了解一些航空工业的历史，对战斗机研制决策有一些基本了 ...

不少军迷对航空工业并不了解，很容易陷入到南北之争中去，下面说一下我所了解的中航工业体系。资料来源于网络和我个人的一些了解，不见得对，供大家参考。

一、航空工业简单发展历史和体制变化

1、组织沿革（来源于百度，并不全）

中华人民共和国成立以来，中国航空工业管理体制几经变化。
1951年4月－1952年8月 中央人民政府重工业部航空工业局
1952年8月－1954年9月 中央人民政府第二机械工业部四局
1954年9月－1958年2月 中华人民共和国第二机械工业部四局
1958年2月－1960年9月 中华人民共和国第一机械工业部四局
1960年9月－1963年9月 中华人民共和国第三机械工业部四局
1963年9月－1982年4月 中华人民共和国第三机械工业部
1982年4月－1988年4月 中华人民共和国航空工业部
1988年4月－1993年6月 中华人民共和国航空航天工业部
1993年6月－1999年6月 中国航空工业总公司
1999年7月－2008年11月 中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司
2008年11月至今 中国航空工业集团公司

   上面历史情况能够看出有典型的计划经济特点，就是政府部门直接管理研究所和工厂，而不是像现在由市场来决定。其实上面的内容不并全面，更早航空工业起步于军队作战要求，航空工业部分人员都是穿军装的，601所（现在的沈阳飞机设计研究所）的前身是中国人民解放军总字922部队，是国防部第六研究院第一研究所，个人猜编号601，6代表第六研究院，01代表研究所编号。李天他们曾经是穿军装的。那么像611所、603所等基本也都是根据这个来的。而大家所说的沈飞则是112厂、成飞是132厂、西飞是172厂。1965年5月国防部下令所属五院、六院、七院等集体专业到地方，六院归航空归到三机部，三机部就是航空工业的前身。研究所脱离军队时候人员去向就分为留在研究所和到部队两种情况，研究所与军队的关系可以追溯到那个时候。像李天就是1964年毕业，授中尉军衔。

2、计划经济下的厂所分离又密切联系的情况

   航空工业起源于军队需求，而军队本身就是有很强的计划管理性质，即便是中航工业的研究机构和工厂脱离军队后，国家整个经济管理也是计划经济，建设时候也有点苏联计划经济的特点，并没有建立像现在的企业管理体系，研究机构和工厂分离，没有企业也就无所谓企业面对市场的主动性和灵活性。当然在建设时候是考虑了研究与生产的布局和配套，所以研究所和工厂还是能够对应的，譬如601所（沈阳飞机设计研究所）和112厂（现在的沈飞）对应，611所（成都飞机设计研究所）和112厂（成飞）对应，603所（西安飞机设计研究所）和172厂（西飞）对应，形成一种即紧密联系又分别管理的情况。这种情况其实是不利于形成面对市场的有机体的，厂的规模大、人员多，但基本没有设计能力或比较弱的设计能力，就像一个人四肢健全却没有大脑或者大脑很弱，无法面对军用和民用市场去拿出像样的产品，而研究所依靠国家拨款，有设计能力却没有生产能力，而早期中国航空工业是以仿制起家，对设计能力要求也不高，研究所的能力实际上是和薄弱的。

3、整个六十年代到八十年代初期的研制组织混乱

   上面的计划经济其实也没有好好干，1965年研究所等脱离国防部后就是十年的动荡，整个国家一团麻，航空工业本身也不例外，研制和生产都是很乱的，指标乱提，项目上马又下马，不按照科研规律办事，到八十年代末没啥产品也是必然。

4、八十年代在世界大战打不起来情况下的大砍军费和军机项目

   八十年代整个国家秩序好了，但是发现国民经济却不行了，只好牺牲军备发展经济，很多项目被砍，工厂和研究所开始走向市场，基本上是以救命为主性质，譬如西飞曾经造铝合金饭盒，铝合金锅等。那个时候发展了JH-7（飞豹）、J-8II，立项了J-10，军队装备以J-6为主，J-7数量都不多。

