超级军网限购下的自主品牌，且行且珍惜
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 00:05:26
传言止于事实
在年初之时，增长与限购的新较量、新能源汽车目标恐成泡影以及汽车智能化加速等话题曾一起被业内人士们归纳为2014年我国车市的“三大猜想”。而随着3月25日下午《杭州市人民政府关于小客车总量调控管理的通告》一纸红头文件的下发，关于杭州限购的传言止于事实，至此，全国限购城市增加至7个，同时2014车市的三大猜想之一也得到了印证。
车市增长与限购的较量没有悬念，根据截至2014年2月底，杭州市机动车保有量达到259.8万辆，过去一年净增量达到27.6万辆，年增长率为12.17%，机动车保有量位居全国36个大城市第7位。杭州“限牌”自去年起屡屡盛传，并且伴随着每一次传言，汽车销量总是引发恐慌性的大涨，但以往都没有这一次传得那么让人惊恐和传神。
从城市自身特点来看，杭州山水相依，西湖紧邻市中心的城市地理位置及“三面云山一面城”的城市地貌，造成道路布局的先天不合理。这直接导致了莫干山路（环城西路）、西湖大道、解放路、庆春路等在此截断，核心区交通过度集中。加之主城区道路狭窄，城市每平方公里面积汽车保有量居前，且当前城市正处于快速路网、地铁线网等多个项目一齐上马的状态，拥堵状况在同级别城市中居前。
同样的逻辑，与此前广州、天津等城市“深夜车震”、突然限牌不同的是，杭州限牌提前走漏风声，随着传言流窜，不仅平日里的促销、打折活动全部终止，即使在现车不足的情况下，宁可割肉也要加价提现车，杭州车市的热潮与楼市的冷清形成了截然的对比，土豪门囤车圈号动辄上百辆的新闻都屡见不鲜，最终一纸红头文件既出，传言止于事实，也让那些抢点的同志们最终没有白费。
限购之风难以扭转
在经历连续两年的车市微增长之后，2013年车市增幅重回两位数，销量以接近2200万辆的成绩收官，增幅达13.87%。2013年高于预期的表现让业界对2014年车市的信心更足，与此同时，限购与汽车销量增长的矛盾也随之升级，限购对于车市的抑制作用和对于汽车消费的提前透支犹如硬币的正反两面，这使得2014年的车市充满了变数。
与城市拥堵相呼应的是全国多地频发的雾霾天气更让各级政府都倍感压力，而汽车被认为是PM2.5的主要贡献者之一，也难辞其咎。北上广受限已深，毫无疑问，限购令将在二线城市中全面落实开来。
对于汽车保有量高、人均城市道路面积偏低、交通拥堵严重的城市，限购早已在普通市民的意料之中，很少有人以公民权益为由去责问政府，而这也让政府屡试不爽，于是限购成了政府及相关部门在战略和规划方面缺失的最好托辞，成了城市治堵的特效药。
如今私家车不仅在人们的市场生活中扮演着日益重要的角色，成为了“中国梦”和家庭幸福生活的象征，汽车作为最大宗的家庭消费品，产业链之长，带动产业之广，整个产业链条所产生的经济效益超过了GDP总量的10%，所促进的就业之多也是远超其他产业的。中汽协副秘书长董扬一贯反对部分地方政府采取限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。提出过慎重采取限购措施，建议借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验；统筹规划城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路网络，推进智能交通建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新；加快汽车税收体系改革等四项建议。
近日清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对这种懒政进行猛烈抨击：限行限购是作为地方政府采取的最不科学、最不人性，某种意义上也是最无能的办法。这和宵禁没有区别，限购限行应该废弃，尤其国家应当出台政策避免其他地区跟风效仿。“行”作为老百姓衣食住行需求中的最高境界。这是社会发展的进步，人类文明的进步，人为地剥夺使用部分公民的天赋权利是不合理的。要系统地规划一个城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量，才是一个国家可以健康发展，和谐社会不是口号。部分地方政府一方面积极推行限购限行，一方面又拼命的对汽车产业的招商引资，自己做的都自相矛盾的问题，这不是一个人民的政府应该做的事。
不管业内人士如何抨击，限购的风潮终归是难以扭转的，对于大多数保有量较高、交通拥堵较为严重的城市，跟风也只是早晚的事儿。
自主品牌要且行且珍惜
根据以往经验，限购引发恐慌所招致的汽车消费透支，甚至部分自主品牌为针对限购令，紧急推出的“占号版”车型对于短期内的市场销量有着强心针的作用。但长期来看，在目前所有全面推行限行限购的城市，几乎自主品牌都成为了最大的输家。
中汽协副秘书长师建华在去年年中曾发布的一份报告，以北京为例，限购后较实施限购前销售车辆的平均单价提高了88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更加趋向于买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车。
