超级军网南海航运或成为中国的弱点 马六甲困局影响大大
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 21:37:50
迂回航线好处多多
绕开南海运输并非问题。无论采取哪种迂回方式，都比现状中的马六甲·新加坡海峡受到更少的制约。实际上，一部分船舶不喜欢通行马六甲海峡，选择经由望加西海峡·龙目海峡。从这个意义上说，绕道并非坏事。
马六甲·新加坡海峡存在船舶拥挤、水深、海盗等现实问题。虽然出于节约航行天数的原因使用该航线，但其作为航线其实并不理想。
首先，马六甲海峡通航量达到极限。实际上，从新加坡海峡到马六甲海峡的500公里之间是按照单向航线带航行。连接马六甲海峡和南海的新加坡海峡最狭窄处宽度只有4.5千米，加上拥堵，这里是航线上比较难行的地方。
因为水深较浅，还存在吃水限制。马六甲海峡型油轮是专门针对最浅处只有20.5米的马六甲海峡的船型。尽管如此，航线上还存在很多20米深甚至10米深的浅滩，为了躲避，必须通过不足1500米的可航宽度。因为拥堵和水深问题，马六甲·新加坡海峡实际上经常发生事故。
此外还有海盗问题。航线比较狭窄，而且是单向航行，所以容易受到袭击。海盗产生有贫困的因素，但本质上是因为临近马来西亚、印度尼西亚、新加坡的领海，不太容易跟踪和逮捕，三国都不愿意在本国领土内让他国行使警察权力，而且因为受害船只不是本国的，打击海盗的意愿没那么强烈。
相对而言，望加西海峡·龙目海峡拥有更广的宽度和更深的水深。望加西海峡最狭窄处也达到40千米，龙目海峡宽度也有35千米。虽然位于两海峡之间的爪哇海是浅滩群，但即使最狭窄处距离西侧浅海面也有30千米以上。而且，航线部分都能确保较大水深。
日本也在完善海图和加大航线支援。由于重视迂回线路，所以发生事故的危险性较小。日本上世纪70年代为了确保油轮迂回线路，对航道进行了调查，并于上世纪80年代在海峡间的浅滩上设置了灯塔。尤其在GPS如此发达的今天，危险可以说非常小。
由于治安较好，可以防范发生海盗行为。航线全部在是印尼的领海，不存在行使警察权的问题。即使发生了海盗行为，也无法越境逃窜。
另外，迂回线路除龙目海峡外，还可以使用望加西/马鲁古·萨佩海峡或者马鲁古·翁拜海峡。马鲁古·翁拜海峡虽然有些绕远，但比龙目海峡水深还要深，没有任何浅滩。
因此，即使南海无法使用，转而使用迂回线路，不仅不会降低船舶的运行环境，反而会改善运行环境。现在是为了追求一些经济利益，而使用并不便利的马六甲海峡，但迂回一下的话还能减少事故。图为在马六甲海峡附近神出鬼没的海盗。
华南经济可能受损
相比马六甲困局，南海海上运输更可能成为中国的弱点。
原因在于，中国华南将会由于无法利用南海运输而导致经济受到严重影响。
马六甲困局的影响没那么大。有人说中国进口能源资源大部分通过马六甲海峡，但中国也可以像日本那样进行迂回运输。
中国在确保能源资源方面有比日本更好的条件。中国石油消费量有3成可以自给自足，不足的部分还能通过国内煤炭资源代替。原油进口对海湾国家的依赖率为50%左右，比较低。剩余部分是从非洲、南美洲和经陆路运输。即便不使用马六甲海峡，消费的石油中也有65%完全不受影响。
另外，海上运输方面，如果只限上海和渤海的话，是可以迂回的。对欧洲的运输并不会停滞。这点与日本属于同样的情况，可以不视作问题。
但是，假如华南地区无法使用海上运输的话，无论面向欧洲、北美还是亚洲，其由出口主导的经济都将受到极大影响。
而且，华南经济依赖的是集装箱出口。如果因发生冲突等无法使用南海海域，影响将非常大。
华南经济是中国3大经济圈之一，也是中国经济最大的增长引擎。珠江三角洲诸港——香港、深圳、广州的集装箱运输，比位于华东长江三角洲的上海、宁波、舟山港总和还要多。华南经济如果瘫痪，将给整个中国经济造成混乱。从这点看，南海的运输是中国的弱点。