5、九十年代中航工业开始发展民用车辆，承接国外飞机转包生产

   八十年代工厂造饭盒之类的毕竟是初涉市场，但是毕竟这个技术水平太低，是民间作坊可以做的事情，毕竟航空工业的工厂是造飞机的，装备转而制造民用车辆等是有基础的，所以发展了大量的与车辆有关的从发动机到整车的企业，各个飞机厂都有自己的汽车品牌，汽车产值曾经占到各个工厂产值的80%左右，飞机反而成了副业。那个时候相当一部分研究所没有任务，反而不如工厂活得有滋有味。但是事情总归不能这样下去，在1996年李登辉搞两国论、1999年美国轰炸南联盟大使馆，而更早美国攻打伊拉克都让我们发现航空工业和国外差距太大了，所以开始做大的投入来缩小差距。八十年代末和西方国家关系好的时候开始承接国外转包，在九十年代得以继续。
  在九十年代提出建设社会主义市场经济后，原来属于企业范畴的东西都由部改成公司，所以航空航天部分家，航空工业成立了航空工业总公司，但这个总公司那个时候可以说还是延续部管企业的态势，而且那个时候总公司也没什么钱，都是下面各个厂自己找活去干，总公司对下面的约束力是不强的。部改企业后在到1999年并没有体现出什么优势，所以就引入竞争关系，分别成立第一集团和第二集团。

6、进入两千年后投入增大，但第一集团和第二集团有些无序竞争
   为了引入竞争在1999年成立的第一集团和第二集团，在竞争压力之下多少还是对解决厂所分离不能形成有机体还是有一定作用的，至少从第一和第二集团本身的领导层面来说需要加强下面的管控力量，但是效果多好就不好说了。两千年后J-10开始装备，J-11也研制装备，民机ARJ开始进行，国家投资比以前大，中航工业自身通过发展汽车等也积累了一些资金可以在航空方面进行一些发展，但是航空工业却陷入另外一个尴尬，就是造汽车比造飞机赚钱，造汽车的产值比航空要大很多，这与国家的期望差距太远，而且还有不少无序竞争。

7、2008年是中航航空工业的一个转折点，第一集团和第二集团合并，汽车制造被剥离

   2008年振动中国的大事是汶川大地震，这个大地震让我们的直升机、大型运输机短板直接暴露在国家领导人面前，说来这也是一种悲哀，就是国家针对航空的不重视，863计划开始中竟然没有把航空纳入进去，虽然过了若干年胡被纳入到863计划，但国家重视程度也不够，直接的体现就是发动机成为最大短板。汶川地震可以说是痛彻心腑，回头看航空工业竟然没有集中精力去干航空，这个时候重新考虑后开始第一集团和第二集团，并把企业制造剥离出去，让航空工业专注与航空。
   2008年年底中航工业第一集团和第二集团合并成中国航空工业集团公司，在2009年林左鸣在汽车工业被剥离后开始对航空工业进行梳理和整合，进行梳理和整合必然涉及到要对人员职务的调整，而那个时候网络上传出林左鸣要搞乱J-20的研制各种说法，其实现在回头看林是有其合理之处，如果不能去整合航空工业资源，那么还是继续以前的散沙式的管理模式，中国航空工业要像洛克希德、波音那样拿出好产品也是不大可能的。林左鸣的发展思路还包括发展上市融资，因为没有钱是干不了事情的，而林的做法到目前来看算是比较见效。当然这个见效到底有多大功劳归于林还是归于国家投资和整个工业基础能力的提升，在这方面恐怕只有真正到具体项目中去看才知道，个人认为两种方面因素都有。


二、了解历史的情况下对研究所和工厂的职责判断

  从上面历史来看，中国航空工业的主体组织上研究所和工厂管理上是分离的，这就决定了无论是研究所还是工厂在面对军队需求和市场时候都缺乏足够的应对能力，需要更上面一层管理机构或者用户来提要求，这样才有资金能够组织人员进行研究，进而去生产。另外航空工业是个涉及范围极广的需要很多行业配合的情况，分离的研究所和工厂是无法驱动这些达成的。波音、洛克希德本身是个有机的集团，研究所和工厂属于上市公司接受统一的领导和安排，集团层面是有面对市场变化的应对能力，这个能力也应该是集团去做而不是波音或者洛克希德下面的某个研究所或者工厂去面对。当然在小的独立的产品上是可以的，因为小的独立的产品本身是自成一体，集团公司更多是资金层面支持。当我们了解这些后就可以明白为何中航工业要成立防务公司等的缘由，其实就是想打造类似洛克希德、波音这样的管理体系。