由于车牌价格、置换车辆排量等条件限制，无形中大幅抬升了消费者的购车成本和准入门槛，这让以自主品牌为代表的低价位、小排量车型市场空间甚微。据中汽协早前发布的一份报告显示，中汽协统计显示，北京、上海、广州三个城市限购政策实施后，自主品牌乘用车（不含微车）市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的水平。
同时报告指出，对于后续跟进，实施限购政策的城市，一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右幅度的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占年全国汽车销量比重的2%。其中自主品牌又将受伤最重。与自主品牌销量与市场的萎缩相伴的是自主品牌在限购城市中营销服务网络的逐渐崩塌，失去的不将是市场，而且丢失的是阵地。
面对各种不利的环境因素，自主品牌似乎从未停止过收复失地的努力，包括品牌冲高和试图借助政府和军队用车采购自主品牌而打开市场等，目前为止自主品牌中高级轿车和中大型SUV、MPV从未见明显起色。品牌积淀和必要的技术积累不足造成的整体体系能力欠缺，盲目冲高的行为只能让自主品牌耗尽内功，加速淘汰。
杭城的陷落，或许让限购在二线城市中加速蔓延开来，如果按照年内还有2个以上的城市将执行限购的政策推算，那么下一个限购的城市是哪儿呢？限购首日，汽车股除部分新能源板块盘中冲高以外，更多受到利空因素的影响，纷纷下滑，这也表现出了资本市场的担忧。跟进者是每公里汽车密度居全国之冠的深圳还是私家车保有量仅次于北京的成都，或者是每年汽车保有量增速超20%的大连……抑或于其他原本并不太受关注的城市呢？
在拥堵和雾霾的元凶并没有完全清楚的情况下，限购成了最好的特效药，不仅严重引发跟风，而且对于某些地方政府而言，并不急于通过合理的规划和调控解决眼下的拥堵问题，而且限购拍牌能让财政的腰包立时鼓胀起来，有着立竿见影的效果，何乐而不为呢？并且限购的城市更加彰显地位，城市不限购，市长们聚会都不好给人打招呼，中国绝不乏存在此类想法的市长，并且此前已有先例佐证。
对于限购，自主品牌只能默默忍受，不能硬扛就转移阵地，退守更低线的城市，由此看来比较理想的状态在合资品牌的4S店完全开到田间地头之前，自主品牌还有几年的残喘之机，还有时间和空间去迂回。并且在随着人们消费和收入水平的普遍提高和货币的贬值的速度还不够快的时候，自主品牌还有机会，虽然如大多数行业专家和分析人士所认为的，也许最终只有少数能突破跨国车企的合围，终成大业，但这样的机会毕竟存在，自主品牌应活在当下，且行且珍惜！
或许有人说大城市都限购了，对于新能源车不就敞开了吗？这对于自主品牌也是一大利好，如今自主品牌是在京沪等地接连拿到了准入证，以目前合资品牌和合资自主品牌的推进速度，姑且看你再玩几年。
自主品牌在国内频频受阻，不还有国际市场的机遇吗？尽管根据中汽协的数据统计，2013年我国乘用车整车出口55.33万辆，同比下降5.85%。但在庞大的全球汽车版图上，他们总能在世界的某个角落找到“新大陆”，邂逅自己的温暖。如今在人民币加速升值和高端市场贸易壁垒日趋严重的情况下，那些个出口排名领先的自主品牌企业也没见谁获利多少？赔本赚吆喝和给海外经销商打工的多，仅靠退税赚的几个辛苦钱而已。曾经某些自主品牌车企以自己的产品能在海外市场大众、通用等跨国巨头同台竞技，品牌知名度和市场占有率相当，甚至超过之而感到骄傲和自豪，实际更应知悉，这其中的功劳都归功于其海外经销商，品牌代理合约一年一签，仅此而已。国外的月亮虽圆，白居不易。
从第三世界国家向欧美发达国家进军，自主品牌也没停止过这种努力和尝试，无论是十年前奇瑞宣称与美国梦幻公司签署的代理协议市场还是长城汽车的宏伟战略以及华晨曾经宣称“深入欧盟腹地”的壮举，至今均是只闻打雷不见下雨……
如今无论是国内还是国际市场，面对在西方文明所主导的国际贸易和商业准则之下，即使有进步但仍显羸弱的自主品牌何言公平竞争？难以撕去“价低质廉”的中国自主汽车品牌在如今这份还算安稳的小幸福之下，不必好高骛远，也不必过分忧虑，避免过快耗去内功，而失去了与跨国车企正面较量的机会，把握机会，伺机而动。
伴随中国改革开放以来，市场经济的迅速崛起，并且存在如此明显的区域和层次发展不平衡，才导致出现了如此众多的中国特色的中国自主品牌。其中大部分都是靠“小米加步枪”的模式抢夺了市场的一杯羹，前些年在市场的普遍利好之下，大多数都还活得不错，而这两年各种不利的因素表现出来，部分的自主品牌就开始叫苦不迭了。有人说：唯有潮水退去之后，我们才知道谁在裸泳。汽车本身作为一个拥有上百年历史的发展非常成熟的产业，几十年来，在步入发达水平的工业国家，也没有出现过多少奇迹和黑马的故事，当然我们可以认为中国今后也不会例外。合资下探，行业洗牌，优胜劣汰，都是早晚的事。面对限购和合资品牌的打压，中国的自主品牌不必抱怨，也完全不必惊慌失措。最重要的是活在当下，练好内功，每一步都要踩稳，要懂得感恩中国经济和社会大发展所赐予的发展机遇，要且行且珍惜！
