超级军网英国《经济学家》：梦幻机器——汽车在中国
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 19:24:20
英国《经济学家》：梦幻机器——汽车在中国
英国《经济学家》杂志2005年6月2日文章： 梦幻机器
原文内容提要：也许与美国相比，中国现在还不能算是形成了汽车文化，但是这只不过是个时间问题罢了。
“中国已经进入了一个大众汽车消费时期，这是一个历史性进步。”新华通讯社在去年如此写道。没错，中国的城市地区正在经历着一次迅猛的社会和经济转型，而这次转型的方向盘就装在汽车上。2002年，中国汽车市场的需求量上升了56%，至2003年涨幅增至75%；只是在中国政府加强了对汽车贷款的限制之后，涨幅才降到了15%。
不过对于国外汽车商家而言，中国仍然令人心驰神往。几乎没有人认中国汽车市场今年的需求量涨幅会在10%以下。很多业内专家相信，只要中国能在未来几年中保持现在的高值单位数增长率，汽车销售额就能以10%到20%的年增长率不断攀升。
当中国的汽车制造商们说出一个一个天文数字时，他们的语气听似轻描淡写，但却透着无限自豪。去年，中国已经以500万辆的销量成为世界第三大汽车市场，仅次于1700万年销量的美国和590万辆的日本。福特公司中国分销区主管大卫•托马斯更是信心满满地说，“中国必将在未来的两三年内成为世界第二大（汽车）市场。”而且长则10 年，短则5年，中国很有可能会成为世界最大的汽车市场。“中国的发展道路跟西方发达国家不无相似，唯一的区别是中国的发展速度要快得多，要快的多得多。”托马斯说。
与此同时，中国在高速公路的建设上已经投入了数十亿之多。2004年底，中国全国范围内的高速路总长达到3.4万千米，比2000年翻了一番。仅就这一项数据而言，只有美国能够与其媲美。而中国的公路总长也已居世界第三位，共有180万千米，其中44%都建于过去的15年中。这还不算完，中国政府还计划在2020年之前，把自己的高速公路总长再翻一番。
如果说私人汽车的增加、高速公路的扩建以及经济的蓬勃发展是汽车行业迅速腾飞的三大必要条件的话，那么在美国，第一项实现于20世纪20年代中产阶层的兴起，第二项则实现于20世纪50年代联邦政府的州际公路修建计划。与此相比，在如今的中国，前两项在区区几年之内便轻松实现了。论及原因，首当其冲的是中国政府的鼎力支持。一直以来，中国政府都计划把汽车工业培养为国民经济的支柱性行业之一。具体措施包括，吸引外商投资中国、与国内企业合资建厂，鼓励国有银行投资汽车工业，以及鼓励个人购车贷款等等。
上海嘉定，汽车之城所有人对于中国汽车业的殷切希望，都清楚地体现于上海市郊的嘉定区。两年之前，这里只不过是蚊虫横行的荒地。而如今，这里矗立着一个巨大而前卫的钢铁水泥建筑：中国的第一座F1汽车赛道。该赛道于去年完工，总长5.4千米，呈一个巨大的“上”字。
这不仅代表着上海的名称“上”，还寓意着上海市乃至全中国的信条：拼搏进取、勇争上游。
去年10月在这里举行的F1大奖赛盛况空前，其观众人数达到了15万，而每位观众的门票至少为1800元人民币。不过自此之后，这里大部分的时间都是空荡荡，毫无一人。显然，建造此赛道的初衷并不是赚钱，而是向世人表明，上海有意愿将拥有“上海大众汽车集团”的嘉定区发展成为中国新的“汽车城”。据上海市官员透露，上海市政府计划将该区域规划为一个汽车研发中心，其中包括汽车配件生产，整车装配，以及与汽车相关的休闲项目等等。除了上述赛道之外，一座耗资5000万美元的汽车博物馆还将于明年竣工开馆。
“国际汽车城”建设小组副组长朱宁宁坚信，这些政府行为必将收获累累硕果。朱宁宁说：“我们建造这一切不过用了三年的时间，而同样的规模，底特律用了整整一年。”
据称，该汽车城24亿美元规划资金的一半，都来自于政府拨款。而未来的三年中，还将有36亿美元投资于此，政府将负担其中的1/3。“这座汽车城在世界上独一无二，”朱宁宁自信满满地说，“底特律有发达的汽车工业，也有汽车博物馆，但是那里没有F1赛道。”为了避免自己的博物馆成为千篇一律的普通行业展，嘉定区还邀请了德国建筑师阿尔贝特•斯皮尔帮助设计该馆。
强劲需求，从何而来
曾几何时，中国城市的街道上满是川流不息的自行车，这样的情景在很多外国人的脑海里仍是栩栩如生；而如今这里则换成了红绿灯前一队队的汽车，而车里坐的多是出师不久的新手司机。这与中国邻邦的城市居民多以摩托车代步显然不同，原因就在于大多数中国城市都禁止或严格限制使用摩托车。受限制的还有自行车，拥有900万辆自行车的上海曾经因禁止在市中心附近骑车而饱受媒体指责，但是现在越来越多的人不愿再骑车了。
在一定程度上来说，汽车在中国的广受欢迎是城市经济发展的必然结果。但是中国汽车销量超乎想象地快速增长，还有着多种多样的原因。