   回到网络上大家对SU-35引进的说法，相当一部分军迷将矛头指向沈飞（112厂）或者601所，或者是两个一起指，但说实话根据上面的过程，可以看出研究所和工厂的地位高低和在项目方面没有什么决策权，决策权基本在军队手上，而研究所和工厂的上级管理机构在变成企业前是有日常的决策权，但未必有面向军队需求的立项决策权。航空工业经过多次改制后，现在可以在面对航空市场后自主开发一些产量推给军方。当然事情也不是绝对的，洪都是典型的设计所和工厂一起的企业，研制强五给军队可以算是一个比较特殊的案例。所以在写李天的书中提到国家决定引进SU-27的生产线，在国外不提供设计资料的情况下自己开始摸索。根据现在网络上的一些说法，大约是1995年左右中国和俄罗斯达成协议在国内组装生产SU-27，那么国内拿到SU-27的图纸应该是在1996年左右，然后是601才有可能去根据图纸尺寸反推构建气动理论模型去吹风。根据苏霍伊研制SU-27的历史来看，苏霍伊在1979年将整个设计方案推倒重来，到真正结构上合适的飞机首飞则是到1982年实现，1987年开始交付部队，不算推倒重来前的时间，大约耗费了8年时间，如果再往前去看，那么需要的时间会更长。而SU-27K的研制最早是1980年开始筹划，到1984年重新开始，1989年着舰成功，1990年开始批量生产，研制周期大约十年，按照从1984年开始算是6年。而目前国内引进SU-27后是1996年建立生产线，1998年用俄罗斯的零部件组装的J-11首飞，2000年交付部队，这个速度算不上很慢。从1998年到2002年进行零部件国产化。然后是歼-11B年换国产发动机和航电等定型，这样从1996年引进生产线到完全实现国产化耗费了10年时间，这个时间和SU-27自身的研制时间相比相差并不太大，这是属于缺少设计资料情况下利用国产材料重塑SU-27的并进行提高的过程，中间还有因为太行发动机原因造成耽搁问题。这个速度并不是很慢的速度。而J-15的大约2006-2007年立项，2009年首飞，2012年着舰成功，2014年算是进入批量生产，前后大约8年时间，比俄罗斯研制成功SU-33的10年（从头算）少2年，比俄罗斯全新开始研制的6年时间多2年，总体上耗费时间和苏霍伊时间相当。从这些角度来说，601和112厂在这方面并没有落下多长时间。另外，根据yakee的说法，在J-11B的研制过程中，对于哪些要动哪些不要动，军队是有要求的，并非是601或者112厂不想去动或者不能动。而到SU-35的引进上，发动机方面我们是个问题，矢量推力由于两个所没有协调好进行验证，就单纯研制类似SU-35这样飞机的机体等方面条件已经具备，飞行控制系统在J-15和J-11BS的数字式电传操纵上也经过了验证，除了发动机外并不存在太大障碍。而至于要不要研制这样的飞机，关键还是在重要的发动机什么时候到位上，而这个发动机到位时间晚的话就没有必要进行这样的研制，因为四代机已经首飞，研制类似飞机速度再快包括试飞在内也得6年左右，如果现在决策研制，到那个时候也得2021年了，真的必要性不强了。

   还有部分军迷把引进SU-35归罪到南边，认为按照换代要求南边应该早日拿出四代机那么就不存在引进SU-35的事情。我认为这种归罪也不合理，首先四代机研制要遵循科学规律，本身三代机到四代机的过渡就应该安排出一定的时间余量，现代四代机复杂研制技术难度大，进度上发生一些变化都是正常现象，譬如F-22和F-35是美国这样有雄厚航空工业基础的国家尚且拖延且拖延时间不短，我们四代机研制肯定也会遇到各种问题，所以这样的归罪与南边也是有问题的。