http://blog.autohome.com.cn/article/13011.html?pvareaid=101515传言止于事实
在年初之时，增长与限购的新较量、新能源汽车目标恐成泡影以及汽车智能化加速等话题曾一起被业内人士们归纳为2014年我国车市的“三大猜想”。而随着3月25日下午《杭州市人民政府关于小客车总量调控管理的通告》一纸红头文件的下发，关于杭州限购的传言止于事实，至此，全国限购城市增加至7个，同时2014车市的三大猜想之一也得到了印证。
车市增长与限购的较量没有悬念，根据截至2014年2月底，杭州市机动车保有量达到259.8万辆，过去一年净增量达到27.6万辆，年增长率为12.17%，机动车保有量位居全国36个大城市第7位。杭州“限牌”自去年起屡屡盛传，并且伴随着每一次传言，汽车销量总是引发恐慌性的大涨，但以往都没有这一次传得那么让人惊恐和传神。
从城市自身特点来看，杭州山水相依，西湖紧邻市中心的城市地理位置及“三面云山一面城”的城市地貌，造成道路布局的先天不合理。这直接导致了莫干山路（环城西路）、西湖大道、解放路、庆春路等在此截断，核心区交通过度集中。加之主城区道路狭窄，城市每平方公里面积汽车保有量居前，且当前城市正处于快速路网、地铁线网等多个项目一齐上马的状态，拥堵状况在同级别城市中居前。
同样的逻辑，与此前广州、天津等城市“深夜车震”、突然限牌不同的是，杭州限牌提前走漏风声，随着传言流窜，不仅平日里的促销、打折活动全部终止，即使在现车不足的情况下，宁可割肉也要加价提现车，杭州车市的热潮与楼市的冷清形成了截然的对比，土豪门囤车圈号动辄上百辆的新闻都屡见不鲜，最终一纸红头文件既出，传言止于事实，也让那些抢点的同志们最终没有白费。
限购之风难以扭转
在经历连续两年的车市微增长之后，2013年车市增幅重回两位数，销量以接近2200万辆的成绩收官，增幅达13.87%。2013年高于预期的表现让业界对2014年车市的信心更足，与此同时，限购与汽车销量增长的矛盾也随之升级，限购对于车市的抑制作用和对于汽车消费的提前透支犹如硬币的正反两面，这使得2014年的车市充满了变数。
与城市拥堵相呼应的是全国多地频发的雾霾天气更让各级政府都倍感压力，而汽车被认为是PM2.5的主要贡献者之一，也难辞其咎。北上广受限已深，毫无疑问，限购令将在二线城市中全面落实开来。
对于汽车保有量高、人均城市道路面积偏低、交通拥堵严重的城市，限购早已在普通市民的意料之中，很少有人以公民权益为由去责问政府，而这也让政府屡试不爽，于是限购成了政府及相关部门在战略和规划方面缺失的最好托辞，成了城市治堵的特效药。
如今私家车不仅在人们的市场生活中扮演着日益重要的角色，成为了“中国梦”和家庭幸福生活的象征，汽车作为最大宗的家庭消费品，产业链之长，带动产业之广，整个产业链条所产生的经济效益超过了GDP总量的10%，所促进的就业之多也是远超其他产业的。中汽协副秘书长董扬一贯反对部分地方政府采取限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。提出过慎重采取限购措施，建议借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验；统筹规划城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路网络，推进智能交通建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新；加快汽车税收体系改革等四项建议。
近日清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对这种懒政进行猛烈抨击：限行限购是作为地方政府采取的最不科学、最不人性，某种意义上也是最无能的办法。这和宵禁没有区别，限购限行应该废弃，尤其国家应当出台政策避免其他地区跟风效仿。“行”作为老百姓衣食住行需求中的最高境界。这是社会发展的进步，人类文明的进步，人为地剥夺使用部分公民的天赋权利是不合理的。要系统地规划一个城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量，才是一个国家可以健康发展，和谐社会不是口号。部分地方政府一方面积极推行限购限行，一方面又拼命的对汽车产业的招商引资，自己做的都自相矛盾的问题，这不是一个人民的政府应该做的事。
不管业内人士如何抨击，限购的风潮终归是难以扭转的，对于大多数保有量较高、交通拥堵较为严重的城市，跟风也只是早晚的事儿。
自主品牌要且行且珍惜
根据以往经验，限购引发恐慌所招致的汽车消费透支，甚至部分自主品牌为针对限购令，紧急推出的“占号版”车型对于短期内的市场销量有着强心针的作用。但长期来看，在目前所有全面推行限行限购的城市，几乎自主品牌都成为了最大的输家。
中汽协副秘书长师建华在去年年中曾发布的一份报告，以北京为例，限购后较实施限购前销售车辆的平均单价提高了88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更加趋向于买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车。