值得注意的是，海上运输无法通过陆路运输代替。将华南的海上运输部分用通过陆路输送至华东，然后由上海和宁波代替运输，是不现实的。据测算，如果将华南的集装箱转往上海方面的港口，向欧洲、北美运输的成本将增加3倍以上。
根据中国国内铁路运输费用相关报道进行推算，从华南到华东的运输费用平均每40英尺集装箱费用超过1万元人民币。
这一金额相当于从华南往北美和欧洲集装箱运输的价格。另外，在上海还要支付不菲的换装成本，花费从上海向欧洲和北美进行海上运输的成本。粗略估算，大约是平时的3倍。
当然，即便如此，从成本上来看也不是什么大事。以运输矿泉水的成本为例，平均每瓶1.5升矿泉水成本也只是由1.4日元升至5日元。
不过，华南至华东间的陆路运力无法承受海上运输部分。即使竭尽全力，也只能运输5%左右。
如果是中国铁路运输，也只能追加1艘集装箱船的量。中国货运铁路每组列车可运送的集装箱大约是40个。也就是说，100组货运列车也只能运送4000个集装箱，仅相当于1艘8000TEU型集装箱船的运力。而且，中国铁路网运力经常达到饱和状态。每天最多只能增加100组列车运力。
更何况，这种运力无法处理每天超过8万个集装箱的华南海运需求。从2014年上半年业绩看，位于华南的主要3个港口所处理的集装箱量达到3000万TEU。平均每天要处理16.5万TEU，相当于8.25万个40英尺集装箱。
也就是说，如果南海海上运输无法使用，华南经济将无法运转。当然，沿海航线如果还能使用，虽然耗些时间，但可以迂回。不过，如果中国成为当事人，出现针对其商船的行为，沿海运输估计也得停止。
最终，华南经济圈的混乱将对整个中国构成威胁。如果作为增长引擎的华南停止出口，其影响将不仅限于经济层面，还会加剧社会不稳定。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-05-27/0922831811.html迂回航线好处多多
绕开南海运输并非问题。无论采取哪种迂回方式，都比现状中的马六甲·新加坡海峡受到更少的制约。实际上，一部分船舶不喜欢通行马六甲海峡，选择经由望加西海峡·龙目海峡。从这个意义上说，绕道并非坏事。
马六甲·新加坡海峡存在船舶拥挤、水深、海盗等现实问题。虽然出于节约航行天数的原因使用该航线，但其作为航线其实并不理想。
首先，马六甲海峡通航量达到极限。实际上，从新加坡海峡到马六甲海峡的500公里之间是按照单向航线带航行。连接马六甲海峡和南海的新加坡海峡最狭窄处宽度只有4.5千米，加上拥堵，这里是航线上比较难行的地方。
因为水深较浅，还存在吃水限制。马六甲海峡型油轮是专门针对最浅处只有20.5米的马六甲海峡的船型。尽管如此，航线上还存在很多20米深甚至10米深的浅滩，为了躲避，必须通过不足1500米的可航宽度。因为拥堵和水深问题，马六甲·新加坡海峡实际上经常发生事故。
此外还有海盗问题。航线比较狭窄，而且是单向航行，所以容易受到袭击。海盗产生有贫困的因素，但本质上是因为临近马来西亚、印度尼西亚、新加坡的领海，不太容易跟踪和逮捕，三国都不愿意在本国领土内让他国行使警察权力，而且因为受害船只不是本国的，打击海盗的意愿没那么强烈。
相对而言，望加西海峡·龙目海峡拥有更广的宽度和更深的水深。望加西海峡最狭窄处也达到40千米，龙目海峡宽度也有35千米。虽然位于两海峡之间的爪哇海是浅滩群，但即使最狭窄处距离西侧浅海面也有30千米以上。而且，航线部分都能确保较大水深。
日本也在完善海图和加大航线支援。由于重视迂回线路，所以发生事故的危险性较小。日本上世纪70年代为了确保油轮迂回线路，对航道进行了调查，并于上世纪80年代在海峡间的浅滩上设置了灯塔。尤其在GPS如此发达的今天，危险可以说非常小。
由于治安较好，可以防范发生海盗行为。航线全部在是印尼的领海，不存在行使警察权的问题。即使发生了海盗行为，也无法越境逃窜。
