超级军网中国推进发展战略要避免东西两线作战
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 07:19:06
中国推进发展战略要避免东西两线作战
来源：国防参考
作者：张文木
责任编辑：姜紫微
（原标题：中国推进发展战略要避免东西两线作战）
警惕“铁路陆权论”的历史回潮
俾斯麦在自己的回忆录中写道：“社会舆论通常只有回顾整整人类一代的历史，才能了解在对外政策中所犯的错误。政策的任务就在于尽可能正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么。”俾斯麦的这句话是说给德皇威廉二世治下的德国人听的，但对百年后的中国人也许更有意义。
今天我们有些认识似乎再次进入历史的轮回。有些学者雄心勃勃地提出以交通打通和经营周边的所谓“国际大通道”构想，有些文章谈跨境事务就像在谈国内事务，大有当年李立三那种坐在地图前号令天下、舍我其谁的态度。
西南建设国际大通道的基本思路或建设的优先排序应该是：空运→公路→铁路→水运→管道→三网(电力网、通信网、因特网)。具体来讲，国际大通道主要开辟：一是优先联结东南亚、南亚的航空运输网体系，以航空运输网的发展带动西南旅游业的发展;二是加快发展出省、出国的高等级公路，开辟缅甸、越南和老挝的跨国公路，进而联通东南亚、南亚的公路运输网体系，以带动公路沿线经济的迅速发展;三是修建泛亚铁路西南段，形成“东中西三路出国一路出滇”的铁路运输网体系，即西线跨国铁路由广大铁路向西延伸达缅甸密支那，再达仰光出海;中线跨国铁路由昆玉铁路向南延伸经老挝达泰国清迈，再达曼谷出海;东线铁路由改扩建的滇越铁路，从海口出境进入越南，再达胡志明市出海;国内铁路由西南经南昆铁路达广西北海市出海，以形成“南方陆上大陆桥”;四是开通和改善澜沧江-湄公河国际航运通道，使之水陆联运，连通中国、越南、老挝和泰国等国家和地区，形成亚洲“东方多瑙河”式的跨国航运体系;五是形成西南与周边国家相互联通的三网通道，即电力网、通信网及因特网，以互惠互利的原则共同开发三网市场(电力网、通信网及因特网);六是可考虑充分利用中东丰富的油气资源，在仰光等港口建立大型石油码头、储油库以及合资兴办大型炼制厂，通过建设西南国际油气管道，将油气资源特别是成品油从国际市场引入西南再转运西南各省和东部地区，国家必须高度重视利用印度洋油气通道以及中东油气资源，建设开辟距离西南、东部缺油地区最近的能源供给线路，使其成为中国未来最为重要的能源供给线。
更有学者推动这样的认识，即认为高铁可迅速加强中国的“陆权”以弥补海权的不足，美国杜克大学社会学系教授、日本东京大学、明治大学客座教授高柏在《高铁与中国21世纪大战略》一书中坚信：“高铁可以推动欧亚大陆的经济整合”，认为“当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性”，而“陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势”“既然中国紧靠世界岛中枢(即中东地区——笔者)，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力”“利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位”“中国在欧洲大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法，制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则”。高柏先生乐观地预言：一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使伊朗、土耳其甚至埃及这样的在历史上曾经有过辉煌的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理。地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者跨过的则是一望无际的公海。经过主权国必然要与人家商量，而海运则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张, 1896年(清光绪二十二年)，清政府特使李鸿章赴俄与沙俄达成有关在中国境内修建“东清铁路”的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：俄国的铁路从西端维尔巴伦(Wirballen)到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合(其实就是干预)”，共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”,苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚决拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：“这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来了。为什么要提出所有权各半的问题?这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个小指头的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。”