由于车牌价格、置换车辆排量等条件限制，无形中大幅抬升了消费者的购车成本和准入门槛，这让以自主品牌为代表的低价位、小排量车型市场空间甚微。据中汽协早前发布的一份报告显示，中汽协统计显示，北京、上海、广州三个城市限购政策实施后，自主品牌乘用车（不含微车）市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的水平。
同时报告指出，对于后续跟进，实施限购政策的城市，一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右幅度的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占年全国汽车销量比重的2%。其中自主品牌又将受伤最重。与自主品牌销量与市场的萎缩相伴的是自主品牌在限购城市中营销服务网络的逐渐崩塌，失去的不将是市场，而且丢失的是阵地。
面对各种不利的环境因素，自主品牌似乎从未停止过收复失地的努力，包括品牌冲高和试图借助政府和军队用车采购自主品牌而打开市场等，目前为止自主品牌中高级轿车和中大型SUV、MPV从未见明显起色。品牌积淀和必要的技术积累不足造成的整体体系能力欠缺，盲目冲高的行为只能让自主品牌耗尽内功，加速淘汰。
杭城的陷落，或许让限购在二线城市中加速蔓延开来，如果按照年内还有2个以上的城市将执行限购的政策推算，那么下一个限购的城市是哪儿呢？限购首日，汽车股除部分新能源板块盘中冲高以外，更多受到利空因素的影响，纷纷下滑，这也表现出了资本市场的担忧。跟进者是每公里汽车密度居全国之冠的深圳还是私家车保有量仅次于北京的成都，或者是每年汽车保有量增速超20%的大连……抑或于其他原本并不太受关注的城市呢？
在拥堵和雾霾的元凶并没有完全清楚的情况下，限购成了最好的特效药，不仅严重引发跟风，而且对于某些地方政府而言，并不急于通过合理的规划和调控解决眼下的拥堵问题，而且限购拍牌能让财政的腰包立时鼓胀起来，有着立竿见影的效果，何乐而不为呢？并且限购的城市更加彰显地位，城市不限购，市长们聚会都不好给人打招呼，中国绝不乏存在此类想法的市长，并且此前已有先例佐证。
对于限购，自主品牌只能默默忍受，不能硬扛就转移阵地，退守更低线的城市，由此看来比较理想的状态在合资品牌的4S店完全开到田间地头之前，自主品牌还有几年的残喘之机，还有时间和空间去迂回。并且在随着人们消费和收入水平的普遍提高和货币的贬值的速度还不够快的时候，自主品牌还有机会，虽然如大多数行业专家和分析人士所认为的，也许最终只有少数能突破跨国车企的合围，终成大业，但这样的机会毕竟存在，自主品牌应活在当下，且行且珍惜！
或许有人说大城市都限购了，对于新能源车不就敞开了吗？这对于自主品牌也是一大利好，如今自主品牌是在京沪等地接连拿到了准入证，以目前合资品牌和合资自主品牌的推进速度，姑且看你再玩几年。
自主品牌在国内频频受阻，不还有国际市场的机遇吗？尽管根据中汽协的数据统计，2013年我国乘用车整车出口55.33万辆，同比下降5.85%。但在庞大的全球汽车版图上，他们总能在世界的某个角落找到“新大陆”，邂逅自己的温暖。如今在人民币加速升值和高端市场贸易壁垒日趋严重的情况下，那些个出口排名领先的自主品牌企业也没见谁获利多少？赔本赚吆喝和给海外经销商打工的多，仅靠退税赚的几个辛苦钱而已。曾经某些自主品牌车企以自己的产品能在海外市场大众、通用等跨国巨头同台竞技，品牌知名度和市场占有率相当，甚至超过之而感到骄傲和自豪，实际更应知悉，这其中的功劳都归功于其海外经销商，品牌代理合约一年一签，仅此而已。国外的月亮虽圆，白居不易。
从第三世界国家向欧美发达国家进军，自主品牌也没停止过这种努力和尝试，无论是十年前奇瑞宣称与美国梦幻公司签署的代理协议市场还是长城汽车的宏伟战略以及华晨曾经宣称“深入欧盟腹地”的壮举，至今均是只闻打雷不见下雨……
如今无论是国内还是国际市场，面对在西方文明所主导的国际贸易和商业准则之下，即使有进步但仍显羸弱的自主品牌何言公平竞争？难以撕去“价低质廉”的中国自主汽车品牌在如今这份还算安稳的小幸福之下，不必好高骛远，也不必过分忧虑，避免过快耗去内功，而失去了与跨国车企正面较量的机会，把握机会，伺机而动。
伴随中国改革开放以来，市场经济的迅速崛起，并且存在如此明显的区域和层次发展不平衡，才导致出现了如此众多的中国特色的中国自主品牌。其中大部分都是靠“小米加步枪”的模式抢夺了市场的一杯羹，前些年在市场的普遍利好之下，大多数都还活得不错，而这两年各种不利的因素表现出来，部分的自主品牌就开始叫苦不迭了。有人说：唯有潮水退去之后，我们才知道谁在裸泳。汽车本身作为一个拥有上百年历史的发展非常成熟的产业，几十年来，在步入发达水平的工业国家，也没有出现过多少奇迹和黑马的故事，当然我们可以认为中国今后也不会例外。合资下探，行业洗牌，优胜劣汰，都是早晚的事。面对限购和合资品牌的打压，中国的自主品牌不必抱怨，也完全不必惊慌失措。最重要的是活在当下，练好内功，每一步都要踩稳，要懂得感恩中国经济和社会大发展所赐予的发展机遇，要且行且珍惜！