其一便是中国入世。随着中国成功加入世贸组织，汽车的进口关税也将逐渐取消，带来的连锁效应便是国产汽车的大幅降价。据估计，中国国产汽车的价格将以每年10%的速度下跌。对于中国新兴起的中产阶层来说，国产汽车的降价以及低端进口汽车的引入，使其由来已久的汽车梦一下子变得触手可及。“中国的情形与美国一般无二，”雪铁龙汽车集团中国区总代表简•克劳德说，“当一个人没有钱买车时，他便会想尽一切办法实现愿望。一旦有一天他有这样的经济实力时，他会毫不犹豫地掏钱买车。”克劳德先生认为目前5000到6000万中国人都有足够的经济能力买车。如果一些人还有丝丝犹豫的话，便捷的银行贷款会让他们下定决心。
另外一个重要原因便是住房政策的变化。十几年之前，大多数中国城市居民都在国有企业或政府机关中上班，他们住的多是单位分配的房子。这些房子一般都离单位很近，所以自行车或公交车足以代步。90年代之后，中国的住房政策发生了根本性的变化。很多国有单位都不再为职工分房，或者所分配的住房多在遥远的市郊，以减少城市中心的人口并扩展城市规模。而且此时的房地产行业也迅速崛起，在城市边缘建起座座住宅楼群，这里远离市中心的工作单位，而且公共交通不甚发达。于是居住在市郊的60%城市人口，在汽车价格大幅下降之后，便迫不及待地买起了车。
“新手上路，请多照顾”
要想开车，就必须得先有驾驶执照。而现在，得到一本驾照在中国已经不再是什么难事，你需要先在两个月之内完成驾校70个小时以上的教学课时，然后再参加地方统一组织的驾照考试，而这个考试的通过率极高。大量的新手司机由此而生。在中国的街道上，经常可以看到一些汽车贴有“新手上路，请多照顾”的纸条。
不过这样的纸条并不能阻止交通事故的发生，据世界卫生组织统计，中国是世界上交通事故死亡率最高的国家：每天都会有680人死于交通事故，受伤45000人。与此相比，美国交通事故死亡率为每天115人。
中国目前的汽车拥有率仅为每千人7到8辆，远远少于全世界每千人120辆的平均值，就更别提美国每千人600多辆的水平了。而中国1000万辆的私家车数量，更是只有美国私家车数量的一半。不过也有特例。例如，北京共有1200万人口，却有200万辆汽车，其中80%为私家车。而1/4的私家车就购于最近两年。近些年，尽管北京的道路不断在拓宽，城市轻轨也逐渐在修建，而且新的环城公路也已经落成通车，但是这样的基础设施改善速度，仍然赶不上市民的需求。
不过现在的中国汽车市场上也不尽是好消息。业内专家齐晓刚（音）指出，塞车状况的严重、停车地的缺乏、油价的不断上涨以及可能出台的燃料税，都有可能导致汽车需求量的下降。中国政府去年作出的限制汽车贷款的决定，也将对汽车市场产生了不利影响。
大路通天，却无人爱
汽车目前在中国还只是一个短程交通工具，多用于上下班代步。高速公路以及环城公路的修建并没有改变人们的旅行习惯。业内专家史蒂芬•贝尔说，去年只有不到20% 的私家车主会在周末开车出城去玩。大多数中国私家车主都对开车在宽阔、空旷的高速公路上纵横驰骋，不感兴趣。今年春节驾车周游中国的金建军（音）只是其中的异类而已。不过贝尔先生说，现在是最好的买车时机，因为很多新建成的高速公路还没有收费。
人们不愿开车出远门，是因为坐飞机变得越来越便捷和便宜。现在，对于一两个人的旅行来说，坐飞机比其他方式，如自驾车、火车软座等，都要便宜。以北京到上海为例，两个城市相距1120千米，坐飞机就比开车去便宜得多。从北京到上海共需要经过10多个收费站，总缴费额达500元人民币，而这还没算油钱。一张打折机票的价格比过路费一项还要低。
在上海，自助式“汽车旅馆”刚刚开始兴起，而它们与其他的普通宾馆并无二异。某汽车旅馆的老板说，他们有230间房间，但是只有60个停车位，不过这些停车位已经“足够”了。
中国媒体喜欢用“汽车文化”这个词，不过中国离形成真正的“汽车文化”还有一段差距。首先，很少人能够看懂地图，而各地的地图也不够标准和详细。其次，中国人还是更加喜欢集体出游，因为地大物博的中国有着各种各样的菜肴、方言和文化，这极易让单独出行的游客晕头转向。再次，汽车租赁服务还尚处起步阶段，尽管很多人对其发展前景表示乐观。
数不胜数的汽车杂志应该算是汽车文化形成的标志之一，这表明中国人同发达国家的居民一样有着爱车情结。但是中国人的爱车方式与其它国家却不同。中国人看重汽车的外观和内部装饰多过其具体性能。
汽车影院的现状也不是十分理想。当第一家美式汽车影院于1998年在北京东北部建成时，人们期望年轻的城市居民能够把他们新买的汽车当作约会工具。但是直到目前，北京仍然只有这一家汽车影院。其500个停车位和6块大荧幕每天只能吸引来不到100辆车。而该影院的部分收入还要靠其辅助设施，如餐厅、游泳池等。
治理污染，刻不容缓
当然，中国人不必要去学美国人的用车习惯。抛开这一点不谈，汽车数量的增加给人们带来了环境问题上的担忧。北京市的空气污染很大程度上便是源于汽车，北京市政府也因此而不得不在2008年之前采用欧盟的“欧III标准”，治理汽车尾气污染。
中国政府也已经意识到这一点，并投资数十亿美元改善大城市内的公共交通。北京市计划在2008年之前将地铁的长度较之现在增加一倍，即达到200千米。上海市也计划在2010年之前将该市的地铁由80千米扩建至200千米，同时还要在2020年之前增至810千米，这是伦敦目前地铁长度的两倍之多。