另外，迂回线路除龙目海峡外，还可以使用望加西/马鲁古·萨佩海峡或者马鲁古·翁拜海峡。马鲁古·翁拜海峡虽然有些绕远，但比龙目海峡水深还要深，没有任何浅滩。
因此，即使南海无法使用，转而使用迂回线路，不仅不会降低船舶的运行环境，反而会改善运行环境。现在是为了追求一些经济利益，而使用并不便利的马六甲海峡，但迂回一下的话还能减少事故。图为在马六甲海峡附近神出鬼没的海盗。
华南经济可能受损
相比马六甲困局，南海海上运输更可能成为中国的弱点。
原因在于，中国华南将会由于无法利用南海运输而导致经济受到严重影响。
马六甲困局的影响没那么大。有人说中国进口能源资源大部分通过马六甲海峡，但中国也可以像日本那样进行迂回运输。
中国在确保能源资源方面有比日本更好的条件。中国石油消费量有3成可以自给自足，不足的部分还能通过国内煤炭资源代替。原油进口对海湾国家的依赖率为50%左右，比较低。剩余部分是从非洲、南美洲和经陆路运输。即便不使用马六甲海峡，消费的石油中也有65%完全不受影响。
另外，海上运输方面，如果只限上海和渤海的话，是可以迂回的。对欧洲的运输并不会停滞。这点与日本属于同样的情况，可以不视作问题。
但是，假如华南地区无法使用海上运输的话，无论面向欧洲、北美还是亚洲，其由出口主导的经济都将受到极大影响。
而且，华南经济依赖的是集装箱出口。如果因发生冲突等无法使用南海海域，影响将非常大。
华南经济是中国3大经济圈之一，也是中国经济最大的增长引擎。珠江三角洲诸港——香港、深圳、广州的集装箱运输，比位于华东长江三角洲的上海、宁波、舟山港总和还要多。华南经济如果瘫痪，将给整个中国经济造成混乱。从这点看，南海的运输是中国的弱点。
值得注意的是，海上运输无法通过陆路运输代替。将华南的海上运输部分用通过陆路输送至华东，然后由上海和宁波代替运输，是不现实的。据测算，如果将华南的集装箱转往上海方面的港口，向欧洲、北美运输的成本将增加3倍以上。
根据中国国内铁路运输费用相关报道进行推算，从华南到华东的运输费用平均每40英尺集装箱费用超过1万元人民币。
这一金额相当于从华南往北美和欧洲集装箱运输的价格。另外，在上海还要支付不菲的换装成本，花费从上海向欧洲和北美进行海上运输的成本。粗略估算，大约是平时的3倍。
当然，即便如此，从成本上来看也不是什么大事。以运输矿泉水的成本为例，平均每瓶1.5升矿泉水成本也只是由1.4日元升至5日元。
不过，华南至华东间的陆路运力无法承受海上运输部分。即使竭尽全力，也只能运输5%左右。
如果是中国铁路运输，也只能追加1艘集装箱船的量。中国货运铁路每组列车可运送的集装箱大约是40个。也就是说，100组货运列车也只能运送4000个集装箱，仅相当于1艘8000TEU型集装箱船的运力。而且，中国铁路网运力经常达到饱和状态。每天最多只能增加100组列车运力。
更何况，这种运力无法处理每天超过8万个集装箱的华南海运需求。从2014年上半年业绩看，位于华南的主要3个港口所处理的集装箱量达到3000万TEU。平均每天要处理16.5万TEU，相当于8.25万个40英尺集装箱。
也就是说，如果南海海上运输无法使用，华南经济将无法运转。当然，沿海航线如果还能使用，虽然耗些时间，但可以迂回。不过，如果中国成为当事人，出现针对其商船的行为，沿海运输估计也得停止。
最终，华南经济圈的混乱将对整个中国构成威胁。如果作为增长引擎的华南停止出口，其影响将不仅限于经济层面，还会加剧社会不稳定。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-05-27/0922831811.html
绕开南海运输并非问题。无论采取哪种迂回方式，都比现状中的马六甲·新加坡海峡受到更少的制约。实际上，一部分船舶不喜欢通行马六甲海峡，选择经由望加西海峡·龙目海峡。从这个意义上说，绕道并非坏事。