http://blog.autohome.com.cn/article/13011.html?pvareaid=101515
在年初之时，增长与限购的新较量、新能源汽车目标恐成泡影以及汽车智能化加速等话题曾一起被业内人士们归纳为2014年我国车市的“三大猜想”。而随着3月25日下午《杭州市人民政府关于小客车总量调控管理的通告》一纸红头文件的下发，关于杭州限购的传言止于事实，至此，全国限购城市增加至7个，同时2014车市的三大猜想之一也得到了印证。
车市增长与限购的较量没有悬念，根据截至2014年2月底，杭州市机动车保有量达到259.8万辆，过去一年净增量达到27.6万辆，年增长率为12.17%，机动车保有量位居全国36个大城市第7位。杭州“限牌”自去年起屡屡盛传，并且伴随着每一次传言，汽车销量总是引发恐慌性的大涨，但以往都没有这一次传得那么让人惊恐和传神。
从城市自身特点来看，杭州山水相依，西湖紧邻市中心的城市地理位置及“三面云山一面城”的城市地貌，造成道路布局的先天不合理。这直接导致了莫干山路（环城西路）、西湖大道、解放路、庆春路等在此截断，核心区交通过度集中。加之主城区道路狭窄，城市每平方公里面积汽车保有量居前，且当前城市正处于快速路网、地铁线网等多个项目一齐上马的状态，拥堵状况在同级别城市中居前。
同样的逻辑，与此前广州、天津等城市“深夜车震”、突然限牌不同的是，杭州限牌提前走漏风声，随着传言流窜，不仅平日里的促销、打折活动全部终止，即使在现车不足的情况下，宁可割肉也要加价提现车，杭州车市的热潮与楼市的冷清形成了截然的对比，土豪门囤车圈号动辄上百辆的新闻都屡见不鲜，最终一纸红头文件既出，传言止于事实，也让那些抢点的同志们最终没有白费。
限购之风难以扭转
在经历连续两年的车市微增长之后，2013年车市增幅重回两位数，销量以接近2200万辆的成绩收官，增幅达13.87%。2013年高于预期的表现让业界对2014年车市的信心更足，与此同时，限购与汽车销量增长的矛盾也随之升级，限购对于车市的抑制作用和对于汽车消费的提前透支犹如硬币的正反两面，这使得2014年的车市充满了变数。
与城市拥堵相呼应的是全国多地频发的雾霾天气更让各级政府都倍感压力，而汽车被认为是PM2.5的主要贡献者之一，也难辞其咎。北上广受限已深，毫无疑问，限购令将在二线城市中全面落实开来。
对于汽车保有量高、人均城市道路面积偏低、交通拥堵严重的城市，限购早已在普通市民的意料之中，很少有人以公民权益为由去责问政府，而这也让政府屡试不爽，于是限购成了政府及相关部门在战略和规划方面缺失的最好托辞，成了城市治堵的特效药。
如今私家车不仅在人们的市场生活中扮演着日益重要的角色，成为了“中国梦”和家庭幸福生活的象征，汽车作为最大宗的家庭消费品，产业链之长，带动产业之广，整个产业链条所产生的经济效益超过了GDP总量的10%，所促进的就业之多也是远超其他产业的。中汽协副秘书长董扬一贯反对部分地方政府采取限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。提出过慎重采取限购措施，建议借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验；统筹规划城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路网络，推进智能交通建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新；加快汽车税收体系改革等四项建议。
近日清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对这种懒政进行猛烈抨击：限行限购是作为地方政府采取的最不科学、最不人性，某种意义上也是最无能的办法。这和宵禁没有区别，限购限行应该废弃，尤其国家应当出台政策避免其他地区跟风效仿。“行”作为老百姓衣食住行需求中的最高境界。这是社会发展的进步，人类文明的进步，人为地剥夺使用部分公民的天赋权利是不合理的。要系统地规划一个城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量，才是一个国家可以健康发展，和谐社会不是口号。部分地方政府一方面积极推行限购限行，一方面又拼命的对汽车产业的招商引资，自己做的都自相矛盾的问题，这不是一个人民的政府应该做的事。
不管业内人士如何抨击，限购的风潮终归是难以扭转的，对于大多数保有量较高、交通拥堵较为严重的城市，跟风也只是早晚的事儿。
自主品牌要且行且珍惜
根据以往经验，限购引发恐慌所招致的汽车消费透支，甚至部分自主品牌为针对限购令，紧急推出的“占号版”车型对于短期内的市场销量有着强心针的作用。但长期来看，在目前所有全面推行限行限购的城市，几乎自主品牌都成为了最大的输家。