激烈的竞争压缩着中国汽车业的利润空间，也令众多公司接连亏损，但是这并不能让中国的汽车制造商畏而却步。就像托马斯先生指出的：“人们的买车欲望、购车能力以及经济增长的总体趋势并没有变。”总之，中国人已经深深地爱上了汽车，中国汽车行业的引擎也将愈燃愈热。英国《经济学家》：梦幻机器——汽车在中国
英国《经济学家》杂志2005年6月2日文章： 梦幻机器
原文内容提要：也许与美国相比，中国现在还不能算是形成了汽车文化，但是这只不过是个时间问题罢了。
“中国已经进入了一个大众汽车消费时期，这是一个历史性进步。”新华通讯社在去年如此写道。没错，中国的城市地区正在经历着一次迅猛的社会和经济转型，而这次转型的方向盘就装在汽车上。2002年，中国汽车市场的需求量上升了56%，至2003年涨幅增至75%；只是在中国政府加强了对汽车贷款的限制之后，涨幅才降到了15%。
不过对于国外汽车商家而言，中国仍然令人心驰神往。几乎没有人认中国汽车市场今年的需求量涨幅会在10%以下。很多业内专家相信，只要中国能在未来几年中保持现在的高值单位数增长率，汽车销售额就能以10%到20%的年增长率不断攀升。
当中国的汽车制造商们说出一个一个天文数字时，他们的语气听似轻描淡写，但却透着无限自豪。去年，中国已经以500万辆的销量成为世界第三大汽车市场，仅次于1700万年销量的美国和590万辆的日本。福特公司中国分销区主管大卫•托马斯更是信心满满地说，“中国必将在未来的两三年内成为世界第二大（汽车）市场。”而且长则10 年，短则5年，中国很有可能会成为世界最大的汽车市场。“中国的发展道路跟西方发达国家不无相似，唯一的区别是中国的发展速度要快得多，要快的多得多。”托马斯说。
与此同时，中国在高速公路的建设上已经投入了数十亿之多。2004年底，中国全国范围内的高速路总长达到3.4万千米，比2000年翻了一番。仅就这一项数据而言，只有美国能够与其媲美。而中国的公路总长也已居世界第三位，共有180万千米，其中44%都建于过去的15年中。这还不算完，中国政府还计划在2020年之前，把自己的高速公路总长再翻一番。
如果说私人汽车的增加、高速公路的扩建以及经济的蓬勃发展是汽车行业迅速腾飞的三大必要条件的话，那么在美国，第一项实现于20世纪20年代中产阶层的兴起，第二项则实现于20世纪50年代联邦政府的州际公路修建计划。与此相比，在如今的中国，前两项在区区几年之内便轻松实现了。论及原因，首当其冲的是中国政府的鼎力支持。一直以来，中国政府都计划把汽车工业培养为国民经济的支柱性行业之一。具体措施包括，吸引外商投资中国、与国内企业合资建厂，鼓励国有银行投资汽车工业，以及鼓励个人购车贷款等等。
上海嘉定，汽车之城所有人对于中国汽车业的殷切希望，都清楚地体现于上海市郊的嘉定区。两年之前，这里只不过是蚊虫横行的荒地。而如今，这里矗立着一个巨大而前卫的钢铁水泥建筑：中国的第一座F1汽车赛道。该赛道于去年完工，总长5.4千米，呈一个巨大的“上”字。
这不仅代表着上海的名称“上”，还寓意着上海市乃至全中国的信条：拼搏进取、勇争上游。
去年10月在这里举行的F1大奖赛盛况空前，其观众人数达到了15万，而每位观众的门票至少为1800元人民币。不过自此之后，这里大部分的时间都是空荡荡，毫无一人。显然，建造此赛道的初衷并不是赚钱，而是向世人表明，上海有意愿将拥有“上海大众汽车集团”的嘉定区发展成为中国新的“汽车城”。据上海市官员透露，上海市政府计划将该区域规划为一个汽车研发中心，其中包括汽车配件生产，整车装配，以及与汽车相关的休闲项目等等。除了上述赛道之外，一座耗资5000万美元的汽车博物馆还将于明年竣工开馆。
“国际汽车城”建设小组副组长朱宁宁坚信，这些政府行为必将收获累累硕果。朱宁宁说：“我们建造这一切不过用了三年的时间，而同样的规模，底特律用了整整一年。”
据称，该汽车城24亿美元规划资金的一半，都来自于政府拨款。而未来的三年中，还将有36亿美元投资于此，政府将负担其中的1/3。“这座汽车城在世界上独一无二，”朱宁宁自信满满地说，“底特律有发达的汽车工业，也有汽车博物馆，但是那里没有F1赛道。”为了避免自己的博物馆成为千篇一律的普通行业展，嘉定区还邀请了德国建筑师阿尔贝特•斯皮尔帮助设计该馆。
强劲需求，从何而来
曾几何时，中国城市的街道上满是川流不息的自行车，这样的情景在很多外国人的脑海里仍是栩栩如生；而如今这里则换成了红绿灯前一队队的汽车，而车里坐的多是出师不久的新手司机。这与中国邻邦的城市居民多以摩托车代步显然不同，原因就在于大多数中国城市都禁止或严格限制使用摩托车。受限制的还有自行车，拥有900万辆自行车的上海曾经因禁止在市中心附近骑车而饱受媒体指责，但是现在越来越多的人不愿再骑车了。
在一定程度上来说，汽车在中国的广受欢迎是城市经济发展的必然结果。但是中国汽车销量超乎想象地快速增长，还有着多种多样的原因。
其一便是中国入世。随着中国成功加入世贸组织，汽车的进口关税也将逐渐取消，带来的连锁效应便是国产汽车的大幅降价。据估计，中国国产汽车的价格将以每年10%的速度下跌。对于中国新兴起的中产阶层来说，国产汽车的降价以及低端进口汽车的引入，使其由来已久的汽车梦一下子变得触手可及。“中国的情形与美国一般无二，”雪铁龙汽车集团中国区总代表简•克劳德说，“当一个人没有钱买车时，他便会想尽一切办法实现愿望。一旦有一天他有这样的经济实力时，他会毫不犹豫地掏钱买车。”克劳德先生认为目前5000到6000万中国人都有足够的经济能力买车。如果一些人还有丝丝犹豫的话，便捷的银行贷款会让他们下定决心。
