超级军网碰撞测试为什么用刚体，而不是非刚体？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 00:01:56
现在的汽车碰撞测试，都是用刚体（碰撞时基本不变形）做为碰撞体，而不是用非刚体做为测试。
结果日系车利用这个规则，用吸能式设计，用较低的体重或得了几乎和高刚性车身相当的成绩。
而实际事故时，大多数事故碰撞的不是刚体，而是非刚体，也就是说被碰物体也会变形。
我们都知道菜刀切菜，高刚性高硬度的车就是菜刀，而低刚性低硬度的车就是菜，一切低刚度低硬度的车就成菜了
，用力稍微过猛，低刚度低硬度的车主就当成菜给切了。由于规则的不合理，再加上现在的3D打印技术的发展，是不是有必要发展一种非刚体标准件用于碰撞，最好还是在空间非约束的（6个自由度都不约束）。这样，日系车这种仅仅为了测试的安全性就会弱化很多。
现在的汽车碰撞测试，都是用刚体（碰撞时基本不变形）做为碰撞体，而不是用非刚体做为测试。
结果日系车利用这个规则，用吸能式设计，用较低的体重或得了几乎和高刚性车身相当的成绩。
而实际事故时，大多数事故碰撞的不是刚体，而是非刚体，也就是说被碰物体也会变形。
我们都知道菜刀切菜，高刚性高硬度的车就是菜刀，而低刚性低硬度的车就是菜，一切低刚度低硬度的车就成菜了
，用力稍微过猛，低刚度低硬度的车主就当成菜给切了。由于规则的不合理，再加上现在的3D打印技术的发展，是不是有必要发展一种非刚体标准件用于碰撞，最好还是在空间非约束的（6个自由度都不约束）。这样，日系车这种仅仅为了测试的安全性就会弱化很多。
德系也开始用吸能设计了 楼主怎么看....
傻傻的老杨 发表于 2014-8-23 21:21
德系也开始用吸能设计了 楼主怎么看....
但车的刚度和硬度还是要很高。防撞梁还是要很厚。
德系也开始用吸能设计了 楼主怎么看....
但车的刚度和硬度还是要很高。防撞梁还是要很厚。
低刚度低硬度的车主就当成菜给切了”
还得劳烦楼主科普下哪家车是设计成完全没有吸能区的？哪家车是把乘员舱设计成低刚性吸能的？
还得劳烦楼主科普下哪家车是设计成完全没有吸能区的？哪家车是把乘员舱设计成低刚性吸能的？
潜水猫 发表于 2014-8-23 21:30
撞“刚体”表现不好的撞软点的东西反而会好，实在是难以理解，结构力学弹塑性力学啥的都还给老师了，劳烦楼 ...
我是指低刚度车吸能区很快就会用完，然后就是车主吸能了。
撞“刚体”表现不好的撞软点的东西反而会好，实在是难以理解，结构力学弹塑性力学啥的都还给老师了，劳烦楼 ...
我是指低刚度车吸能区很快就会用完，然后就是车主吸能了。
backward 发表于 2014-8-23 21:35
我是指低刚度车吸能区很快就会用完，然后就是车主吸能了。
能把吸能区的刚性和乘员舱的刚性分开说么，太复杂了搞不明白啊
我是指低刚度车吸能区很快就会用完，然后就是车主吸能了。
能把吸能区的刚性和乘员舱的刚性分开说么，太复杂了搞不明白啊日系车轻，这个结论是怎么得来的？下图是卡罗拉与奔驰迎头相撞，是不是说明奔驰安全性也很垃圾？
看到标题和楼主我就知道他要说的：1、日系安全不好。2、硬度高硬度低的问题。果然被我猜中。
版主还是锁了贴吧，shanshanlaichi注册个新号又来了。这个号目标明确，不提比亚迪，只说日系。乘早锁了吧，免得后面大家集中投诉。
版主还是锁了贴吧，shanshanlaichi注册个新号又来了。这个号目标明确，不提比亚迪，只说日系。乘早锁了吧，免得后面大家集中投诉。
吸能的概念最早是奔驰提出并第一个运用到S级上的
daniel1128 发表于 2014-8-23 22:27
吸能的概念最早是奔驰提出并第一个运用到S级上的
不是窝窝嘛？
窝窝的那个试验车叫啥来这……197几年的……？
吸能的概念最早是奔驰提出并第一个运用到S级上的
不是窝窝嘛？
窝窝的那个试验车叫啥来这……197几年的……？
职院学生0803 发表于 2014-8-23 22:36
不是窝窝嘛？
窝窝的那个试验车叫啥来这……197几年的……？
貌似50年代奔驰有个专利
不是窝窝嘛？
窝窝的那个试验车叫啥来这……197几年的……？
貌似50年代奔驰有个专利
德系也开始用吸能设计了 楼主怎么看....