中汽协副秘书长师建华在去年年中曾发布的一份报告，以北京为例，限购后较实施限购前销售车辆的平均单价提高了88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更加趋向于买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车。
由于车牌价格、置换车辆排量等条件限制，无形中大幅抬升了消费者的购车成本和准入门槛，这让以自主品牌为代表的低价位、小排量车型市场空间甚微。据中汽协早前发布的一份报告显示，中汽协统计显示，北京、上海、广州三个城市限购政策实施后，自主品牌乘用车（不含微车）市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的水平。
同时报告指出，对于后续跟进，实施限购政策的城市，一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右幅度的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占年全国汽车销量比重的2%。其中自主品牌又将受伤最重。与自主品牌销量与市场的萎缩相伴的是自主品牌在限购城市中营销服务网络的逐渐崩塌，失去的不将是市场，而且丢失的是阵地。
面对各种不利的环境因素，自主品牌似乎从未停止过收复失地的努力，包括品牌冲高和试图借助政府和军队用车采购自主品牌而打开市场等，目前为止自主品牌中高级轿车和中大型SUV、MPV从未见明显起色。品牌积淀和必要的技术积累不足造成的整体体系能力欠缺，盲目冲高的行为只能让自主品牌耗尽内功，加速淘汰。
杭城的陷落，或许让限购在二线城市中加速蔓延开来，如果按照年内还有2个以上的城市将执行限购的政策推算，那么下一个限购的城市是哪儿呢？限购首日，汽车股除部分新能源板块盘中冲高以外，更多受到利空因素的影响，纷纷下滑，这也表现出了资本市场的担忧。跟进者是每公里汽车密度居全国之冠的深圳还是私家车保有量仅次于北京的成都，或者是每年汽车保有量增速超20%的大连……抑或于其他原本并不太受关注的城市呢？
在拥堵和雾霾的元凶并没有完全清楚的情况下，限购成了最好的特效药，不仅严重引发跟风，而且对于某些地方政府而言，并不急于通过合理的规划和调控解决眼下的拥堵问题，而且限购拍牌能让财政的腰包立时鼓胀起来，有着立竿见影的效果，何乐而不为呢？并且限购的城市更加彰显地位，城市不限购，市长们聚会都不好给人打招呼，中国绝不乏存在此类想法的市长，并且此前已有先例佐证。
对于限购，自主品牌只能默默忍受，不能硬扛就转移阵地，退守更低线的城市，由此看来比较理想的状态在合资品牌的4S店完全开到田间地头之前，自主品牌还有几年的残喘之机，还有时间和空间去迂回。并且在随着人们消费和收入水平的普遍提高和货币的贬值的速度还不够快的时候，自主品牌还有机会，虽然如大多数行业专家和分析人士所认为的，也许最终只有少数能突破跨国车企的合围，终成大业，但这样的机会毕竟存在，自主品牌应活在当下，且行且珍惜！
或许有人说大城市都限购了，对于新能源车不就敞开了吗？这对于自主品牌也是一大利好，如今自主品牌是在京沪等地接连拿到了准入证，以目前合资品牌和合资自主品牌的推进速度，姑且看你再玩几年。
自主品牌在国内频频受阻，不还有国际市场的机遇吗？尽管根据中汽协的数据统计，2013年我国乘用车整车出口55.33万辆，同比下降5.85%。但在庞大的全球汽车版图上，他们总能在世界的某个角落找到“新大陆”，邂逅自己的温暖。如今在人民币加速升值和高端市场贸易壁垒日趋严重的情况下，那些个出口排名领先的自主品牌企业也没见谁获利多少？赔本赚吆喝和给海外经销商打工的多，仅靠退税赚的几个辛苦钱而已。曾经某些自主品牌车企以自己的产品能在海外市场大众、通用等跨国巨头同台竞技，品牌知名度和市场占有率相当，甚至超过之而感到骄傲和自豪，实际更应知悉，这其中的功劳都归功于其海外经销商，品牌代理合约一年一签，仅此而已。国外的月亮虽圆，白居不易。
从第三世界国家向欧美发达国家进军，自主品牌也没停止过这种努力和尝试，无论是十年前奇瑞宣称与美国梦幻公司签署的代理协议市场还是长城汽车的宏伟战略以及华晨曾经宣称“深入欧盟腹地”的壮举，至今均是只闻打雷不见下雨……
如今无论是国内还是国际市场，面对在西方文明所主导的国际贸易和商业准则之下，即使有进步但仍显羸弱的自主品牌何言公平竞争？难以撕去“价低质廉”的中国自主汽车品牌在如今这份还算安稳的小幸福之下，不必好高骛远，也不必过分忧虑，避免过快耗去内功，而失去了与跨国车企正面较量的机会，把握机会，伺机而动。
伴随中国改革开放以来，市场经济的迅速崛起，并且存在如此明显的区域和层次发展不平衡，才导致出现了如此众多的中国特色的中国自主品牌。其中大部分都是靠“小米加步枪”的模式抢夺了市场的一杯羹，前些年在市场的普遍利好之下，大多数都还活得不错，而这两年各种不利的因素表现出来，部分的自主品牌就开始叫苦不迭了。有人说：唯有潮水退去之后，我们才知道谁在裸泳。汽车本身作为一个拥有上百年历史的发展非常成熟的产业，几十年来，在步入发达水平的工业国家，也没有出现过多少奇迹和黑马的故事，当然我们可以认为中国今后也不会例外。合资下探，行业洗牌，优胜劣汰，都是早晚的事。面对限购和合资品牌的打压，中国的自主品牌不必抱怨，也完全不必惊慌失措。最重要的是活在当下，练好内功，每一步都要踩稳，要懂得感恩中国经济和社会大发展所赐予的发展机遇，要且行且珍惜！