马六甲·新加坡海峡存在船舶拥挤、水深、海盗等现实问题。虽然出于节约航行天数的原因使用该航线，但其作为航线其实并不理想。
首先，马六甲海峡通航量达到极限。实际上，从新加坡海峡到马六甲海峡的500公里之间是按照单向航线带航行。连接马六甲海峡和南海的新加坡海峡最狭窄处宽度只有4.5千米，加上拥堵，这里是航线上比较难行的地方。
因为水深较浅，还存在吃水限制。马六甲海峡型油轮是专门针对最浅处只有20.5米的马六甲海峡的船型。尽管如此，航线上还存在很多20米深甚至10米深的浅滩，为了躲避，必须通过不足1500米的可航宽度。因为拥堵和水深问题，马六甲·新加坡海峡实际上经常发生事故。
此外还有海盗问题。航线比较狭窄，而且是单向航行，所以容易受到袭击。海盗产生有贫困的因素，但本质上是因为临近马来西亚、印度尼西亚、新加坡的领海，不太容易跟踪和逮捕，三国都不愿意在本国领土内让他国行使警察权力，而且因为受害船只不是本国的，打击海盗的意愿没那么强烈。
相对而言，望加西海峡·龙目海峡拥有更广的宽度和更深的水深。望加西海峡最狭窄处也达到40千米，龙目海峡宽度也有35千米。虽然位于两海峡之间的爪哇海是浅滩群，但即使最狭窄处距离西侧浅海面也有30千米以上。而且，航线部分都能确保较大水深。
日本也在完善海图和加大航线支援。由于重视迂回线路，所以发生事故的危险性较小。日本上世纪70年代为了确保油轮迂回线路，对航道进行了调查，并于上世纪80年代在海峡间的浅滩上设置了灯塔。尤其在GPS如此发达的今天，危险可以说非常小。
由于治安较好，可以防范发生海盗行为。航线全部在是印尼的领海，不存在行使警察权的问题。即使发生了海盗行为，也无法越境逃窜。
另外，迂回线路除龙目海峡外，还可以使用望加西/马鲁古·萨佩海峡或者马鲁古·翁拜海峡。马鲁古·翁拜海峡虽然有些绕远，但比龙目海峡水深还要深，没有任何浅滩。
因此，即使南海无法使用，转而使用迂回线路，不仅不会降低船舶的运行环境，反而会改善运行环境。现在是为了追求一些经济利益，而使用并不便利的马六甲海峡，但迂回一下的话还能减少事故。图为在马六甲海峡附近神出鬼没的海盗。
华南经济可能受损
相比马六甲困局，南海海上运输更可能成为中国的弱点。
原因在于，中国华南将会由于无法利用南海运输而导致经济受到严重影响。
马六甲困局的影响没那么大。有人说中国进口能源资源大部分通过马六甲海峡，但中国也可以像日本那样进行迂回运输。
中国在确保能源资源方面有比日本更好的条件。中国石油消费量有3成可以自给自足，不足的部分还能通过国内煤炭资源代替。原油进口对海湾国家的依赖率为50%左右，比较低。剩余部分是从非洲、南美洲和经陆路运输。即便不使用马六甲海峡，消费的石油中也有65%完全不受影响。
另外，海上运输方面，如果只限上海和渤海的话，是可以迂回的。对欧洲的运输并不会停滞。这点与日本属于同样的情况，可以不视作问题。
但是，假如华南地区无法使用海上运输的话，无论面向欧洲、北美还是亚洲，其由出口主导的经济都将受到极大影响。
而且，华南经济依赖的是集装箱出口。如果因发生冲突等无法使用南海海域，影响将非常大。
华南经济是中国3大经济圈之一，也是中国经济最大的增长引擎。珠江三角洲诸港——香港、深圳、广州的集装箱运输，比位于华东长江三角洲的上海、宁波、舟山港总和还要多。华南经济如果瘫痪，将给整个中国经济造成混乱。从这点看，南海的运输是中国的弱点。
值得注意的是，海上运输无法通过陆路运输代替。将华南的海上运输部分用通过陆路输送至华东，然后由上海和宁波代替运输，是不现实的。据测算，如果将华南的集装箱转往上海方面的港口，向欧洲、北美运输的成本将增加3倍以上。
根据中国国内铁路运输费用相关报道进行推算，从华南到华东的运输费用平均每40英尺集装箱费用超过1万元人民币。
