谈谈发动机的定寿再简单说一下太行的寿命问题

     又看到有人谈论太行发动机的寿命，在谈论寿命之前，首先要清楚一点，中俄的发动机对发动机的定寿和西方国家是有很大的区别的，西方国家是根据发动机上关键部件和单元体的使用情况来决定整机寿命，而中俄是根据设计指标使用寿命和翻修间隔来确定发动机的整机寿命。简而言之西方国家对发动机的定寿采取的是“视情”寿命，而中俄现在的做法是“规定”定时寿命。

     
      举个例子，就是比如太行或者AL31的设计寿命是1500小时，那么按照中俄的做法就是会在500小时的时候回厂翻修发动机，然后在达到1500小时使用时间后报废整台发动机，而西方国家的做法是，根据发动机的使用情况，不断的更换出现损伤或者是故障征兆的零部件，如果是某些小部件出现问题，那么就直接外场更换，如果是一些大部件或者是单元体要更换，就整机返厂维修，但是都是根据每台发动机的具体情况而定，不会像中俄这样一个批次的发动机到了500小时或者是其他什么时间就要统一的返厂翻修或者是报废。

      视情定寿对中俄来说其实不是什么新鲜事，中俄的民航部门对发动机的维护采取的都是视情维护，因为两国的民航发动机几乎全部都是西方的进口发动机，但是两国的发动机设计部门基本上都是干的是军用发动机设计，所以接受西方国家的视情维护的理念还需要一个过程，当然目前国内也在逐步改进，从新型号开始，发动机的寿命都是按照视情维护来决定，而不再像以前的型号那样都是按照设计寿命来定。也就是说在设计中会确定例如叶片，压气机和涡轮盘等核心部件一些关键零部件的寿命，在使用中会根据这些部件的使用情况来决定是否回厂翻修或者是报废发动机，而不再会按照TBO时间或者是统一寿命来决定整个批次的发动机是否翻修和报废。


   如果按照中俄原有的做法，太行发动机的热端设计寿命是1500小时，冷端的设计寿命是3000小时，按照现在的定寿方法太行发动机就会在达到1500小时后报废，而不管报废时这个批次的太行发动机的使用情况和状态，此时冷端部件的使用寿命才刚到一半。而如果改成西方国家的那种视情定寿的方法和体制，那么一个批次的太行发动机会根据使用情况和具体状态的不同，有的发动机可能在3000小时后报废，而有的发动机则可能在4000小时后才报废。西方国家的这种定寿方法另外一个好处是，随着不断的使用和暴露问题，发动机的生产质量是不断改进，也就是说发动机设计定型之初可能会有很多毛病，故障率从较高，而随着使用时间增加，生产质量的改进，发动机的故障率会不断的降低，按照视情定寿的方法，这个批次的发动机的使用寿命会大大的高于初始批次发动机的使用寿命。如果是按照中俄的定寿方法，发动机不做改型，设计寿命是不会变的，也就是说后继批次的发动机的实际可用寿命就算大大高于初始批次，两个批次的翻修时间和报废时间都是一样的，这就造成了巨大的浪费。前苏联是因为随时准备打仗，他们认为一台战机在战争中的寿命不会超过200小时，所以对这一块不重视，而中国航空发动机体系师从苏联，所以也一块不重视，但是很显然现在这种定寿的方法已经不合时宜。

    再举个例子，可以让大家看看视情定寿与统一定寿之间对发动机使用寿命判断的巨大差异，例如国产的WP13B发动机，设计翻修间隔是300小时，使用寿命定为900小时，而WP13B上的高压压气机盘的使用寿命却高达2700小时，也就是说当整台WP13B报废的时候，发动机上面的高压压气机盘还有三分之二的剩余寿命没有利用，这是巨大的浪费。


    最后，讨论发动机寿命的时候，很多人觉得西方的发动机寿命很长，中俄的发动机很短命，这个一方面是事实，另外一方面也要看到这是由于西方和中俄在发动机定寿上面采用的是不同的评估标准决定的，知道了这些才能对发动机的寿命做出更合理的判断。