另外一个重要原因便是住房政策的变化。十几年之前，大多数中国城市居民都在国有企业或政府机关中上班，他们住的多是单位分配的房子。这些房子一般都离单位很近，所以自行车或公交车足以代步。90年代之后，中国的住房政策发生了根本性的变化。很多国有单位都不再为职工分房，或者所分配的住房多在遥远的市郊，以减少城市中心的人口并扩展城市规模。而且此时的房地产行业也迅速崛起，在城市边缘建起座座住宅楼群，这里远离市中心的工作单位，而且公共交通不甚发达。于是居住在市郊的60%城市人口，在汽车价格大幅下降之后，便迫不及待地买起了车。
“新手上路，请多照顾”
要想开车，就必须得先有驾驶执照。而现在，得到一本驾照在中国已经不再是什么难事，你需要先在两个月之内完成驾校70个小时以上的教学课时，然后再参加地方统一组织的驾照考试，而这个考试的通过率极高。大量的新手司机由此而生。在中国的街道上，经常可以看到一些汽车贴有“新手上路，请多照顾”的纸条。
不过这样的纸条并不能阻止交通事故的发生，据世界卫生组织统计，中国是世界上交通事故死亡率最高的国家：每天都会有680人死于交通事故，受伤45000人。与此相比，美国交通事故死亡率为每天115人。
中国目前的汽车拥有率仅为每千人7到8辆，远远少于全世界每千人120辆的平均值，就更别提美国每千人600多辆的水平了。而中国1000万辆的私家车数量，更是只有美国私家车数量的一半。不过也有特例。例如，北京共有1200万人口，却有200万辆汽车，其中80%为私家车。而1/4的私家车就购于最近两年。近些年，尽管北京的道路不断在拓宽，城市轻轨也逐渐在修建，而且新的环城公路也已经落成通车，但是这样的基础设施改善速度，仍然赶不上市民的需求。
不过现在的中国汽车市场上也不尽是好消息。业内专家齐晓刚（音）指出，塞车状况的严重、停车地的缺乏、油价的不断上涨以及可能出台的燃料税，都有可能导致汽车需求量的下降。中国政府去年作出的限制汽车贷款的决定，也将对汽车市场产生了不利影响。
大路通天，却无人爱
汽车目前在中国还只是一个短程交通工具，多用于上下班代步。高速公路以及环城公路的修建并没有改变人们的旅行习惯。业内专家史蒂芬•贝尔说，去年只有不到20% 的私家车主会在周末开车出城去玩。大多数中国私家车主都对开车在宽阔、空旷的高速公路上纵横驰骋，不感兴趣。今年春节驾车周游中国的金建军（音）只是其中的异类而已。不过贝尔先生说，现在是最好的买车时机，因为很多新建成的高速公路还没有收费。
人们不愿开车出远门，是因为坐飞机变得越来越便捷和便宜。现在，对于一两个人的旅行来说，坐飞机比其他方式，如自驾车、火车软座等，都要便宜。以北京到上海为例，两个城市相距1120千米，坐飞机就比开车去便宜得多。从北京到上海共需要经过10多个收费站，总缴费额达500元人民币，而这还没算油钱。一张打折机票的价格比过路费一项还要低。
在上海，自助式“汽车旅馆”刚刚开始兴起，而它们与其他的普通宾馆并无二异。某汽车旅馆的老板说，他们有230间房间，但是只有60个停车位，不过这些停车位已经“足够”了。
中国媒体喜欢用“汽车文化”这个词，不过中国离形成真正的“汽车文化”还有一段差距。首先，很少人能够看懂地图，而各地的地图也不够标准和详细。其次，中国人还是更加喜欢集体出游，因为地大物博的中国有着各种各样的菜肴、方言和文化，这极易让单独出行的游客晕头转向。再次，汽车租赁服务还尚处起步阶段，尽管很多人对其发展前景表示乐观。
数不胜数的汽车杂志应该算是汽车文化形成的标志之一，这表明中国人同发达国家的居民一样有着爱车情结。但是中国人的爱车方式与其它国家却不同。中国人看重汽车的外观和内部装饰多过其具体性能。
汽车影院的现状也不是十分理想。当第一家美式汽车影院于1998年在北京东北部建成时，人们期望年轻的城市居民能够把他们新买的汽车当作约会工具。但是直到目前，北京仍然只有这一家汽车影院。其500个停车位和6块大荧幕每天只能吸引来不到100辆车。而该影院的部分收入还要靠其辅助设施，如餐厅、游泳池等。
治理污染，刻不容缓
当然，中国人不必要去学美国人的用车习惯。抛开这一点不谈，汽车数量的增加给人们带来了环境问题上的担忧。北京市的空气污染很大程度上便是源于汽车，北京市政府也因此而不得不在2008年之前采用欧盟的“欧III标准”，治理汽车尾气污染。
中国政府也已经意识到这一点，并投资数十亿美元改善大城市内的公共交通。北京市计划在2008年之前将地铁的长度较之现在增加一倍，即达到200千米。上海市也计划在2010年之前将该市的地铁由80千米扩建至200千米，同时还要在2020年之前增至810千米，这是伦敦目前地铁长度的两倍之多。
激烈的竞争压缩着中国汽车业的利润空间，也令众多公司接连亏损，但是这并不能让中国的汽车制造商畏而却步。就像托马斯先生指出的：“人们的买车欲望、购车能力以及经济增长的总体趋势并没有变。”总之，中国人已经深深地爱上了汽车，中国汽车行业的引擎也将愈燃愈热。