   对于引进SU-35本身，以前我不太关注这一块，因为毕竟这是别人的飞机，远没有自己研制的J-20和鹘鹰对我的吸引力大。论坛上反复有赞成和反对的声音，我个人认为适当引进并不是天大的事情，就是引进100架左右都可以接受，因为目前看J-20的进度要形成一定的成战斗力要到2020年前后，而国内重新立项类似的飞机还需要看是否有配套的发动机，就是采购俄罗斯的发动机那么现在开始研制到正式装备部队也得2020年左右，我们自己为此研制并建立一条生产线且产量不大并不合适。还不如把精力放在将四代机研制好，同时引进的SU-35作为对T-50有一定的了解也是可以的，引进后对于矢量推力在作战中的作用也有一个比较准确的判断，为解决四代机研制中碰到一些问题也可以作为参考。在当下这个阶段引进SU-35本身并不代表国内研制能力上就一定很差达不到，差距肯定有，只是给我们追赶的时间有限，而类似SU-35这样三代半毕竟只是一个过渡，那就利用外部资源过渡一下未尝不可。

三，小结

  军迷很多年龄不大，日常也接触不到中航工业，对于中航工业的历史沿革和现在的体制了解甚少，在看到某些情况时就容易把责任往自己认为的方面去推，实际上对于一个复杂体系这样简单去推是不合理的，真正对内部有一定了解有才能说清楚到底该是谁的责任。而具体到J-11从1996年和俄罗斯谈好引进生产线算并开发出几款改型来看，601和112厂在技术跨度比苏霍伊当时的技术跨度更大的情况下耗费的时间并没有比苏霍伊长很多，做的并不算太差。军迷稍微花点时间去看这些详细过程，就能得出更合理的结论。在引进SU-35上，作为一种三代机尽快过渡到四代机做法未尝不可，然后让我们更快的过渡到装备四代机上也不见得是坏事。


   


不少军迷对航空工业并不了解，很容易陷入到南北之争中去，下面说一下我所了解的中航工业体系。资料来源于网络和我个人的一些了解，不见得对，供大家参考。

一、航空工业简单发展历史和体制变化

1、组织沿革（来源于百度，并不全）

中华人民共和国成立以来，中国航空工业管理体制几经变化。
1951年4月－1952年8月 中央人民政府重工业部航空工业局
1952年8月－1954年9月 中央人民政府第二机械工业部四局
1954年9月－1958年2月 中华人民共和国第二机械工业部四局
1958年2月－1960年9月 中华人民共和国第一机械工业部四局
1960年9月－1963年9月 中华人民共和国第三机械工业部四局
1963年9月－1982年4月 中华人民共和国第三机械工业部
1982年4月－1988年4月 中华人民共和国航空工业部
1988年4月－1993年6月 中华人民共和国航空航天工业部
1993年6月－1999年6月 中国航空工业总公司
1999年7月－2008年11月 中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司
2008年11月至今 中国航空工业集团公司

   上面历史情况能够看出有典型的计划经济特点，就是政府部门直接管理研究所和工厂，而不是像现在由市场来决定。其实上面的内容不并全面，更早航空工业起步于军队作战要求，航空工业部分人员都是穿军装的，601所（现在的沈阳飞机设计研究所）的前身是中国人民解放军总字922部队，是国防部第六研究院第一研究所，个人猜编号601，6代表第六研究院，01代表研究所编号。李天他们曾经是穿军装的。那么像611所、603所等基本也都是根据这个来的。而大家所说的沈飞则是112厂、成飞是132厂、西飞是172厂。1965年5月国防部下令所属五院、六院、七院等集体专业到地方，六院归航空归到三机部，三机部就是航空工业的前身。研究所脱离军队时候人员去向就分为留在研究所和到部队两种情况，研究所与军队的关系可以追溯到那个时候。像李天就是1964年毕业，授中尉军衔。