这一金额相当于从华南往北美和欧洲集装箱运输的价格。另外，在上海还要支付不菲的换装成本，花费从上海向欧洲和北美进行海上运输的成本。粗略估算，大约是平时的3倍。
当然，即便如此，从成本上来看也不是什么大事。以运输矿泉水的成本为例，平均每瓶1.5升矿泉水成本也只是由1.4日元升至5日元。
不过，华南至华东间的陆路运力无法承受海上运输部分。即使竭尽全力，也只能运输5%左右。
如果是中国铁路运输，也只能追加1艘集装箱船的量。中国货运铁路每组列车可运送的集装箱大约是40个。也就是说，100组货运列车也只能运送4000个集装箱，仅相当于1艘8000TEU型集装箱船的运力。而且，中国铁路网运力经常达到饱和状态。每天最多只能增加100组列车运力。
更何况，这种运力无法处理每天超过8万个集装箱的华南海运需求。从2014年上半年业绩看，位于华南的主要3个港口所处理的集装箱量达到3000万TEU。平均每天要处理16.5万TEU，相当于8.25万个40英尺集装箱。
也就是说，如果南海海上运输无法使用，华南经济将无法运转。当然，沿海航线如果还能使用，虽然耗些时间，但可以迂回。不过，如果中国成为当事人，出现针对其商船的行为，沿海运输估计也得停止。
最终，华南经济圈的混乱将对整个中国构成威胁。如果作为增长引擎的华南停止出口，其影响将不仅限于经济层面，还会加剧社会不稳定。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-05-27/0922831811.html迂回航线好处多多
绕开南海运输并非问题。无论采取哪种迂回方式，都比现状中的马六甲·新加坡海峡受到更少的制约。实际上，一部分船舶不喜欢通行马六甲海峡，选择经由望加西海峡·龙目海峡。从这个意义上说，绕道并非坏事。
马六甲·新加坡海峡存在船舶拥挤、水深、海盗等现实问题。虽然出于节约航行天数的原因使用该航线，但其作为航线其实并不理想。
首先，马六甲海峡通航量达到极限。实际上，从新加坡海峡到马六甲海峡的500公里之间是按照单向航线带航行。连接马六甲海峡和南海的新加坡海峡最狭窄处宽度只有4.5千米，加上拥堵，这里是航线上比较难行的地方。
因为水深较浅，还存在吃水限制。马六甲海峡型油轮是专门针对最浅处只有20.5米的马六甲海峡的船型。尽管如此，航线上还存在很多20米深甚至10米深的浅滩，为了躲避，必须通过不足1500米的可航宽度。因为拥堵和水深问题，马六甲·新加坡海峡实际上经常发生事故。
此外还有海盗问题。航线比较狭窄，而且是单向航行，所以容易受到袭击。海盗产生有贫困的因素，但本质上是因为临近马来西亚、印度尼西亚、新加坡的领海，不太容易跟踪和逮捕，三国都不愿意在本国领土内让他国行使警察权力，而且因为受害船只不是本国的，打击海盗的意愿没那么强烈。
相对而言，望加西海峡·龙目海峡拥有更广的宽度和更深的水深。望加西海峡最狭窄处也达到40千米，龙目海峡宽度也有35千米。虽然位于两海峡之间的爪哇海是浅滩群，但即使最狭窄处距离西侧浅海面也有30千米以上。而且，航线部分都能确保较大水深。
日本也在完善海图和加大航线支援。由于重视迂回线路，所以发生事故的危险性较小。日本上世纪70年代为了确保油轮迂回线路，对航道进行了调查，并于上世纪80年代在海峡间的浅滩上设置了灯塔。尤其在GPS如此发达的今天，危险可以说非常小。
由于治安较好，可以防范发生海盗行为。航线全部在是印尼的领海，不存在行使警察权的问题。即使发生了海盗行为，也无法越境逃窜。
另外，迂回线路除龙目海峡外，还可以使用望加西/马鲁古·萨佩海峡或者马鲁古·翁拜海峡。马鲁古·翁拜海峡虽然有些绕远，但比龙目海峡水深还要深，没有任何浅滩。