http://www.81.cn/jmywyl/2014-07/31/content_6076893.htm中国推进发展战略要避免东西两线作战
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作者：张文木
责任编辑：姜紫微
（原标题：中国推进发展战略要避免东西两线作战）
警惕“铁路陆权论”的历史回潮
俾斯麦在自己的回忆录中写道：“社会舆论通常只有回顾整整人类一代的历史，才能了解在对外政策中所犯的错误。政策的任务就在于尽可能正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么。”俾斯麦的这句话是说给德皇威廉二世治下的德国人听的，但对百年后的中国人也许更有意义。
今天我们有些认识似乎再次进入历史的轮回。有些学者雄心勃勃地提出以交通打通和经营周边的所谓“国际大通道”构想，有些文章谈跨境事务就像在谈国内事务，大有当年李立三那种坐在地图前号令天下、舍我其谁的态度。
西南建设国际大通道的基本思路或建设的优先排序应该是：空运→公路→铁路→水运→管道→三网(电力网、通信网、因特网)。具体来讲，国际大通道主要开辟：一是优先联结东南亚、南亚的航空运输网体系，以航空运输网的发展带动西南旅游业的发展;二是加快发展出省、出国的高等级公路，开辟缅甸、越南和老挝的跨国公路，进而联通东南亚、南亚的公路运输网体系，以带动公路沿线经济的迅速发展;三是修建泛亚铁路西南段，形成“东中西三路出国一路出滇”的铁路运输网体系，即西线跨国铁路由广大铁路向西延伸达缅甸密支那，再达仰光出海;中线跨国铁路由昆玉铁路向南延伸经老挝达泰国清迈，再达曼谷出海;东线铁路由改扩建的滇越铁路，从海口出境进入越南，再达胡志明市出海;国内铁路由西南经南昆铁路达广西北海市出海，以形成“南方陆上大陆桥”;四是开通和改善澜沧江-湄公河国际航运通道，使之水陆联运，连通中国、越南、老挝和泰国等国家和地区，形成亚洲“东方多瑙河”式的跨国航运体系;五是形成西南与周边国家相互联通的三网通道，即电力网、通信网及因特网，以互惠互利的原则共同开发三网市场(电力网、通信网及因特网);六是可考虑充分利用中东丰富的油气资源，在仰光等港口建立大型石油码头、储油库以及合资兴办大型炼制厂，通过建设西南国际油气管道，将油气资源特别是成品油从国际市场引入西南再转运西南各省和东部地区，国家必须高度重视利用印度洋油气通道以及中东油气资源，建设开辟距离西南、东部缺油地区最近的能源供给线路，使其成为中国未来最为重要的能源供给线。
更有学者推动这样的认识，即认为高铁可迅速加强中国的“陆权”以弥补海权的不足，美国杜克大学社会学系教授、日本东京大学、明治大学客座教授高柏在《高铁与中国21世纪大战略》一书中坚信：“高铁可以推动欧亚大陆的经济整合”，认为“当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性”，而“陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势”“既然中国紧靠世界岛中枢(即中东地区——笔者)，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力”“利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位”“中国在欧洲大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法，制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则”。高柏先生乐观地预言：一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使伊朗、土耳其甚至埃及这样的在历史上曾经有过辉煌的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理。地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者跨过的则是一望无际的公海。经过主权国必然要与人家商量，而海运则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张, 1896年(清光绪二十二年)，清政府特使李鸿章赴俄与沙俄达成有关在中国境内修建“东清铁路”的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：俄国的铁路从西端维尔巴伦(Wirballen)到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合(其实就是干预)”，共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”,苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚决拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：“这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来了。为什么要提出所有权各半的问题?这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个小指头的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。”