英国《经济学家》杂志2005年6月2日文章： 梦幻机器
原文内容提要：也许与美国相比，中国现在还不能算是形成了汽车文化，但是这只不过是个时间问题罢了。
“中国已经进入了一个大众汽车消费时期，这是一个历史性进步。”新华通讯社在去年如此写道。没错，中国的城市地区正在经历着一次迅猛的社会和经济转型，而这次转型的方向盘就装在汽车上。2002年，中国汽车市场的需求量上升了56%，至2003年涨幅增至75%；只是在中国政府加强了对汽车贷款的限制之后，涨幅才降到了15%。
不过对于国外汽车商家而言，中国仍然令人心驰神往。几乎没有人认中国汽车市场今年的需求量涨幅会在10%以下。很多业内专家相信，只要中国能在未来几年中保持现在的高值单位数增长率，汽车销售额就能以10%到20%的年增长率不断攀升。
当中国的汽车制造商们说出一个一个天文数字时，他们的语气听似轻描淡写，但却透着无限自豪。去年，中国已经以500万辆的销量成为世界第三大汽车市场，仅次于1700万年销量的美国和590万辆的日本。福特公司中国分销区主管大卫•托马斯更是信心满满地说，“中国必将在未来的两三年内成为世界第二大（汽车）市场。”而且长则10 年，短则5年，中国很有可能会成为世界最大的汽车市场。“中国的发展道路跟西方发达国家不无相似，唯一的区别是中国的发展速度要快得多，要快的多得多。”托马斯说。
与此同时，中国在高速公路的建设上已经投入了数十亿之多。2004年底，中国全国范围内的高速路总长达到3.4万千米，比2000年翻了一番。仅就这一项数据而言，只有美国能够与其媲美。而中国的公路总长也已居世界第三位，共有180万千米，其中44%都建于过去的15年中。这还不算完，中国政府还计划在2020年之前，把自己的高速公路总长再翻一番。
如果说私人汽车的增加、高速公路的扩建以及经济的蓬勃发展是汽车行业迅速腾飞的三大必要条件的话，那么在美国，第一项实现于20世纪20年代中产阶层的兴起，第二项则实现于20世纪50年代联邦政府的州际公路修建计划。与此相比，在如今的中国，前两项在区区几年之内便轻松实现了。论及原因，首当其冲的是中国政府的鼎力支持。一直以来，中国政府都计划把汽车工业培养为国民经济的支柱性行业之一。具体措施包括，吸引外商投资中国、与国内企业合资建厂，鼓励国有银行投资汽车工业，以及鼓励个人购车贷款等等。
上海嘉定，汽车之城所有人对于中国汽车业的殷切希望，都清楚地体现于上海市郊的嘉定区。两年之前，这里只不过是蚊虫横行的荒地。而如今，这里矗立着一个巨大而前卫的钢铁水泥建筑：中国的第一座F1汽车赛道。该赛道于去年完工，总长5.4千米，呈一个巨大的“上”字。
这不仅代表着上海的名称“上”，还寓意着上海市乃至全中国的信条：拼搏进取、勇争上游。
去年10月在这里举行的F1大奖赛盛况空前，其观众人数达到了15万，而每位观众的门票至少为1800元人民币。不过自此之后，这里大部分的时间都是空荡荡，毫无一人。显然，建造此赛道的初衷并不是赚钱，而是向世人表明，上海有意愿将拥有“上海大众汽车集团”的嘉定区发展成为中国新的“汽车城”。据上海市官员透露，上海市政府计划将该区域规划为一个汽车研发中心，其中包括汽车配件生产，整车装配，以及与汽车相关的休闲项目等等。除了上述赛道之外，一座耗资5000万美元的汽车博物馆还将于明年竣工开馆。
“国际汽车城”建设小组副组长朱宁宁坚信，这些政府行为必将收获累累硕果。朱宁宁说：“我们建造这一切不过用了三年的时间，而同样的规模，底特律用了整整一年。”
据称，该汽车城24亿美元规划资金的一半，都来自于政府拨款。而未来的三年中，还将有36亿美元投资于此，政府将负担其中的1/3。“这座汽车城在世界上独一无二，”朱宁宁自信满满地说，“底特律有发达的汽车工业，也有汽车博物馆，但是那里没有F1赛道。”为了避免自己的博物馆成为千篇一律的普通行业展，嘉定区还邀请了德国建筑师阿尔贝特•斯皮尔帮助设计该馆。
强劲需求，从何而来
曾几何时，中国城市的街道上满是川流不息的自行车，这样的情景在很多外国人的脑海里仍是栩栩如生；而如今这里则换成了红绿灯前一队队的汽车，而车里坐的多是出师不久的新手司机。这与中国邻邦的城市居民多以摩托车代步显然不同，原因就在于大多数中国城市都禁止或严格限制使用摩托车。受限制的还有自行车，拥有900万辆自行车的上海曾经因禁止在市中心附近骑车而饱受媒体指责，但是现在越来越多的人不愿再骑车了。
在一定程度上来说，汽车在中国的广受欢迎是城市经济发展的必然结果。但是中国汽车销量超乎想象地快速增长，还有着多种多样的原因。
其一便是中国入世。随着中国成功加入世贸组织，汽车的进口关税也将逐渐取消，带来的连锁效应便是国产汽车的大幅降价。据估计，中国国产汽车的价格将以每年10%的速度下跌。对于中国新兴起的中产阶层来说，国产汽车的降价以及低端进口汽车的引入，使其由来已久的汽车梦一下子变得触手可及。“中国的情形与美国一般无二，”雪铁龙汽车集团中国区总代表简•克劳德说，“当一个人没有钱买车时，他便会想尽一切办法实现愿望。一旦有一天他有这样的经济实力时，他会毫不犹豫地掏钱买车。”克劳德先生认为目前5000到6000万中国人都有足够的经济能力买车。如果一些人还有丝丝犹豫的话，便捷的银行贷款会让他们下定决心。