     又看到有人谈论太行发动机的寿命，在谈论寿命之前，首先要清楚一点，中俄的发动机对发动机的定寿和西方国家是有很大的区别的，西方国家是根据发动机上关键部件和单元体的使用情况来决定整机寿命，而中俄是根据设计指标使用寿命和翻修间隔来确定发动机的整机寿命。简而言之西方国家对发动机的定寿采取的是“视情”寿命，而中俄现在的做法是“规定”定时寿命。

     
      举个例子，就是比如太行或者AL31的设计寿命是1500小时，那么按照中俄的做法就是会在500小时的时候回厂翻修发动机，然后在达到1500小时使用时间后报废整台发动机，而西方国家的做法是，根据发动机的使用情况，不断的更换出现损伤或者是故障征兆的零部件，如果是某些小部件出现问题，那么就直接外场更换，如果是一些大部件或者是单元体要更换，就整机返厂维修，但是都是根据每台发动机的具体情况而定，不会像中俄这样一个批次的发动机到了500小时或者是其他什么时间就要统一的返厂翻修或者是报废。

      视情定寿对中俄来说其实不是什么新鲜事，中俄的民航部门对发动机的维护采取的都是视情维护，因为两国的民航发动机几乎全部都是西方的进口发动机，但是两国的发动机设计部门基本上都是干的是军用发动机设计，所以接受西方国家的视情维护的理念还需要一个过程，当然目前国内也在逐步改进，从新型号开始，发动机的寿命都是按照视情维护来决定，而不再像以前的型号那样都是按照设计寿命来定。也就是说在设计中会确定例如叶片，压气机和涡轮盘等核心部件一些关键零部件的寿命，在使用中会根据这些部件的使用情况来决定是否回厂翻修或者是报废发动机，而不再会按照TBO时间或者是统一寿命来决定整个批次的发动机是否翻修和报废。


   如果按照中俄原有的做法，太行发动机的热端设计寿命是1500小时，冷端的设计寿命是3000小时，按照现在的定寿方法太行发动机就会在达到1500小时后报废，而不管报废时这个批次的太行发动机的使用情况和状态，此时冷端部件的使用寿命才刚到一半。而如果改成西方国家的那种视情定寿的方法和体制，那么一个批次的太行发动机会根据使用情况和具体状态的不同，有的发动机可能在3000小时后报废，而有的发动机则可能在4000小时后才报废。西方国家的这种定寿方法另外一个好处是，随着不断的使用和暴露问题，发动机的生产质量是不断改进，也就是说发动机设计定型之初可能会有很多毛病，故障率从较高，而随着使用时间增加，生产质量的改进，发动机的故障率会不断的降低，按照视情定寿的方法，这个批次的发动机的使用寿命会大大的高于初始批次发动机的使用寿命。如果是按照中俄的定寿方法，发动机不做改型，设计寿命是不会变的，也就是说后继批次的发动机的实际可用寿命就算大大高于初始批次，两个批次的翻修时间和报废时间都是一样的，这就造成了巨大的浪费。前苏联是因为随时准备打仗，他们认为一台战机在战争中的寿命不会超过200小时，所以对这一块不重视，而中国航空发动机体系师从苏联，所以也一块不重视，但是很显然现在这种定寿的方法已经不合时宜。

    再举个例子，可以让大家看看视情定寿与统一定寿之间对发动机使用寿命判断的巨大差异，例如国产的WP13B发动机，设计翻修间隔是300小时，使用寿命定为900小时，而WP13B上的高压压气机盘的使用寿命却高达2700小时，也就是说当整台WP13B报废的时候，发动机上面的高压压气机盘还有三分之二的剩余寿命没有利用，这是巨大的浪费。


    最后，讨论发动机寿命的时候，很多人觉得西方的发动机寿命很长，中俄的发动机很短命，这个一方面是事实，另外一方面也要看到这是由于西方和中俄在发动机定寿上面采用的是不同的评估标准决定的，知道了这些才能对发动机的寿命做出更合理的判断。