2、计划经济下的厂所分离又密切联系的情况

   航空工业起源于军队需求，而军队本身就是有很强的计划管理性质，即便是中航工业的研究机构和工厂脱离军队后，国家整个经济管理也是计划经济，建设时候也有点苏联计划经济的特点，并没有建立像现在的企业管理体系，研究机构和工厂分离，没有企业也就无所谓企业面对市场的主动性和灵活性。当然在建设时候是考虑了研究与生产的布局和配套，所以研究所和工厂还是能够对应的，譬如601所（沈阳飞机设计研究所）和112厂（现在的沈飞）对应，611所（成都飞机设计研究所）和112厂（成飞）对应，603所（西安飞机设计研究所）和172厂（西飞）对应，形成一种即紧密联系又分别管理的情况。这种情况其实是不利于形成面对市场的有机体的，厂的规模大、人员多，但基本没有设计能力或比较弱的设计能力，就像一个人四肢健全却没有大脑或者大脑很弱，无法面对军用和民用市场去拿出像样的产品，而研究所依靠国家拨款，有设计能力却没有生产能力，而早期中国航空工业是以仿制起家，对设计能力要求也不高，研究所的能力实际上是和薄弱的。

3、整个六十年代到八十年代初期的研制组织混乱

   上面的计划经济其实也没有好好干，1965年研究所等脱离国防部后就是十年的动荡，整个国家一团麻，航空工业本身也不例外，研制和生产都是很乱的，指标乱提，项目上马又下马，不按照科研规律办事，到八十年代末没啥产品也是必然。

4、八十年代在世界大战打不起来情况下的大砍军费和军机项目

   八十年代整个国家秩序好了，但是发现国民经济却不行了，只好牺牲军备发展经济，很多项目被砍，工厂和研究所开始走向市场，基本上是以救命为主性质，譬如西飞曾经造铝合金饭盒，铝合金锅等。那个时候发展了JH-7（飞豹）、J-8II，立项了J-10，军队装备以J-6为主，J-7数量都不多。

5、九十年代中航工业开始发展民用车辆，承接国外飞机转包生产

   八十年代工厂造饭盒之类的毕竟是初涉市场，但是毕竟这个技术水平太低，是民间作坊可以做的事情，毕竟航空工业的工厂是造飞机的，装备转而制造民用车辆等是有基础的，所以发展了大量的与车辆有关的从发动机到整车的企业，各个飞机厂都有自己的汽车品牌，汽车产值曾经占到各个工厂产值的80%左右，飞机反而成了副业。那个时候相当一部分研究所没有任务，反而不如工厂活得有滋有味。但是事情总归不能这样下去，在1996年李登辉搞两国论、1999年美国轰炸南联盟大使馆，而更早美国攻打伊拉克都让我们发现航空工业和国外差距太大了，所以开始做大的投入来缩小差距。八十年代末和西方国家关系好的时候开始承接国外转包，在九十年代得以继续。
  在九十年代提出建设社会主义市场经济后，原来属于企业范畴的东西都由部改成公司，所以航空航天部分家，航空工业成立了航空工业总公司，但这个总公司那个时候可以说还是延续部管企业的态势，而且那个时候总公司也没什么钱，都是下面各个厂自己找活去干，总公司对下面的约束力是不强的。部改企业后在到1999年并没有体现出什么优势，所以就引入竞争关系，分别成立第一集团和第二集团。

6、进入两千年后投入增大，但第一集团和第二集团有些无序竞争
   为了引入竞争在1999年成立的第一集团和第二集团，在竞争压力之下多少还是对解决厂所分离不能形成有机体还是有一定作用的，至少从第一和第二集团本身的领导层面来说需要加强下面的管控力量，但是效果多好就不好说了。两千年后J-10开始装备，J-11也研制装备，民机ARJ开始进行，国家投资比以前大，中航工业自身通过发展汽车等也积累了一些资金可以在航空方面进行一些发展，但是航空工业却陷入另外一个尴尬，就是造汽车比造飞机赚钱，造汽车的产值比航空要大很多，这与国家的期望差距太远，而且还有不少无序竞争。