另外一个重要原因便是住房政策的变化。十几年之前，大多数中国城市居民都在国有企业或政府机关中上班，他们住的多是单位分配的房子。这些房子一般都离单位很近，所以自行车或公交车足以代步。90年代之后，中国的住房政策发生了根本性的变化。很多国有单位都不再为职工分房，或者所分配的住房多在遥远的市郊，以减少城市中心的人口并扩展城市规模。而且此时的房地产行业也迅速崛起，在城市边缘建起座座住宅楼群，这里远离市中心的工作单位，而且公共交通不甚发达。于是居住在市郊的60%城市人口，在汽车价格大幅下降之后，便迫不及待地买起了车。
“新手上路，请多照顾”
要想开车，就必须得先有驾驶执照。而现在，得到一本驾照在中国已经不再是什么难事，你需要先在两个月之内完成驾校70个小时以上的教学课时，然后再参加地方统一组织的驾照考试，而这个考试的通过率极高。大量的新手司机由此而生。在中国的街道上，经常可以看到一些汽车贴有“新手上路，请多照顾”的纸条。
不过这样的纸条并不能阻止交通事故的发生，据世界卫生组织统计，中国是世界上交通事故死亡率最高的国家：每天都会有680人死于交通事故，受伤45000人。与此相比，美国交通事故死亡率为每天115人。
中国目前的汽车拥有率仅为每千人7到8辆，远远少于全世界每千人120辆的平均值，就更别提美国每千人600多辆的水平了。而中国1000万辆的私家车数量，更是只有美国私家车数量的一半。不过也有特例。例如，北京共有1200万人口，却有200万辆汽车，其中80%为私家车。而1/4的私家车就购于最近两年。近些年，尽管北京的道路不断在拓宽，城市轻轨也逐渐在修建，而且新的环城公路也已经落成通车，但是这样的基础设施改善速度，仍然赶不上市民的需求。
不过现在的中国汽车市场上也不尽是好消息。业内专家齐晓刚（音）指出，塞车状况的严重、停车地的缺乏、油价的不断上涨以及可能出台的燃料税，都有可能导致汽车需求量的下降。中国政府去年作出的限制汽车贷款的决定，也将对汽车市场产生了不利影响。
大路通天，却无人爱
汽车目前在中国还只是一个短程交通工具，多用于上下班代步。高速公路以及环城公路的修建并没有改变人们的旅行习惯。业内专家史蒂芬•贝尔说，去年只有不到20% 的私家车主会在周末开车出城去玩。大多数中国私家车主都对开车在宽阔、空旷的高速公路上纵横驰骋，不感兴趣。今年春节驾车周游中国的金建军（音）只是其中的异类而已。不过贝尔先生说，现在是最好的买车时机，因为很多新建成的高速公路还没有收费。
人们不愿开车出远门，是因为坐飞机变得越来越便捷和便宜。现在，对于一两个人的旅行来说，坐飞机比其他方式，如自驾车、火车软座等，都要便宜。以北京到上海为例，两个城市相距1120千米，坐飞机就比开车去便宜得多。从北京到上海共需要经过10多个收费站，总缴费额达500元人民币，而这还没算油钱。一张打折机票的价格比过路费一项还要低。
在上海，自助式“汽车旅馆”刚刚开始兴起，而它们与其他的普通宾馆并无二异。某汽车旅馆的老板说，他们有230间房间，但是只有60个停车位，不过这些停车位已经“足够”了。
中国媒体喜欢用“汽车文化”这个词，不过中国离形成真正的“汽车文化”还有一段差距。首先，很少人能够看懂地图，而各地的地图也不够标准和详细。其次，中国人还是更加喜欢集体出游，因为地大物博的中国有着各种各样的菜肴、方言和文化，这极易让单独出行的游客晕头转向。再次，汽车租赁服务还尚处起步阶段，尽管很多人对其发展前景表示乐观。
数不胜数的汽车杂志应该算是汽车文化形成的标志之一，这表明中国人同发达国家的居民一样有着爱车情结。但是中国人的爱车方式与其它国家却不同。中国人看重汽车的外观和内部装饰多过其具体性能。
汽车影院的现状也不是十分理想。当第一家美式汽车影院于1998年在北京东北部建成时，人们期望年轻的城市居民能够把他们新买的汽车当作约会工具。但是直到目前，北京仍然只有这一家汽车影院。其500个停车位和6块大荧幕每天只能吸引来不到100辆车。而该影院的部分收入还要靠其辅助设施，如餐厅、游泳池等。
治理污染，刻不容缓
当然，中国人不必要去学美国人的用车习惯。抛开这一点不谈，汽车数量的增加给人们带来了环境问题上的担忧。北京市的空气污染很大程度上便是源于汽车，北京市政府也因此而不得不在2008年之前采用欧盟的“欧III标准”，治理汽车尾气污染。
中国政府也已经意识到这一点，并投资数十亿美元改善大城市内的公共交通。北京市计划在2008年之前将地铁的长度较之现在增加一倍，即达到200千米。上海市也计划在2010年之前将该市的地铁由80千米扩建至200千米，同时还要在2020年之前增至810千米，这是伦敦目前地铁长度的两倍之多。
激烈的竞争压缩着中国汽车业的利润空间，也令众多公司接连亏损，但是这并不能让中国的汽车制造商畏而却步。就像托马斯先生指出的：“人们的买车欲望、购车能力以及经济增长的总体趋势并没有变。”总之，中国人已经深深地爱上了汽车，中国汽车行业的引擎也将愈燃愈热。英国《经济学家》：梦幻机器——汽车在中国