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作者：张文木
责任编辑：姜紫微
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警惕“铁路陆权论”的历史回潮
俾斯麦在自己的回忆录中写道：“社会舆论通常只有回顾整整人类一代的历史，才能了解在对外政策中所犯的错误。政策的任务就在于尽可能正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么。”俾斯麦的这句话是说给德皇威廉二世治下的德国人听的，但对百年后的中国人也许更有意义。
今天我们有些认识似乎再次进入历史的轮回。有些学者雄心勃勃地提出以交通打通和经营周边的所谓“国际大通道”构想，有些文章谈跨境事务就像在谈国内事务，大有当年李立三那种坐在地图前号令天下、舍我其谁的态度。
西南建设国际大通道的基本思路或建设的优先排序应该是：空运→公路→铁路→水运→管道→三网(电力网、通信网、因特网)。具体来讲，国际大通道主要开辟：一是优先联结东南亚、南亚的航空运输网体系，以航空运输网的发展带动西南旅游业的发展;二是加快发展出省、出国的高等级公路，开辟缅甸、越南和老挝的跨国公路，进而联通东南亚、南亚的公路运输网体系，以带动公路沿线经济的迅速发展;三是修建泛亚铁路西南段，形成“东中西三路出国一路出滇”的铁路运输网体系，即西线跨国铁路由广大铁路向西延伸达缅甸密支那，再达仰光出海;中线跨国铁路由昆玉铁路向南延伸经老挝达泰国清迈，再达曼谷出海;东线铁路由改扩建的滇越铁路，从海口出境进入越南，再达胡志明市出海;国内铁路由西南经南昆铁路达广西北海市出海，以形成“南方陆上大陆桥”;四是开通和改善澜沧江-湄公河国际航运通道，使之水陆联运，连通中国、越南、老挝和泰国等国家和地区，形成亚洲“东方多瑙河”式的跨国航运体系;五是形成西南与周边国家相互联通的三网通道，即电力网、通信网及因特网，以互惠互利的原则共同开发三网市场(电力网、通信网及因特网);六是可考虑充分利用中东丰富的油气资源，在仰光等港口建立大型石油码头、储油库以及合资兴办大型炼制厂，通过建设西南国际油气管道，将油气资源特别是成品油从国际市场引入西南再转运西南各省和东部地区，国家必须高度重视利用印度洋油气通道以及中东油气资源，建设开辟距离西南、东部缺油地区最近的能源供给线路，使其成为中国未来最为重要的能源供给线。
更有学者推动这样的认识，即认为高铁可迅速加强中国的“陆权”以弥补海权的不足，美国杜克大学社会学系教授、日本东京大学、明治大学客座教授高柏在《高铁与中国21世纪大战略》一书中坚信：“高铁可以推动欧亚大陆的经济整合”，认为“当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性”，而“陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势”“既然中国紧靠世界岛中枢(即中东地区——笔者)，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力”“利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位”“中国在欧洲大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法，制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则”。高柏先生乐观地预言：一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使伊朗、土耳其甚至埃及这样的在历史上曾经有过辉煌的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理。地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者跨过的则是一望无际的公海。