怀疑V22 直 ...
发电机和电动机功率密度还是无法和涡轮发动机相比，用全电发动机重量更重。

站在工程角度，V-44的技术难度确实很大，不是一时半会能够搞得掂的。

美国陆军实际上上两边下注，西科斯基X-2方案如果真的成功的话，其结构要比V-44要简单得多，除了最大速度不如V-44，在载荷比上要比V-44等要强，美国陆军之所以给未来直升机研究上让其入围，多少与X-2方案本身前途看好有关系。

oxywell 发表于 2015-5-28 10:09
旋翼越多，效率越低，另外四旋翼要用四台发动机，或一台发动机做传动，大大增加了结构，另外变为固定翼模 ...
4旋翼结构在平飞时需要的发动机功率远小于垂直起飞时,2桨已足够维持其飞行,且后旋翼一般外张,推力损失不多

TSQ 发表于 2015-5-28 09:09
V-44低速下的控制或许还不是最大的问题，最大的问题在于4个旋翼都得同步，即不光要左右同步，还需要前后 ...
V44和V22不同,不需要严格同步,依靠桨距调节已足够保证悬停能力

另外V22悬停能力低下的本质原因是因为其"旋翼"结构为了减阻,不能使用传统大直径柔性旋翼