7、2008年是中航航空工业的一个转折点，第一集团和第二集团合并，汽车制造被剥离

   2008年振动中国的大事是汶川大地震，这个大地震让我们的直升机、大型运输机短板直接暴露在国家领导人面前，说来这也是一种悲哀，就是国家针对航空的不重视，863计划开始中竟然没有把航空纳入进去，虽然过了若干年胡被纳入到863计划，但国家重视程度也不够，直接的体现就是发动机成为最大短板。汶川地震可以说是痛彻心腑，回头看航空工业竟然没有集中精力去干航空，这个时候重新考虑后开始第一集团和第二集团，并把企业制造剥离出去，让航空工业专注与航空。
   2008年年底中航工业第一集团和第二集团合并成中国航空工业集团公司，在2009年林左鸣在汽车工业被剥离后开始对航空工业进行梳理和整合，进行梳理和整合必然涉及到要对人员职务的调整，而那个时候网络上传出林左鸣要搞乱J-20的研制各种说法，其实现在回头看林是有其合理之处，如果不能去整合航空工业资源，那么还是继续以前的散沙式的管理模式，中国航空工业要像洛克希德、波音那样拿出好产品也是不大可能的。林左鸣的发展思路还包括发展上市融资，因为没有钱是干不了事情的，而林的做法到目前来看算是比较见效。当然这个见效到底有多大功劳归于林还是归于国家投资和整个工业基础能力的提升，在这方面恐怕只有真正到具体项目中去看才知道，个人认为两种方面因素都有。


二、了解历史的情况下对研究所和工厂的职责判断

  从上面历史来看，中国航空工业的主体组织上研究所和工厂管理上是分离的，这就决定了无论是研究所还是工厂在面对军队需求和市场时候都缺乏足够的应对能力，需要更上面一层管理机构或者用户来提要求，这样才有资金能够组织人员进行研究，进而去生产。另外航空工业是个涉及范围极广的需要很多行业配合的情况，分离的研究所和工厂是无法驱动这些达成的。波音、洛克希德本身是个有机的集团，研究所和工厂属于上市公司接受统一的领导和安排，集团层面是有面对市场变化的应对能力，这个能力也应该是集团去做而不是波音或者洛克希德下面的某个研究所或者工厂去面对。当然在小的独立的产品上是可以的，因为小的独立的产品本身是自成一体，集团公司更多是资金层面支持。当我们了解这些后就可以明白为何中航工业要成立防务公司等的缘由，其实就是想打造类似洛克希德、波音这样的管理体系。