经过主权国必然要与人家商量，而海运则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张, 1896年(清光绪二十二年)，清政府特使李鸿章赴俄与沙俄达成有关在中国境内修建“东清铁路”的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：俄国的铁路从西端维尔巴伦(Wirballen)到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合(其实就是干预)”，共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”,苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚决拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：“这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来了。为什么要提出所有权各半的问题?这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个小指头的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。”
http://www.81.cn/jmywyl/2014-07/31/content_6076893.htm中国推进发展战略要避免东西两线作战
来源：国防参考
作者：张文木
责任编辑：姜紫微
（原标题：中国推进发展战略要避免东西两线作战）
警惕“铁路陆权论”的历史回潮
俾斯麦在自己的回忆录中写道：“社会舆论通常只有回顾整整人类一代的历史，才能了解在对外政策中所犯的错误。政策的任务就在于尽可能正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么。”俾斯麦的这句话是说给德皇威廉二世治下的德国人听的，但对百年后的中国人也许更有意义。
今天我们有些认识似乎再次进入历史的轮回。有些学者雄心勃勃地提出以交通打通和经营周边的所谓“国际大通道”构想，有些文章谈跨境事务就像在谈国内事务，大有当年李立三那种坐在地图前号令天下、舍我其谁的态度。
西南建设国际大通道的基本思路或建设的优先排序应该是：空运→公路→铁路→水运→管道→三网(电力网、通信网、因特网)。具体来讲，国际大通道主要开辟：一是优先联结东南亚、南亚的航空运输网体系，以航空运输网的发展带动西南旅游业的发展;二是加快发展出省、出国的高等级公路，开辟缅甸、越南和老挝的跨国公路，进而联通东南亚、南亚的公路运输网体系，以带动公路沿线经济的迅速发展;三是修建泛亚铁路西南段，形成“东中西三路出国一路出滇”的铁路运输网体系，即西线跨国铁路由广大铁路向西延伸达缅甸密支那，再达仰光出海;中线跨国铁路由昆玉铁路向南延伸经老挝达泰国清迈，再达曼谷出海;东线铁路由改扩建的滇越铁路，从海口出境进入越南，再达胡志明市出海;国内铁路由西南经南昆铁路达广西北海市出海，以形成“南方陆上大陆桥”;四是开通和改善澜沧江-湄公河国际航运通道，使之水陆联运，连通中国、越南、老挝和泰国等国家和地区，形成亚洲“东方多瑙河”式的跨国航运体系;五是形成西南与周边国家相互联通的三网通道，即电力网、通信网及因特网，以互惠互利的原则共同开发三网市场(电力网、通信网及因特网);六是可考虑充分利用中东丰富的油气资源，在仰光等港口建立大型石油码头、储油库以及合资兴办大型炼制厂，通过建设西南国际油气管道，将油气资源特别是成品油从国际市场引入西南再转运西南各省和东部地区，国家必须高度重视利用印度洋油气通道以及中东油气资源，建设开辟距离西南、东部缺油地区最近的能源供给线路，使其成为中国未来最为重要的能源供给线。
更有学者推动这样的认识，即认为高铁可迅速加强中国的“陆权”以弥补海权的不足，美国杜克大学社会学系教授、日本东京大学、明治大学客座教授高柏在《高铁与中国21世纪大战略》一书中坚信：“高铁可以推动欧亚大陆的经济整合”，认为“当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性”，而“陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势”“既然中国紧靠世界岛中枢(即中东地区——笔者)，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力”“利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位”“中国在欧洲大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法，制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则”。高柏先生乐观地预言：一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使伊朗、土耳其甚至埃及这样的在历史上曾经有过辉煌的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理。地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者跨过的则是一望无际的公海。