英国《经济学家》杂志2005年6月2日文章： 梦幻机器
原文内容提要：也许与美国相比，中国现在还不能算是形成了汽车文化，但是这只不过是个时间问题罢了。
“中国已经进入了一个大众汽车消费时期，这是一个历史性进步。”新华通讯社在去年如此写道。没错，中国的城市地区正在经历着一次迅猛的社会和经济转型，而这次转型的方向盘就装在汽车上。2002年，中国汽车市场的需求量上升了56%，至2003年涨幅增至75%；只是在中国政府加强了对汽车贷款的限制之后，涨幅才降到了15%。
不过对于国外汽车商家而言，中国仍然令人心驰神往。几乎没有人认中国汽车市场今年的需求量涨幅会在10%以下。很多业内专家相信，只要中国能在未来几年中保持现在的高值单位数增长率，汽车销售额就能以10%到20%的年增长率不断攀升。
当中国的汽车制造商们说出一个一个天文数字时，他们的语气听似轻描淡写，但却透着无限自豪。去年，中国已经以500万辆的销量成为世界第三大汽车市场，仅次于1700万年销量的美国和590万辆的日本。福特公司中国分销区主管大卫•托马斯更是信心满满地说，“中国必将在未来的两三年内成为世界第二大（汽车）市场。”而且长则10 年，短则5年，中国很有可能会成为世界最大的汽车市场。“中国的发展道路跟西方发达国家不无相似，唯一的区别是中国的发展速度要快得多，要快的多得多。”托马斯说。
与此同时，中国在高速公路的建设上已经投入了数十亿之多。2004年底，中国全国范围内的高速路总长达到3.4万千米，比2000年翻了一番。仅就这一项数据而言，只有美国能够与其媲美。而中国的公路总长也已居世界第三位，共有180万千米，其中44%都建于过去的15年中。这还不算完，中国政府还计划在2020年之前，把自己的高速公路总长再翻一番。
如果说私人汽车的增加、高速公路的扩建以及经济的蓬勃发展是汽车行业迅速腾飞的三大必要条件的话，那么在美国，第一项实现于20世纪20年代中产阶层的兴起，第二项则实现于20世纪50年代联邦政府的州际公路修建计划。与此相比，在如今的中国，前两项在区区几年之内便轻松实现了。论及原因，首当其冲的是中国政府的鼎力支持。一直以来，中国政府都计划把汽车工业培养为国民经济的支柱性行业之一。具体措施包括，吸引外商投资中国、与国内企业合资建厂，鼓励国有银行投资汽车工业，以及鼓励个人购车贷款等等。
上海嘉定，汽车之城所有人对于中国汽车业的殷切希望，都清楚地体现于上海市郊的嘉定区。两年之前，这里只不过是蚊虫横行的荒地。而如今，这里矗立着一个巨大而前卫的钢铁水泥建筑：中国的第一座F1汽车赛道。该赛道于去年完工，总长5.4千米，呈一个巨大的“上”字。
这不仅代表着上海的名称“上”，还寓意着上海市乃至全中国的信条：拼搏进取、勇争上游。
去年10月在这里举行的F1大奖赛盛况空前，其观众人数达到了15万，而每位观众的门票至少为1800元人民币。不过自此之后，这里大部分的时间都是空荡荡，毫无一人。显然，建造此赛道的初衷并不是赚钱，而是向世人表明，上海有意愿将拥有“上海大众汽车集团”的嘉定区发展成为中国新的“汽车城”。据上海市官员透露，上海市政府计划将该区域规划为一个汽车研发中心，其中包括汽车配件生产，整车装配，以及与汽车相关的休闲项目等等。除了上述赛道之外，一座耗资5000万美元的汽车博物馆还将于明年竣工开馆。
“国际汽车城”建设小组副组长朱宁宁坚信，这些政府行为必将收获累累硕果。朱宁宁说：“我们建造这一切不过用了三年的时间，而同样的规模，底特律用了整整一年。”
据称，该汽车城24亿美元规划资金的一半，都来自于政府拨款。而未来的三年中，还将有36亿美元投资于此，政府将负担其中的1/3。“这座汽车城在世界上独一无二，”朱宁宁自信满满地说，“底特律有发达的汽车工业，也有汽车博物馆，但是那里没有F1赛道。”为了避免自己的博物馆成为千篇一律的普通行业展，嘉定区还邀请了德国建筑师阿尔贝特•斯皮尔帮助设计该馆。
强劲需求，从何而来
曾几何时，中国城市的街道上满是川流不息的自行车，这样的情景在很多外国人的脑海里仍是栩栩如生；而如今这里则换成了红绿灯前一队队的汽车，而车里坐的多是出师不久的新手司机。这与中国邻邦的城市居民多以摩托车代步显然不同，原因就在于大多数中国城市都禁止或严格限制使用摩托车。受限制的还有自行车，拥有900万辆自行车的上海曾经因禁止在市中心附近骑车而饱受媒体指责，但是现在越来越多的人不愿再骑车了。
在一定程度上来说，汽车在中国的广受欢迎是城市经济发展的必然结果。但是中国汽车销量超乎想象地快速增长，还有着多种多样的原因。
其一便是中国入世。随着中国成功加入世贸组织，汽车的进口关税也将逐渐取消，带来的连锁效应便是国产汽车的大幅降价。据估计，中国国产汽车的价格将以每年10%的速度下跌。对于中国新兴起的中产阶层来说，国产汽车的降价以及低端进口汽车的引入，使其由来已久的汽车梦一下子变得触手可及。“中国的情形与美国一般无二，”雪铁龙汽车集团中国区总代表简•克劳德说，“当一个人没有钱买车时，他便会想尽一切办法实现愿望。一旦有一天他有这样的经济实力时，他会毫不犹豫地掏钱买车。”克劳德先生认为目前5000到6000万中国人都有足够的经济能力买车。如果一些人还有丝丝犹豫的话，便捷的银行贷款会让他们下定决心。