什么叫刚开始？
都近20年了
什么叫刚开始？
都近20年了
daniel1128 发表于 2014-8-23 22:39
貌似50年代奔驰有个专利
原来是这样啊……
貌似50年代奔驰有个专利
原来是这样啊……
比亚迪全家底盘都是抄的日车，楼主怎么看？{:soso_e151:}
什么叫刚开始？
都近20年了
其实是我知道的时间不长....
我是学渣....>_<
都近20年了
其实是我知道的时间不长....
我是学渣....>_<
比亚迪全家底盘都是抄的日车，楼主怎么看？
比亚迪用的是笼式车身，厚防撞粱，最新的G5是前3.2MM后4MM防撞粱。S6前防撞粱是4MM。和日系理念完全不同 。
比亚迪用的是笼式车身，厚防撞粱，最新的G5是前3.2MM后4MM防撞粱。S6前防撞粱是4MM。和日系理念完全不同 。
比亚迪用的是笼式车身，厚防撞粱，最新的G5是前3.2MM后4MM防撞粱。S6前防撞粱是4MM。和日系理念完全不同 ...
和所有系20年前的理念一样的。
当年沃尔沃就是这么做出的最安全的车。当时沃尔沃相对同年代的确安全。
但是全世界都改吸能了（90年代开始）。这个和日系没关系，德系美系韩系都一样。
所以不要说“和日系理念不同”。应该说是90年代的安全理念，和当下国外理念不同。
和所有系20年前的理念一样的。
当年沃尔沃就是这么做出的最安全的车。当时沃尔沃相对同年代的确安全。
但是全世界都改吸能了（90年代开始）。这个和日系没关系，德系美系韩系都一样。
所以不要说“和日系理念不同”。应该说是90年代的安全理念，和当下国外理念不同。
和所有系20年前的理念一样的。
当年沃尔沃就是这么做出的最安全的车。当时沃尔沃相对同年代的确安全。 ...
至于比亚迪采不采用吸能设计就不知道了。
可能是比亚迪认为自己发动机在自主中动力强又省油，所以敢采用同级大重量的方法吧。比如速锐比些新帝豪重80公斤。
当年沃尔沃就是这么做出的最安全的车。当时沃尔沃相对同年代的确安全。 ...
至于比亚迪采不采用吸能设计就不知道了。
可能是比亚迪认为自己发动机在自主中动力强又省油，所以敢采用同级大重量的方法吧。比如速锐比些新帝豪重80公斤。
为了吹比亚迪安全又要重提日系车软脆弱，德系车厚重结实了？妈蛋，我这个神车粉都看不下去了。
至于比亚迪采不采用吸能设计就不知道了。
可能是比亚迪认为自己发动机在自主中动力强又省油，所以敢采用 ...
实际上新的秦也明显是吸能设计。看看几个事故照就知道。
安全设计要考虑市场，是保车还是保乘客。如果不吸能，撞击的能量更多的传递到车主和乘客，所以小碰撞中人受伤的可能性更大。这里说的受伤不是断胳膊断腿，而是腰背肌肉甚至脊椎受伤。但是车没事或者损伤很小。
吸能设计则保护人。从外到内分层次保护。最外的泡沫来保护防撞梁，防撞梁用变形吸能来保护纵梁，纵梁再变形吸能来保护乘客区。乘客受冲击小，受伤几率低。
这个是和国情分不开的。国内车贵（相对于收入），医疗相对便宜，而且人对健康普遍重视不够。讲求车祸时财产损失低。国外车便宜，汽车保险系统也完善。所以车祸时讲求的是walk away without a scratch。
所以不是说哪种理念好。侧重点不同而已。
不够国产新车（比如秦和艾7）也都是吸能设计了。生活水平好了，对健康的重视高了，吸能设计是趋势。
可能是比亚迪认为自己发动机在自主中动力强又省油，所以敢采用 ...
