飞行手册披露歼8B高速能力惊人！

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2006年5月29日 08:01
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　　驾驶歼八B歼击机作超音速升限飞行时,因飞机发动机剩余推力较大,飞行员操纵不当可能是飞行速度超过最大允许M数,在升限附近发动机的稳定工作裕度减小,使用不当发动机可能停车。

　　歼八B驾驶守则规定:在无外挂或挂两枚导弹的状态下,在高度12.3公里以上,允许最大M数为2.2。主要原因之一,是这时候飞机的方向安定性下降较多,如果说操纵不当和受扰动,可能使飞机进入超
音速失速或气动惯性旋转。另一原因,是受到飞机结构强度的限制。超过允许M数后,可能引起飞机结构破坏。

　　为此,飞行中必须严格控制飞行M数。

　　WP-13A发动机在加力状态推力增加较多,且在空中M数超过1.5后,不但进气道总压恢复较多,而且自动接通”二次加力”,使高空高速飞行时剩余推力较大,容易达到并超过最大允许M数。因此,飞行员要正确分配注意力,准确无误地操纵。一是加强观察M数表。 M数增大到2.0时,”总温”信号灯亮,能提示飞行员注意控制速度。但在南方地区或高空飞行,因地区温差原因,M数到2.0时这个灯也可能不亮。因此,应以观察M数表为主,随时掌握速度增大的情况。二是掌握好控制速度的提前量。观察M数表时,应注意速度指示增加的快慢, M数超过2.0后,应适当提前一点收小加力,或带杆增大上升角。从升限下降高度时,应及时采用放减速板,关断加力, S型转弯等方法,并保持适宜的下滑角,将M数控制在2.0以下。

　　为了确保不超速,还要正确修正M数表的误差。

　　M数表的指示信号来自大气数据计算机,而该系统的误差会引起M数表的误差。当表指误差是负值时,实际M数大于表指数据,如果按照表指数据控制,实际飞行速度将超过最大允许M数。对此,飞行员在飞行前应了解飞机M数表指示的具体误差值,并在飞行中相应修正。

　　歼八B飞机在升限附近飞行,因大气条件恶化,使发动机的稳定工作裕度下降,空中停车的可能性增加,飞行员尤应注意机动飞行和使用发动机的操纵动作。

　　首要的是严格遵守规定。在关断加力是需注意:最好在M 1.9-2.0 (表速650–780公里/小时),直线平飞或直线下降中关断加力,需转弯时控制坡度不大于35度;关断加力时通常分两步进行,首先将油门以3-5秒的时间,柔和地从”二次加力”收到”小加力”位置,并稳定保持5秒钟,再以1-1.5秒的时间收到”最大位置”。注意:不宜将油门收过”最大位置”,一旦收过,切记不应再将油门推到”最大位置”。应保持油门不动,待M数小于1.5时,再将油门置于需要的位置。

　　一旦发动机在升限高度附近停车,创造开车条件的方法与中,高空亚音速飞行时有所不同。在升限附近以大M数飞行是,无论是一台或是两台发动机停车,都将立即引起进气道喘振,M数越大振动越强烈。因此,飞行员需尽快采取措施减小速度,待M数小于1。5后,振动将逐渐自动消失。

　　遇到一台发动机停车,飞行员应立即柔和地将未停车的发动机油门收到”最大位置”关断加力,并柔和带赣上升,使M数尽快减小到1.5以下。如果出现强烈的进气道喘振,应迅速将未停车的发动机油门收到”慢车”或’停车”位置,使速度迅速减小,消除振动。由于大M数飞行时放减速板,减速板自身将产生振动。所以在进气道喘振强烈时,不宜放减速板。
ht tp://dszh.org/show.php?f=1&t=1576949&m=12704481-------------------------------------------------------------------------------------
2006年5月29日 08:01
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　　驾驶歼八B歼击机作超音速升限飞行时,因飞机发动机剩余推力较大,飞行员操纵不当可能是飞行速度超过最大允许M数,在升限附近发动机的稳定工作裕度减小,使用不当发动机可能停车。

　　歼八B驾驶守则规定:在无外挂或挂两枚导弹的状态下,在高度12.3公里以上,允许最大M数为2.2。主要原因之一,是这时候飞机的方向安定性下降较多,如果说操纵不当和受扰动,可能使飞机进入超
音速失速或气动惯性旋转。另一原因,是受到飞机结构强度的限制。超过允许M数后,可能引起飞机结构破坏。

　　为此,飞行中必须严格控制飞行M数。

　　WP-13A发动机在加力状态推力增加较多,且在空中M数超过1.5后,不但进气道总压恢复较多,而且自动接通”二次加力”,使高空高速飞行时剩余推力较大,容易达到并超过最大允许M数。因此,飞行员要正确分配注意力,准确无误地操纵。一是加强观察M数表。 M数增大到2.0时,”总温”信号灯亮,能提示飞行员注意控制速度。但在南方地区或高空飞行,因地区温差原因,M数到2.0时这个灯也可能不亮。因此,应以观察M数表为主,随时掌握速度增大的情况。二是掌握好控制速度的提前量。观察M数表时,应注意速度指示增加的快慢, M数超过2.0后,应适当提前一点收小加力,或带杆增大上升角。从升限下降高度时,应及时采用放减速板,关断加力, S型转弯等方法,并保持适宜的下滑角,将M数控制在2.0以下。

　　为了确保不超速,还要正确修正M数表的误差。

　　M数表的指示信号来自大气数据计算机,而该系统的误差会引起M数表的误差。当表指误差是负值时,实际M数大于表指数据,如果按照表指数据控制,实际飞行速度将超过最大允许M数。对此,飞行员在飞行前应了解飞机M数表指示的具体误差值,并在飞行中相应修正。

　　歼八B飞机在升限附近飞行,因大气条件恶化,使发动机的稳定工作裕度下降,空中停车的可能性增加,飞行员尤应注意机动飞行和使用发动机的操纵动作。

　　首要的是严格遵守规定。在关断加力是需注意:最好在M 1.9-2.0 (表速650–780公里/小时),直线平飞或直线下降中关断加力,需转弯时控制坡度不大于35度;关断加力时通常分两步进行,首先将油门以3-5秒的时间,柔和地从”二次加力”收到”小加力”位置,并稳定保持5秒钟,再以1-1.5秒的时间收到”最大位置”。注意:不宜将油门收过”最大位置”,一旦收过,切记不应再将油门推到”最大位置”。应保持油门不动,待M数小于1.5时,再将油门置于需要的位置。

　　一旦发动机在升限高度附近停车,创造开车条件的方法与中,高空亚音速飞行时有所不同。在升限附近以大M数飞行是,无论是一台或是两台发动机停车,都将立即引起进气道喘振,M数越大振动越强烈。因此,飞行员需尽快采取措施减小速度,待M数小于1。5后,振动将逐渐自动消失。

　　遇到一台发动机停车,飞行员应立即柔和地将未停车的发动机油门收到”最大位置”关断加力,并柔和带赣上升,使M数尽快减小到1.5以下。如果出现强烈的进气道喘振,应迅速将未停车的发动机油门收到”慢车”或’停车”位置,使速度迅速减小,消除振动。由于大M数飞行时放减速板,减速板自身将产生振动。所以在进气道喘振强烈时,不宜放减速板。
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