另外一个重要原因便是住房政策的变化。十几年之前，大多数中国城市居民都在国有企业或政府机关中上班，他们住的多是单位分配的房子。这些房子一般都离单位很近，所以自行车或公交车足以代步。90年代之后，中国的住房政策发生了根本性的变化。很多国有单位都不再为职工分房，或者所分配的住房多在遥远的市郊，以减少城市中心的人口并扩展城市规模。而且此时的房地产行业也迅速崛起，在城市边缘建起座座住宅楼群，这里远离市中心的工作单位，而且公共交通不甚发达。于是居住在市郊的60%城市人口，在汽车价格大幅下降之后，便迫不及待地买起了车。
“新手上路，请多照顾”
要想开车，就必须得先有驾驶执照。而现在，得到一本驾照在中国已经不再是什么难事，你需要先在两个月之内完成驾校70个小时以上的教学课时，然后再参加地方统一组织的驾照考试，而这个考试的通过率极高。大量的新手司机由此而生。在中国的街道上，经常可以看到一些汽车贴有“新手上路，请多照顾”的纸条。
不过这样的纸条并不能阻止交通事故的发生，据世界卫生组织统计，中国是世界上交通事故死亡率最高的国家：每天都会有680人死于交通事故，受伤45000人。与此相比，美国交通事故死亡率为每天115人。
中国目前的汽车拥有率仅为每千人7到8辆，远远少于全世界每千人120辆的平均值，就更别提美国每千人600多辆的水平了。而中国1000万辆的私家车数量，更是只有美国私家车数量的一半。不过也有特例。例如，北京共有1200万人口，却有200万辆汽车，其中80%为私家车。而1/4的私家车就购于最近两年。近些年，尽管北京的道路不断在拓宽，城市轻轨也逐渐在修建，而且新的环城公路也已经落成通车，但是这样的基础设施改善速度，仍然赶不上市民的需求。
不过现在的中国汽车市场上也不尽是好消息。业内专家齐晓刚（音）指出，塞车状况的严重、停车地的缺乏、油价的不断上涨以及可能出台的燃料税，都有可能导致汽车需求量的下降。中国政府去年作出的限制汽车贷款的决定，也将对汽车市场产生了不利影响。
大路通天，却无人爱
汽车目前在中国还只是一个短程交通工具，多用于上下班代步。高速公路以及环城公路的修建并没有改变人们的旅行习惯。业内专家史蒂芬•贝尔说，去年只有不到20% 的私家车主会在周末开车出城去玩。大多数中国私家车主都对开车在宽阔、空旷的高速公路上纵横驰骋，不感兴趣。今年春节驾车周游中国的金建军（音）只是其中的异类而已。不过贝尔先生说，现在是最好的买车时机，因为很多新建成的高速公路还没有收费。
人们不愿开车出远门，是因为坐飞机变得越来越便捷和便宜。现在，对于一两个人的旅行来说，坐飞机比其他方式，如自驾车、火车软座等，都要便宜。以北京到上海为例，两个城市相距1120千米，坐飞机就比开车去便宜得多。从北京到上海共需要经过10多个收费站，总缴费额达500元人民币，而这还没算油钱。一张打折机票的价格比过路费一项还要低。
在上海，自助式“汽车旅馆”刚刚开始兴起，而它们与其他的普通宾馆并无二异。某汽车旅馆的老板说，他们有230间房间，但是只有60个停车位，不过这些停车位已经“足够”了。
中国媒体喜欢用“汽车文化”这个词，不过中国离形成真正的“汽车文化”还有一段差距。首先，很少人能够看懂地图，而各地的地图也不够标准和详细。其次，中国人还是更加喜欢集体出游，因为地大物博的中国有着各种各样的菜肴、方言和文化，这极易让单独出行的游客晕头转向。再次，汽车租赁服务还尚处起步阶段，尽管很多人对其发展前景表示乐观。
数不胜数的汽车杂志应该算是汽车文化形成的标志之一，这表明中国人同发达国家的居民一样有着爱车情结。但是中国人的爱车方式与其它国家却不同。中国人看重汽车的外观和内部装饰多过其具体性能。
汽车影院的现状也不是十分理想。当第一家美式汽车影院于1998年在北京东北部建成时，人们期望年轻的城市居民能够把他们新买的汽车当作约会工具。但是直到目前，北京仍然只有这一家汽车影院。其500个停车位和6块大荧幕每天只能吸引来不到100辆车。而该影院的部分收入还要靠其辅助设施，如餐厅、游泳池等。
治理污染，刻不容缓
当然，中国人不必要去学美国人的用车习惯。抛开这一点不谈，汽车数量的增加给人们带来了环境问题上的担忧。北京市的空气污染很大程度上便是源于汽车，北京市政府也因此而不得不在2008年之前采用欧盟的“欧III标准”，治理汽车尾气污染。
中国政府也已经意识到这一点，并投资数十亿美元改善大城市内的公共交通。北京市计划在2008年之前将地铁的长度较之现在增加一倍，即达到200千米。上海市也计划在2010年之前将该市的地铁由80千米扩建至200千米，同时还要在2020年之前增至810千米，这是伦敦目前地铁长度的两倍之多。
激烈的竞争压缩着中国汽车业的利润空间，也令众多公司接连亏损，但是这并不能让中国的汽车制造商畏而却步。就像托马斯先生指出的：“人们的买车欲望、购车能力以及经济增长的总体趋势并没有变。”总之，中国人已经深深地爱上了汽车，中国汽车行业的引擎也将愈燃愈热。