实际上新的秦也明显是吸能设计。看看几个事故照就知道。
安全设计要考虑市场，是保车还是保乘客。如果不吸能，撞击的能量更多的传递到车主和乘客，所以小碰撞中人受伤的可能性更大。这里说的受伤不是断胳膊断腿，而是腰背肌肉甚至脊椎受伤。但是车没事或者损伤很小。
吸能设计则保护人。从外到内分层次保护。最外的泡沫来保护防撞梁，防撞梁用变形吸能来保护纵梁，纵梁再变形吸能来保护乘客区。乘客受冲击小，受伤几率低。
这个是和国情分不开的。国内车贵（相对于收入），医疗相对便宜，而且人对健康普遍重视不够。讲求车祸时财产损失低。国外车便宜，汽车保险系统也完善。所以车祸时讲求的是walk away without a scratch。
所以不是说哪种理念好。侧重点不同而已。
不够国产新车（比如秦和艾7）也都是吸能设计了。生活水平好了，对健康的重视高了，吸能设计是趋势。
实际上新的秦也明显是吸能设计。看看几个事故照就知道。
安全设计要考虑市场，是保车还是保乘客。如果 ...
吸能是要吸能了，但防撞粱厚度，车的刚度不能低。
还是高刚度加吸能比较好，就像有骨头的同时也要有皮肉一样。这才能刚柔并济。这才是好的理念。
安全设计要考虑市场，是保车还是保乘客。如果 ...
吸能是要吸能了，但防撞粱厚度，车的刚度不能低。
还是高刚度加吸能比较好，就像有骨头的同时也要有皮肉一样。这才能刚柔并济。这才是好的理念。
backward 发表于 2014-8-24 00:05
吸能是要吸能了，但防撞粱厚度，车的刚度不能低。
还是高刚度加吸能比较好，就像有骨头的同时也要有皮肉 ...
错。
吸能讲求的是从外到内一个渐增的强度设计，所以防撞梁的强度不能太高。你把防撞梁弄得比纵梁结实，纵梁先弯，或者人先扭伤，有意思吗？
吸能车讲求的是乘客区刚性不能低，发动机舱和行李舱还真的就是讲求要依次外软内强。国外安全性指全车刚性的真的要20年前了。
当然，吸能的力量点可以设计上控制。这个说到底还是是保车还是保人的取舍。
backward 发表于 2014-8-24 00:05
吸能是要吸能了，但防撞粱厚度，车的刚度不能低。
还是高刚度加吸能比较好，就像有骨头的同时也要有皮肉 ...
错。
吸能讲求的是从外到内一个渐增的强度设计，所以防撞梁的强度不能太高。你把防撞梁弄得比纵梁结实，纵梁先弯，或者人先扭伤，有意思吗？
吸能车讲求的是乘客区刚性不能低，发动机舱和行李舱还真的就是讲求要依次外软内强。国外安全性指全车刚性的真的要20年前了。
当然，吸能的力量点可以设计上控制。这个说到底还是是保车还是保人的取舍。
错。
吸能讲求的是从外到内一个渐增的强度设计，所以防撞梁的强度不能太高。你把防撞梁弄得比纵梁结 ...
防撞粱不是和最外层有一定的距离吗？最外层要软点。
吸能讲求的是从外到内一个渐增的强度设计，所以防撞梁的强度不能太高。你把防撞梁弄得比纵梁结 ...
防撞粱不是和最外层有一定的距离吗？最外层要软点。
防撞粱不是和最外层有一定的距离吗？最外层要软点。
保险杠：外面塑料车皮，内部是泡沫塑料。
然后就是防撞梁钢梁。
防撞梁和纵梁间也有结构件进一步吸能。
保险杠：外面塑料车皮，内部是泡沫塑料。
然后就是防撞梁钢梁。
防撞梁和纵梁间也有结构件进一步吸能。
美国联邦法典要求前缓冲器系统能发挥作用的低速是车速在每小时8公里（5mph），后缓冲器系统是每小时4公里（2.5mph）。不仅美国，加拿大的规定也是一样，欧洲的规定更低，前后缓冲器只要求每小时4公里。因此，缓冲器系统（包括所谓的“防撞钢梁”）所能发挥作用时的车速是非常低的，驾驶者不要奢望其能发挥多大作用，安全驾驶才是最重要的。 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）解释了为什么对缓冲器安全保护标准是设置在如此的低速。NHTSA经过研究，在比较了维修成本后认为，在每小时4公里（2.5mph）时缓冲器吸收能量的能力最好。为此还召开了包括消费者和制造商在内，有各方人士参加的听证会，最终确定，公众能够接受并且利益最佳的速度是每小时4公里（2.5mph）以下。在统计了每年发生的碰撞、死亡和伤害数量后，NHTSA认为，把撞击速度定在前缓冲器每小时5英里，后缓冲器每小时2.5英里，是最为可行的、能减少消费者和公众花费的联邦法典标准，并且，不会对安全产生不利影响。