经过主权国必然要与人家商量，而海运则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张, 1896年(清光绪二十二年)，清政府特使李鸿章赴俄与沙俄达成有关在中国境内修建“东清铁路”的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：俄国的铁路从西端维尔巴伦(Wirballen)到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合(其实就是干预)”，共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”,苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚决拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：“这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来了。为什么要提出所有权各半的问题?这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个小指头的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。”
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无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，该公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路” 的工程严重恶化了德英关系，最终竟成了第一次世界大战爆发的重要诱因之一。
尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是说不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里”。当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当一段时期内出现不信任甚至不断恶化。只要看看俄国人用了上百年的时间“整合”并使之加入苏联的中亚诸国、及用了几十年的时间与东欧国家“整合”出的“经济互助委员会”(即“经互会”)在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。1964年10月8日，毛泽东对罗马尼亚同志说：“经济合作委员会，我看有两个前途：一个就是垮台或者解散。根本不需要什么经互会，而由双边的或者多边的会谈来搞经济合作。这是一个前途。”
但是国际合作尤其是在“中间地带”的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。
1950年10月6日，毛泽东电告正在支援北越的陈庚：“发表战报要说老实话，歼敌一个人缴敌一支枪，即说一个人一支枪，不要说两个人两支枪，养成朴实作风。”同年10月23日，毛泽东在志愿军入朝前夕电告彭德怀等：“我们应当从稳当的基点出发，不做办不到的事。” 1965年2月21日，毛泽东在听取薄一波汇报工作时说：“我自己也犯错误，北戴河主张大炼钢铁，提出钢铁翻一番的要求，闹人海战术。我到新乡，耿起昌对我说，可不得了，这么多人上山大炼钢铁，没有饭吃怎么办?我一看形势不好。到了武昌，我就觉得不好。说泄气话了。这些教训都要牢牢记住，要经常向人们讲，永远不要忘记。现在想想过去那几年闹了多少笑话!”当薄一波汇报到如何紧跟主席思想时，毛泽东说：“什么紧紧跟上我的思想?是紧紧跟上客观情况，掌握客观规律，按客观可能办到的就办，不可能办到的就不办。”
毛泽东用同样的认识观察国际事务，注意到乔治·凯南(George F. Kennan )为美国设计的“遏制”战略边界过于庞大并拖垮美国的现象，1972年年初，在尼克松访华后不久，他在一个批示中告诫全党：“深挖洞，广积粮，不称霸。” 毛泽东意在警示未来中国不要重犯美国扩张目标与国家资源不匹配导致国家衰落的错误。
“主动权来自实事求是”。有多少干粮走多少路，是制定决策的正确态度。毛泽东的这些指示对我们今天外交政策的制定仍具有深远的指导意义。
中国近似“大满贯”式的海外贸易赢利已近极限
办事之难，难在事后人际关系的消化而不是难在战果的获得。不难预料，这些被命名为各式“大陆桥”“国际大通道”的跨境铁路及其物流一旦成势，我们面临的真正困难可以说也就真正开始了。历史上的“丝绸之路”何尝不是磨合乃至冲突之路。且不说欧洲人对当时奔驰在丝绸之路上的“上帝之鞭”阿提拉(Attila) 是怎样的印象，只要看看1998年的“印尼排华事件”及中国曾在伊拉克、利比亚和今天南苏丹、乌克兰等的一些投资项目乃至刚与泰国达成了“大米换高铁”的计划可能或已经搁浅的结局，就会明了没有以相当的自卫手段为依托的经济“红利”，其增长是有极限因而是不可持续甚至还会发生逆转的。