http://blog.autohome.com.cn/article/13011.html?pvareaid=101515传言止于事实
在年初之时，增长与限购的新较量、新能源汽车目标恐成泡影以及汽车智能化加速等话题曾一起被业内人士们归纳为2014年我国车市的“三大猜想”。而随着3月25日下午《杭州市人民政府关于小客车总量调控管理的通告》一纸红头文件的下发，关于杭州限购的传言止于事实，至此，全国限购城市增加至7个，同时2014车市的三大猜想之一也得到了印证。
车市增长与限购的较量没有悬念，根据截至2014年2月底，杭州市机动车保有量达到259.8万辆，过去一年净增量达到27.6万辆，年增长率为12.17%，机动车保有量位居全国36个大城市第7位。杭州“限牌”自去年起屡屡盛传，并且伴随着每一次传言，汽车销量总是引发恐慌性的大涨，但以往都没有这一次传得那么让人惊恐和传神。
从城市自身特点来看，杭州山水相依，西湖紧邻市中心的城市地理位置及“三面云山一面城”的城市地貌，造成道路布局的先天不合理。这直接导致了莫干山路（环城西路）、西湖大道、解放路、庆春路等在此截断，核心区交通过度集中。加之主城区道路狭窄，城市每平方公里面积汽车保有量居前，且当前城市正处于快速路网、地铁线网等多个项目一齐上马的状态，拥堵状况在同级别城市中居前。
同样的逻辑，与此前广州、天津等城市“深夜车震”、突然限牌不同的是，杭州限牌提前走漏风声，随着传言流窜，不仅平日里的促销、打折活动全部终止，即使在现车不足的情况下，宁可割肉也要加价提现车，杭州车市的热潮与楼市的冷清形成了截然的对比，土豪门囤车圈号动辄上百辆的新闻都屡见不鲜，最终一纸红头文件既出，传言止于事实，也让那些抢点的同志们最终没有白费。
限购之风难以扭转
在经历连续两年的车市微增长之后，2013年车市增幅重回两位数，销量以接近2200万辆的成绩收官，增幅达13.87%。2013年高于预期的表现让业界对2014年车市的信心更足，与此同时，限购与汽车销量增长的矛盾也随之升级，限购对于车市的抑制作用和对于汽车消费的提前透支犹如硬币的正反两面，这使得2014年的车市充满了变数。
与城市拥堵相呼应的是全国多地频发的雾霾天气更让各级政府都倍感压力，而汽车被认为是PM2.5的主要贡献者之一，也难辞其咎。北上广受限已深，毫无疑问，限购令将在二线城市中全面落实开来。
对于汽车保有量高、人均城市道路面积偏低、交通拥堵严重的城市，限购早已在普通市民的意料之中，很少有人以公民权益为由去责问政府，而这也让政府屡试不爽，于是限购成了政府及相关部门在战略和规划方面缺失的最好托辞，成了城市治堵的特效药。
如今私家车不仅在人们的市场生活中扮演着日益重要的角色，成为了“中国梦”和家庭幸福生活的象征，汽车作为最大宗的家庭消费品，产业链之长，带动产业之广，整个产业链条所产生的经济效益超过了GDP总量的10%，所促进的就业之多也是远超其他产业的。中汽协副秘书长董扬一贯反对部分地方政府采取限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。提出过慎重采取限购措施，建议借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验；统筹规划城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路网络，推进智能交通建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新；加快汽车税收体系改革等四项建议。
近日清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对这种懒政进行猛烈抨击：限行限购是作为地方政府采取的最不科学、最不人性，某种意义上也是最无能的办法。这和宵禁没有区别，限购限行应该废弃，尤其国家应当出台政策避免其他地区跟风效仿。“行”作为老百姓衣食住行需求中的最高境界。这是社会发展的进步，人类文明的进步，人为地剥夺使用部分公民的天赋权利是不合理的。要系统地规划一个城市的土地容量、交通容量、人口容量、排放容量，才是一个国家可以健康发展，和谐社会不是口号。部分地方政府一方面积极推行限购限行，一方面又拼命的对汽车产业的招商引资，自己做的都自相矛盾的问题，这不是一个人民的政府应该做的事。
不管业内人士如何抨击，限购的风潮终归是难以扭转的，对于大多数保有量较高、交通拥堵较为严重的城市，跟风也只是早晚的事儿。
自主品牌要且行且珍惜
根据以往经验，限购引发恐慌所招致的汽车消费透支，甚至部分自主品牌为针对限购令，紧急推出的“占号版”车型对于短期内的市场销量有着强心针的作用。但长期来看，在目前所有全面推行限行限购的城市，几乎自主品牌都成为了最大的输家。
中汽协副秘书长师建华在去年年中曾发布的一份报告，以北京为例，限购后较实施限购前销售车辆的平均单价提高了88%，1.6升及以下排量的轿车占有率下降17%，消费者更加趋向于买大尺寸车、大排量车、高价车、进口车。