   回到网络上大家对SU-35引进的说法，相当一部分军迷将矛头指向沈飞（112厂）或者601所，或者是两个一起指，但说实话根据上面的过程，可以看出研究所和工厂的地位高低和在项目方面没有什么决策权，决策权基本在军队手上，而研究所和工厂的上级管理机构在变成企业前是有日常的决策权，但未必有面向军队需求的立项决策权。航空工业经过多次改制后，现在可以在面对航空市场后自主开发一些产量推给军方。当然事情也不是绝对的，洪都是典型的设计所和工厂一起的企业，研制强五给军队可以算是一个比较特殊的案例。所以在写李天的书中提到国家决定引进SU-27的生产线，在国外不提供设计资料的情况下自己开始摸索。根据现在网络上的一些说法，大约是1995年左右中国和俄罗斯达成协议在国内组装生产SU-27，那么国内拿到SU-27的图纸应该是在1996年左右，然后是601才有可能去根据图纸尺寸反推构建气动理论模型去吹风。根据苏霍伊研制SU-27的历史来看，苏霍伊在1979年将整个设计方案推倒重来，到真正结构上合适的飞机首飞则是到1982年实现，1987年开始交付部队，不算推倒重来前的时间，大约耗费了8年时间，如果再往前去看，那么需要的时间会更长。而SU-27K的研制最早是1980年开始筹划，到1984年重新开始，1989年着舰成功，1990年开始批量生产，研制周期大约十年，按照从1984年开始算是6年。而目前国内引进SU-27后是1996年建立生产线，1998年用俄罗斯的零部件组装的J-11首飞，2000年交付部队，这个速度算不上很慢。从1998年到2002年进行零部件国产化。然后是歼-11B年换国产发动机和航电等定型，这样从1996年引进生产线到完全实现国产化耗费了10年时间，这个时间和SU-27自身的研制时间相比相差并不太大，这是属于缺少设计资料情况下利用国产材料重塑SU-27的并进行提高的过程，中间还有因为太行发动机原因造成耽搁问题。这个速度并不是很慢的速度。而J-15的大约2006-2007年立项，2009年首飞，2012年着舰成功，2014年算是进入批量生产，前后大约8年时间，比俄罗斯研制成功SU-33的10年（从头算）少2年，比俄罗斯全新开始研制的6年时间多2年，总体上耗费时间和苏霍伊时间相当。从这些角度来说，601和112厂在这方面并没有落下多长时间。另外，根据yakee的说法，在J-11B的研制过程中，对于哪些要动哪些不要动，军队是有要求的，并非是601或者112厂不想去动或者不能动。而到SU-35的引进上，发动机方面我们是个问题，矢量推力由于两个所没有协调好进行验证，就单纯研制类似SU-35这样飞机的机体等方面条件已经具备，飞行控制系统在J-15和J-11BS的数字式电传操纵上也经过了验证，除了发动机外并不存在太大障碍。而至于要不要研制这样的飞机，关键还是在重要的发动机什么时候到位上，而这个发动机到位时间晚的话就没有必要进行这样的研制，因为四代机已经首飞，研制类似飞机速度再快包括试飞在内也得6年左右，如果现在决策研制，到那个时候也得2021年了，真的必要性不强了。

   还有部分军迷把引进SU-35归罪到南边，认为按照换代要求南边应该早日拿出四代机那么就不存在引进SU-35的事情。我认为这种归罪也不合理，首先四代机研制要遵循科学规律，本身三代机到四代机的过渡就应该安排出一定的时间余量，现代四代机复杂研制技术难度大，进度上发生一些变化都是正常现象，譬如F-22和F-35是美国这样有雄厚航空工业基础的国家尚且拖延且拖延时间不短，我们四代机研制肯定也会遇到各种问题，所以这样的归罪与南边也是有问题的。

   对于引进SU-35本身，以前我不太关注这一块，因为毕竟这是别人的飞机，远没有自己研制的J-20和鹘鹰对我的吸引力大。论坛上反复有赞成和反对的声音，我个人认为适当引进并不是天大的事情，就是引进100架左右都可以接受，因为目前看J-20的进度要形成一定的成战斗力要到2020年前后，而国内重新立项类似的飞机还需要看是否有配套的发动机，就是采购俄罗斯的发动机那么现在开始研制到正式装备部队也得2020年左右，我们自己为此研制并建立一条生产线且产量不大并不合适。还不如把精力放在将四代机研制好，同时引进的SU-35作为对T-50有一定的了解也是可以的，引进后对于矢量推力在作战中的作用也有一个比较准确的判断，为解决四代机研制中碰到一些问题也可以作为参考。在当下这个阶段引进SU-35本身并不代表国内研制能力上就一定很差达不到，差距肯定有，只是给我们追赶的时间有限，而类似SU-35这样三代半毕竟只是一个过渡，那就利用外部资源过渡一下未尝不可。

三，小结

  军迷很多年龄不大，日常也接触不到中航工业，对于中航工业的历史沿革和现在的体制了解甚少，在看到某些情况时就容易把责任往自己认为的方面去推，实际上对于一个复杂体系这样简单去推是不合理的，真正对内部有一定了解有才能说清楚到底该是谁的责任。而具体到J-11从1996年和俄罗斯谈好引进生产线算并开发出几款改型来看，601和112厂在技术跨度比苏霍伊当时的技术跨度更大的情况下耗费的时间并没有比苏霍伊长很多，做的并不算太差。军迷稍微花点时间去看这些详细过程，就能得出更合理的结论。在引进SU-35上，作为一种三代机尽快过渡到四代机做法未尝不可，然后让我们更快的过渡到装备四代机上也不见得是坏事。