那么，中国国际贸易增长的极限何在呢?我们知道，生意也是政治的延续。国家外贸的国际份额是其在世界所占据的政治份额决定的，而中国能在大国“中间地带”获得广大市场的主要原因并不完全由于中国产品的物美价廉，而更多的是由于这些处于中间地带的发展中国家对中国政治上的需要。它们需要中国因素以打破欧美的控制;出于同样的理由，这些国家也不会完全排斥欧美并以此获得政治平衡。这样的哲学考虑在客观上规定了中国国际贸易增长的极限和底线。至于极限和底线之间的空间容量，不完全取决于中国商品质量、价格等经济因素，而主要取决于这些国家对中国的政治需求程度。毛泽东明白这个道理，1956年2月10日，他在会见泰国友人时说：“美国提出了口号，要反共、反中国，在这里造了一道墙，但实际上是为了控制墙南各国，损害这些国家的利益，使得各国的大米、橡胶卖不出去。亚洲各国可以相互帮助，泰国的大米、橡胶可以在亚洲找到市场，我们愿意同你们进行贸易。” 1965年3月,毛泽东指示外事部门：“不能靠多送礼的办法拉友谊，友谊要靠政治。”毛泽东从政治上楔入和开拓中国外贸空间的思路在今天仍需我们认真领会和深入学习。
西方人更懂得“批判的武器当然不能代替武器的批判，物质力量只能用物质力量来摧毁”的道理，国际垄断资本在世界其他地区屡试不爽后转用于对付中国的“茉莉花”式的“武器的批判”，目前看已近乎失败，那剩下的可能选择如果不是“批判的武器”，又可能是什么呢?历史上，市场经济活动也不是请客吃饭，更不是绘画绣花，市场历来是与政治暴力相伴而行的文明形式，而文明与野蛮只有一步之遥：当你钱赚得势不可挡的时候，野蛮就接踵而至。
今天的中国人对其近似“大满贯”式的海外赢利有些突如其来的惊喜。否极泰来，然泰极亦可生否，天下既没有一直吃亏也没有一赚到底的买卖。2002年的伊拉克战争、2011年的利比亚内战，再到今天南苏丹动荡时中资企业大批撤回及中泰“大米换高铁”计划搁浅的事实预示，中国软实力在国际市场开拓中的有效性——如无硬实力迅速弥补——已近极限，由此引起的带有强力乃至暴力色彩的政治反弹及由此造成的中国海外市场份额的巨大收缩已“风起于青萍之末”。对此，特别是对中国有能力保障的国际市场范围我们当有充分的评估并将我们以外向市场为导向的经济发展模式，及时调整到“要靠实体经济，不能泡沫化，自力更生任何时候都不能少，我们自己的饭碗主要要装自己生产的粮食”的思路上来。
事实上，目前中国有能力保障且可持续开拓的国际市场范围基本不出亚洲。至于亚洲之外的利益，我们要学会在全球利益平衡和交换中保持其稳定性的增长。可以肯定，随着中国国力的增加，中国与其他国家进行全球利益平衡和交换的筹码将会越来越多。
尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是说不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里”。当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当一段时期内出现不信任甚至不断恶化。只要看看俄国人用了上百年的时间“整合”并使之加入苏联的中亚诸国、及用了几十年的时间与东欧国家“整合”出的“经济互助委员会”(即“经互会”)在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。1964年10月8日，毛泽东对罗马尼亚同志说：“经济合作委员会，我看有两个前途：一个就是垮台或者解散。根本不需要什么经互会，而由双边的或者多边的会谈来搞经济合作。这是一个前途。”
但是国际合作尤其是在“中间地带”的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。
1950年10月6日，毛泽东电告正在支援北越的陈庚：“发表战报要说老实话，歼敌一个人缴敌一支枪，即说一个人一支枪，不要说两个人两支枪，养成朴实作风。”同年10月23日，毛泽东在志愿军入朝前夕电告彭德怀等：“我们应当从稳当的基点出发，不做办不到的事。” 1965年2月21日，毛泽东在听取薄一波汇报工作时说：“我自己也犯错误，北戴河主张大炼钢铁，提出钢铁翻一番的要求，闹人海战术。我到新乡，耿起昌对我说，可不得了，这么多人上山大炼钢铁，没有饭吃怎么办?我一看形势不好。到了武昌，我就觉得不好。说泄气话了。这些教训都要牢牢记住，要经常向人们讲，永远不要忘记。现在想想过去那几年闹了多少笑话!”当薄一波汇报到如何紧跟主席思想时，毛泽东说：“什么紧紧跟上我的思想?是紧紧跟上客观情况，掌握客观规律，按客观可能办到的就办，不可能办到的就不办。”
毛泽东用同样的认识观察国际事务，注意到乔治·凯南(George F. Kennan )为美国设计的“遏制”战略边界过于庞大并拖垮美国的现象，1972年年初，在尼克松访华后不久，他在一个批示中告诫全党：“深挖洞，广积粮，不称霸。” 毛泽东意在警示未来中国不要重犯美国扩张目标与国家资源不匹配导致国家衰落的错误。
“主动权来自实事求是”。有多少干粮走多少路，是制定决策的正确态度。毛泽东的这些指示对我们今天外交政策的制定仍具有深远的指导意义。
中国近似“大满贯”式的海外贸易赢利已近极限
办事之难，难在事后人际关系的消化而不是难在战果的获得。不难预料，这些被命名为各式“大陆桥”“国际大通道”的跨境铁路及其物流一旦成势，我们面临的真正困难可以说也就真正开始了。历史上的“丝绸之路”何尝不是磨合乃至冲突之路。且不说欧洲人对当时奔驰在丝绸之路上的“上帝之鞭”阿提拉(Attila) 是怎样的印象，只要看看1998年的“印尼排华事件”及中国曾在伊拉克、利比亚和今天南苏丹、乌克兰等的一些投资项目乃至刚与泰国达成了“大米换高铁”的计划可能或已经搁浅的结局，就会明了没有以相当的自卫手段为依托的经济“红利”，其增长是有极限因而是不可持续甚至还会发生逆转的。