由于车牌价格、置换车辆排量等条件限制，无形中大幅抬升了消费者的购车成本和准入门槛，这让以自主品牌为代表的低价位、小排量车型市场空间甚微。据中汽协早前发布的一份报告显示，中汽协统计显示，北京、上海、广州三个城市限购政策实施后，自主品牌乘用车（不含微车）市场占有率降幅近半，仅维持在10%左右，远低于全国32%的水平。
同时报告指出，对于后续跟进，实施限购政策的城市，一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右幅度的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占年全国汽车销量比重的2%。其中自主品牌又将受伤最重。与自主品牌销量与市场的萎缩相伴的是自主品牌在限购城市中营销服务网络的逐渐崩塌，失去的不将是市场，而且丢失的是阵地。
面对各种不利的环境因素，自主品牌似乎从未停止过收复失地的努力，包括品牌冲高和试图借助政府和军队用车采购自主品牌而打开市场等，目前为止自主品牌中高级轿车和中大型SUV、MPV从未见明显起色。品牌积淀和必要的技术积累不足造成的整体体系能力欠缺，盲目冲高的行为只能让自主品牌耗尽内功，加速淘汰。
杭城的陷落，或许让限购在二线城市中加速蔓延开来，如果按照年内还有2个以上的城市将执行限购的政策推算，那么下一个限购的城市是哪儿呢？限购首日，汽车股除部分新能源板块盘中冲高以外，更多受到利空因素的影响，纷纷下滑，这也表现出了资本市场的担忧。跟进者是每公里汽车密度居全国之冠的深圳还是私家车保有量仅次于北京的成都，或者是每年汽车保有量增速超20%的大连……抑或于其他原本并不太受关注的城市呢？
在拥堵和雾霾的元凶并没有完全清楚的情况下，限购成了最好的特效药，不仅严重引发跟风，而且对于某些地方政府而言，并不急于通过合理的规划和调控解决眼下的拥堵问题，而且限购拍牌能让财政的腰包立时鼓胀起来，有着立竿见影的效果，何乐而不为呢？并且限购的城市更加彰显地位，城市不限购，市长们聚会都不好给人打招呼，中国绝不乏存在此类想法的市长，并且此前已有先例佐证。
对于限购，自主品牌只能默默忍受，不能硬扛就转移阵地，退守更低线的城市，由此看来比较理想的状态在合资品牌的4S店完全开到田间地头之前，自主品牌还有几年的残喘之机，还有时间和空间去迂回。并且在随着人们消费和收入水平的普遍提高和货币的贬值的速度还不够快的时候，自主品牌还有机会，虽然如大多数行业专家和分析人士所认为的，也许最终只有少数能突破跨国车企的合围，终成大业，但这样的机会毕竟存在，自主品牌应活在当下，且行且珍惜！
或许有人说大城市都限购了，对于新能源车不就敞开了吗？这对于自主品牌也是一大利好，如今自主品牌是在京沪等地接连拿到了准入证，以目前合资品牌和合资自主品牌的推进速度，姑且看你再玩几年。
自主品牌在国内频频受阻，不还有国际市场的机遇吗？尽管根据中汽协的数据统计，2013年我国乘用车整车出口55.33万辆，同比下降5.85%。但在庞大的全球汽车版图上，他们总能在世界的某个角落找到“新大陆”，邂逅自己的温暖。如今在人民币加速升值和高端市场贸易壁垒日趋严重的情况下，那些个出口排名领先的自主品牌企业也没见谁获利多少？赔本赚吆喝和给海外经销商打工的多，仅靠退税赚的几个辛苦钱而已。曾经某些自主品牌车企以自己的产品能在海外市场大众、通用等跨国巨头同台竞技，品牌知名度和市场占有率相当，甚至超过之而感到骄傲和自豪，实际更应知悉，这其中的功劳都归功于其海外经销商，品牌代理合约一年一签，仅此而已。国外的月亮虽圆，白居不易。
从第三世界国家向欧美发达国家进军，自主品牌也没停止过这种努力和尝试，无论是十年前奇瑞宣称与美国梦幻公司签署的代理协议市场还是长城汽车的宏伟战略以及华晨曾经宣称“深入欧盟腹地”的壮举，至今均是只闻打雷不见下雨……
如今无论是国内还是国际市场，面对在西方文明所主导的国际贸易和商业准则之下，即使有进步但仍显羸弱的自主品牌何言公平竞争？难以撕去“价低质廉”的中国自主汽车品牌在如今这份还算安稳的小幸福之下，不必好高骛远，也不必过分忧虑，避免过快耗去内功，而失去了与跨国车企正面较量的机会，把握机会，伺机而动。
伴随中国改革开放以来，市场经济的迅速崛起，并且存在如此明显的区域和层次发展不平衡，才导致出现了如此众多的中国特色的中国自主品牌。其中大部分都是靠“小米加步枪”的模式抢夺了市场的一杯羹，前些年在市场的普遍利好之下，大多数都还活得不错，而这两年各种不利的因素表现出来，部分的自主品牌就开始叫苦不迭了。有人说：唯有潮水退去之后，我们才知道谁在裸泳。汽车本身作为一个拥有上百年历史的发展非常成熟的产业，几十年来，在步入发达水平的工业国家，也没有出现过多少奇迹和黑马的故事，当然我们可以认为中国今后也不会例外。合资下探，行业洗牌，优胜劣汰，都是早晚的事。面对限购和合资品牌的打压，中国的自主品牌不必抱怨，也完全不必惊慌失措。最重要的是活在当下，练好内功，每一步都要踩稳，要懂得感恩中国经济和社会大发展所赐予的发展机遇，要且行且珍惜！
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