因此，即使南海无法使用，转而使用迂回线路，不仅不会降低船舶的运行环境，反而会改善运行环境。现在是为了追求一些经济利益，而使用并不便利的马六甲海峡，但迂回一下的话还能减少事故。图为在马六甲海峡附近神出鬼没的海盗。
华南经济可能受损
相比马六甲困局，南海海上运输更可能成为中国的弱点。
原因在于，中国华南将会由于无法利用南海运输而导致经济受到严重影响。
马六甲困局的影响没那么大。有人说中国进口能源资源大部分通过马六甲海峡，但中国也可以像日本那样进行迂回运输。
中国在确保能源资源方面有比日本更好的条件。中国石油消费量有3成可以自给自足，不足的部分还能通过国内煤炭资源代替。原油进口对海湾国家的依赖率为50%左右，比较低。剩余部分是从非洲、南美洲和经陆路运输。即便不使用马六甲海峡，消费的石油中也有65%完全不受影响。
另外，海上运输方面，如果只限上海和渤海的话，是可以迂回的。对欧洲的运输并不会停滞。这点与日本属于同样的情况，可以不视作问题。
但是，假如华南地区无法使用海上运输的话，无论面向欧洲、北美还是亚洲，其由出口主导的经济都将受到极大影响。
而且，华南经济依赖的是集装箱出口。如果因发生冲突等无法使用南海海域，影响将非常大。
华南经济是中国3大经济圈之一，也是中国经济最大的增长引擎。珠江三角洲诸港——香港、深圳、广州的集装箱运输，比位于华东长江三角洲的上海、宁波、舟山港总和还要多。华南经济如果瘫痪，将给整个中国经济造成混乱。从这点看，南海的运输是中国的弱点。
值得注意的是，海上运输无法通过陆路运输代替。将华南的海上运输部分用通过陆路输送至华东，然后由上海和宁波代替运输，是不现实的。据测算，如果将华南的集装箱转往上海方面的港口，向欧洲、北美运输的成本将增加3倍以上。
根据中国国内铁路运输费用相关报道进行推算，从华南到华东的运输费用平均每40英尺集装箱费用超过1万元人民币。
这一金额相当于从华南往北美和欧洲集装箱运输的价格。另外，在上海还要支付不菲的换装成本，花费从上海向欧洲和北美进行海上运输的成本。粗略估算，大约是平时的3倍。
当然，即便如此，从成本上来看也不是什么大事。以运输矿泉水的成本为例，平均每瓶1.5升矿泉水成本也只是由1.4日元升至5日元。
不过，华南至华东间的陆路运力无法承受海上运输部分。即使竭尽全力，也只能运输5%左右。
如果是中国铁路运输，也只能追加1艘集装箱船的量。中国货运铁路每组列车可运送的集装箱大约是40个。也就是说，100组货运列车也只能运送4000个集装箱，仅相当于1艘8000TEU型集装箱船的运力。而且，中国铁路网运力经常达到饱和状态。每天最多只能增加100组列车运力。
更何况，这种运力无法处理每天超过8万个集装箱的华南海运需求。从2014年上半年业绩看，位于华南的主要3个港口所处理的集装箱量达到3000万TEU。平均每天要处理16.5万TEU，相当于8.25万个40英尺集装箱。
也就是说，如果南海海上运输无法使用，华南经济将无法运转。当然，沿海航线如果还能使用，虽然耗些时间，但可以迂回。不过，如果中国成为当事人，出现针对其商船的行为，沿海运输估计也得停止。
最终，华南经济圈的混乱将对整个中国构成威胁。如果作为增长引擎的华南停止出口，其影响将不仅限于经济层面，还会加剧社会不稳定。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-05-27/0922831811.html
这完全是个伪命题，南海的航运如果被武力截断，都意味着世界大战了，还想着商品出口欧美？
如果没有米帝，根本没有马六甲困局。
绕道龙目，直接暴露在澳大利亚火力投射范围内。才离狼口又入虎口。
绕道龙目，直接暴露在澳大利亚火力投射范围内。才离狼口又入虎口。
如果新加坡允许美国使用其港口封锁中国，新加坡算不算参战了？
马六甲困局本身就是伪命题，真的到了封锁那步就是世界大战的节奏。当然各方炒作这个困局的目的是不一样的。