那么，中国国际贸易增长的极限何在呢?我们知道，生意也是政治的延续。国家外贸的国际份额是其在世界所占据的政治份额决定的，而中国能在大国“中间地带”获得广大市场的主要原因并不完全由于中国产品的物美价廉，而更多的是由于这些处于中间地带的发展中国家对中国政治上的需要。它们需要中国因素以打破欧美的控制;出于同样的理由，这些国家也不会完全排斥欧美并以此获得政治平衡。这样的哲学考虑在客观上规定了中国国际贸易增长的极限和底线。至于极限和底线之间的空间容量，不完全取决于中国商品质量、价格等经济因素，而主要取决于这些国家对中国的政治需求程度。毛泽东明白这个道理，1956年2月10日，他在会见泰国友人时说：“美国提出了口号，要反共、反中国，在这里造了一道墙，但实际上是为了控制墙南各国，损害这些国家的利益，使得各国的大米、橡胶卖不出去。亚洲各国可以相互帮助，泰国的大米、橡胶可以在亚洲找到市场，我们愿意同你们进行贸易。” 1965年3月,毛泽东指示外事部门：“不能靠多送礼的办法拉友谊，友谊要靠政治。”毛泽东从政治上楔入和开拓中国外贸空间的思路在今天仍需我们认真领会和深入学习。
西方人更懂得“批判的武器当然不能代替武器的批判，物质力量只能用物质力量来摧毁”的道理，国际垄断资本在世界其他地区屡试不爽后转用于对付中国的“茉莉花”式的“武器的批判”，目前看已近乎失败，那剩下的可能选择如果不是“批判的武器”，又可能是什么呢?历史上，市场经济活动也不是请客吃饭，更不是绘画绣花，市场历来是与政治暴力相伴而行的文明形式，而文明与野蛮只有一步之遥：当你钱赚得势不可挡的时候，野蛮就接踵而至。
今天的中国人对其近似“大满贯”式的海外赢利有些突如其来的惊喜。否极泰来，然泰极亦可生否，天下既没有一直吃亏也没有一赚到底的买卖。2002年的伊拉克战争、2011年的利比亚内战，再到今天南苏丹动荡时中资企业大批撤回及中泰“大米换高铁”计划搁浅的事实预示，中国软实力在国际市场开拓中的有效性——如无硬实力迅速弥补——已近极限，由此引起的带有强力乃至暴力色彩的政治反弹及由此造成的中国海外市场份额的巨大收缩已“风起于青萍之末”。对此，特别是对中国有能力保障的国际市场范围我们当有充分的评估并将我们以外向市场为导向的经济发展模式，及时调整到“要靠实体经济，不能泡沫化，自力更生任何时候都不能少，我们自己的饭碗主要要装自己生产的粮食”的思路上来。
事实上，目前中国有能力保障且可持续开拓的国际市场范围基本不出亚洲。至于亚洲之外的利益，我们要学会在全球利益平衡和交换中保持其稳定性的增长。可以肯定，随着中国国力的增加，中国与其他国家进行全球利益平衡和交换的筹码将会越来越多。
东海是当前中国安全的主要矛盾所在
在西陆和东海两个方面，中国同期只能在一面取得突破且不能走得太远，这是中国历代尤其是汉朝、唐朝特别是清朝治边的有效经验，在这方面矛盾处理得比较好的是新中国外交。
20世纪50～60年代中国面临东部需要解放台湾、西部需要解决藏疆问题的双向任务。1950年6月6日，毛泽东在中国共产党七届三中全会上向全党作了题为《不要四面出击》的讲话，他强调：
我们不要四面出击，全国紧张，很不好。我们绝不可树敌太多，必须在一个方面有所让步，有所缓和，集中力量向另一方面进攻。
当时美国明确帮助蒋介石集团并且介入朝鲜和越南的南北内战，对此，中国选择了以基本建设为牵引的依陆向海、在雅尔塔框架中联苏抗美的策略;20世纪70年代初，苏联对中国北方的安全压力日增，苏联入侵阿富汗后，中国又果断地做出以改革开放为牵引的依海向陆、在雅尔塔框架中联美抗苏的策略选择。为此毛泽东与尼克松握手，这为邓小平时期的中美建交做了很好的铺垫。不仅如此，在战略上，中国也由此摆脱了自20世纪60年代以后日益加重的不得不两线作战的困境。这一点毛泽东说得非常明白。1972年1月6日，毛泽东同周恩来、叶剑英谈外事工作时说：“其实没把基本问题写上去。基本问题是，无论美国也好，中国也好，都不能两面作战。口头说两面、三面、四面、五面作战都可以，实际上就不能两面作战。”送走尼克松后，7月24日，毛泽东在与周恩来、姬鹏飞、乔冠华等谈国际问题时，再次咛嘱：“在两个超级大国之间可以利用矛盾，就是我们的政策。两霸我们总要争取一霸，不两面作战。”
当代中国在改革开放中已获得了快速发展，海外利益已成为拉动中国经济的重要动力，而台海统一尚未完成，日本军国主义又急速膨胀、其突破宪法第九条非战条款的危险在即。这使历史又回到类似中国五六十年代的安全形势之中，东急西重又成了目前中国安全环境的主要特点：在东部地区，台海两岸尚未统一而日本军国主义势力又在新世纪迅速膨胀;在西部地区，美国在阿富汗战争中受到重创并被迫撤出，这将在中亚留下战略真空并引发新的战略力量的崛起，并对中国西陲产生新的安全压力。笔者在此再次强调，如果此时俄罗斯再从这里抽身，那这种压力在东海问题日增的当下，对中国而言就是不可承受的。在东西两向的安全压力下，毛泽东在20世纪50年代提出的“不要四面出击”和“两面作战”的策略对我们认识今天的安全形势及其解决方法仍是有效的。不言而喻，中国也必须再次做出相应的依陆向海的策略调整。
如果说中国20世纪50～60年代的安全问题是生存问题，那么，80年代之后中国的安全问题就是发展问题。发展安全是这一时期中国安全哲学的核心概念;从某种意义上说，这一时期的发展问题就是生存问题。中国西域是中国整个发展的托底和大后方，但“一百多年来，帝国主义侵略我们都是从海上来的，不要忘记这一历史教训”。今天以台海统一为总牵引的东海安全已成为中国发展必须突破的瓶颈所在，这使东海再次成为中国安全问题的主要矛盾。我们只有认识和抓住了这个主要矛盾，才能全盘统筹，确保中国未来发展在根本问题不出现“颠覆性”的错误，为中国实现全面建设小康社会打下稳定的基础。
大国崛起于地区性守成，消弭于世界性扩张
1962年12月22日和1964年12月29日，毛泽东两次手录清朝人严成遂《三垂冈》一诗，其意高远，当为今人认真领会。诗曰：
英雄立马起沙陀，奈此朱梁跋扈何。只手难扶唐社稷，连城犹拥晋山河。风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多。萧瑟三垂冈下路，至今人唱百年歌。
中国已经崛起且抗住并战胜了帝国主义一百多年的飞扬跋扈和软硬施压，但中国尚未取得完全的胜利。当今中国仍面临西方的包围，更无力单枪匹马地影响甚至改变世界;但只要中国能够坚持地区性守成，“深挖洞、广积粮”，不搞世界性扩张，我们就有时间“阅尽人间春色”，最终看到世界格局向有利于中国即“一截遗欧、一截赠美，一截还东国”的多元格局转变。
（作者系北京航空航天大学战略问题研究中心高级研究员 张文木）
在西陆和东海两个方面，中国同期只能在一面取得突破且不能走得太远，这是中国历代尤其是汉朝、唐朝特别是清朝治边的有效经验，在这方面矛盾处理得比较好的是新中国外交。
20世纪50～60年代中国面临东部需要解放台湾、西部需要解决藏疆问题的双向任务。1950年6月6日，毛泽东在中国共产党七届三中全会上向全党作了题为《不要四面出击》的讲话，他强调：
我们不要四面出击，全国紧张，很不好。我们绝不可树敌太多，必须在一个方面有所让步，有所缓和，集中力量向另一方面进攻。
当时美国明确帮助蒋介石集团并且介入朝鲜和越南的南北内战，对此，中国选择了以基本建设为牵引的依陆向海、在雅尔塔框架中联苏抗美的策略;20世纪70年代初，苏联对中国北方的安全压力日增，苏联入侵阿富汗后，中国又果断地做出以改革开放为牵引的依海向陆、在雅尔塔框架中联美抗苏的策略选择。为此毛泽东与尼克松握手，这为邓小平时期的中美建交做了很好的铺垫。不仅如此，在战略上，中国也由此摆脱了自20世纪60年代以后日益加重的不得不两线作战的困境。这一点毛泽东说得非常明白。1972年1月6日，毛泽东同周恩来、叶剑英谈外事工作时说：“其实没把基本问题写上去。基本问题是，无论美国也好，中国也好，都不能两面作战。口头说两面、三面、四面、五面作战都可以，实际上就不能两面作战。”送走尼克松后，7月24日，毛泽东在与周恩来、姬鹏飞、乔冠华等谈国际问题时，再次咛嘱：“在两个超级大国之间可以利用矛盾，就是我们的政策。两霸我们总要争取一霸，不两面作战。”
当代中国在改革开放中已获得了快速发展，海外利益已成为拉动中国经济的重要动力，而台海统一尚未完成，日本军国主义又急速膨胀、其突破宪法第九条非战条款的危险在即。这使历史又回到类似中国五六十年代的安全形势之中，东急西重又成了目前中国安全环境的主要特点：在东部地区，台海两岸尚未统一而日本军国主义势力又在新世纪迅速膨胀;在西部地区，美国在阿富汗战争中受到重创并被迫撤出，这将在中亚留下战略真空并引发新的战略力量的崛起，并对中国西陲产生新的安全压力。笔者在此再次强调，如果此时俄罗斯再从这里抽身，那这种压力在东海问题日增的当下，对中国而言就是不可承受的。在东西两向的安全压力下，毛泽东在20世纪50年代提出的“不要四面出击”和“两面作战”的策略对我们认识今天的安全形势及其解决方法仍是有效的。不言而喻，中国也必须再次做出相应的依陆向海的策略调整。
如果说中国20世纪50～60年代的安全问题是生存问题，那么，80年代之后中国的安全问题就是发展问题。发展安全是这一时期中国安全哲学的核心概念;从某种意义上说，这一时期的发展问题就是生存问题。中国西域是中国整个发展的托底和大后方，但“一百多年来，帝国主义侵略我们都是从海上来的，不要忘记这一历史教训”。今天以台海统一为总牵引的东海安全已成为中国发展必须突破的瓶颈所在，这使东海再次成为中国安全问题的主要矛盾。我们只有认识和抓住了这个主要矛盾，才能全盘统筹，确保中国未来发展在根本问题不出现“颠覆性”的错误，为中国实现全面建设小康社会打下稳定的基础。
大国崛起于地区性守成，消弭于世界性扩张
1962年12月22日和1964年12月29日，毛泽东两次手录清朝人严成遂《三垂冈》一诗，其意高远，当为今人认真领会。诗曰：
英雄立马起沙陀，奈此朱梁跋扈何。只手难扶唐社稷，连城犹拥晋山河。风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多。萧瑟三垂冈下路，至今人唱百年歌。
中国已经崛起且抗住并战胜了帝国主义一百多年的飞扬跋扈和软硬施压，但中国尚未取得完全的胜利。当今中国仍面临西方的包围，更无力单枪匹马地影响甚至改变世界;但只要中国能够坚持地区性守成，“深挖洞、广积粮”，不搞世界性扩张，我们就有时间“阅尽人间春色”，最终看到世界格局向有利于中国即“一截遗欧、一截赠美，一截还东国”的多元格局转变。
（作者系北京航空航天大学战略问题研究中心高级研究员 张文木）