无声博弈：苏俄国家运力与对华战略——贝阿铁路篇

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/29 07:14:02

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<TD align=right>2005年 03月08日</TD></TR>
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<TD class=article_content>　　本系列第一篇《大国的无声博弈——成昆铁路与贝阿铁路》主要描述了中苏交恶后三线建设的代表性工程--成昆铁路修建的前前后后。成昆铁路将攀枝花的钢铁工业基地与重庆、成都的国防军工基地紧密相连，建立了机动灵活的战略大后方，使得西南地区建成了全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系。按要求，即使再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个"缩微中国"，也依然具备自给自足、坚守防御、等候反攻的能力。所以在当时的国际形势判断下，成昆铁路的意义甚至被提升为关系到整个民族生死存亡的高度。 而此后不久，三线建设所要精心恭候的假想敌，那个"亡我之心不死"的超级大国也在紧锣密鼓的在与我接壤的纵深地区开始修建起一条名叫"贝加尔——阿穆尔"的铁路。有何居心？有何用意？这正是本篇《西伯利亚和远东的运输能力与苏联--俄罗斯国家战略》所要讨论的话题。这个题目显然太大了一些，真正展开论述的话，每个问题都能写成一本厚重的书。不过在下面，我们将试图用几个最重要的时间段面来展示一下。 
明基文化《武装力量》杂志供稿
本系列第一篇《大国的无声博弈--成昆铁路与贝阿铁路》主要描述了中苏交恶后三线建设的代表性工程--成昆铁路修建的前前后后。成昆铁路将攀枝花的钢铁工业基地与重庆、成都的国防军工基地紧密相连，建立了机动灵活的战略大后方，使得西南地区建成了全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系。按要求，即使再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个"缩微中国"，也依然具备自给自足、坚守防御、等候反攻的能力。所以在当时的国际形势判断下，成昆铁路的意义甚至被提升为关系到整个民族生死存亡的高度。 而此后不久，三线建设所要精心恭候的假想敌，那个"亡我之心不死"的超级大国也在紧锣密鼓的在与我接壤的纵深地区开始修建起一条名叫"贝加尔--阿穆尔"的铁路。有何居心？有何用意？这正是本篇《西伯利亚和远东的运输能力与苏联--俄罗斯国家战略》所要讨论的话题。这个题目显然太大了一些，真正展开论述的话，每个问题都能写成一本厚重的书。不过在下面，我们将试图用几个最重要的时间段面来展示一下。 1904 西伯利亚和远东之于俄罗斯，就好比新疆西藏之于中国一样遥远--甚至更加遥远，在西伯利亚大铁路未铺设以前，从俄国欧洲部分到远东的最便捷的路径是取道苏伊士运河，绕过整个欧亚大陆的海路。铁路的出现使得便利的陆路交通成为可能。从19世纪中期，俄国就开始为修筑横跨西伯利亚的铁路进行了大量的研究论证工作。1890年沙皇亚历山大三世正式颁发命令，"必须从速着手"修建西伯利亚大铁路，以适应俄国向中国和远东加紧扩张的需要。 西伯利亚大铁路西起乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。穿越人烟稀少的西伯利亚茫茫森林，经过车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力）等重要城市，抵达日本海之滨的符拉迪沃斯托克（海参崴），全长7416千米（从莫斯科算起则长达9288千米）。另据1895年《中俄密约》，清朝同意修建西伯利亚铁路斜穿中国东北各省的支线--中东铁路（即"中国东省铁路"的简称），包括从满洲里到绥芬河的"捷径"干线（今滨洲线和滨绥线）和哈尔滨至旅顺的南下支线（今哈大线）。作为取道东北的捷径，不但可以大大缩短线路，还能将东北完全纳入俄国的势力范围。 1891年5月工程首先从符拉迪沃斯托克开始向北破土动工，1892年7月又从车里雅宾斯克往东修建。建造这条铁路，俄国人需要克服无数困难：贝加尔湖周围地区的宽阔河流、陡峭的山坡，西伯利亚西部的沼泽和东部的永久冻土层，还有严寒和酷暑。尤其是前所未闻的高昂造价：1891至1901年的10年间实际耗费了14.6亿卢布（当时俄罗斯一年军费不过900万卢布）！尽管如此，到1904年，这条线路只剩下两段未完工，伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。 西伯利亚大铁路对俄罗斯有着非同小可的战略意义，一旦全线通车，它将把俄罗斯的欧洲部分与5亿人口的东北亚连接起来，俄罗斯的商品和资金将找到巨大的输出市场，广袤而资源丰富的西伯利亚将得到现代意义的开发；在政治上将沟通俄罗斯的荒凉腹地与遥远边陲，可以加强对大清帝国的蚕食和控制；而在军事上，必将大大有利于俄国的军队调动，增强在远东与日本的军事力量对比。 因此，对于在远东与俄国激烈争夺的日本来说，这条铁路是他们极不愿意看到的，抢先发动战争赢得主动权，是必然的选择。1904年2月8日，日本以偷袭的方式对俄罗斯不宣而战。因为西伯利亚大铁路即将竣工的消息已经让他们坐立不安了，再拖延下去，只会增加俄国取胜的机会。 战争一开始，准备充分、拥有地缘优势的日本人就取得了主动。在紧迫的形势下，1904年7月13日，贝加尔湖区段以轮渡方式勉强通车，冬季则改在结冰的湖面上直接铺设铁轨。到1905年绕湖铁路正式竣工。西伯利亚大铁路经过赤塔，与1897年动工的中东铁路相连，使得俄国终于可以迅速地从欧洲中心地带大量、迅速地将军队调动到与日本作战的前线。 俄国把铁路的运力发挥到了极致，在一段时间内，只让西伯利亚的铁路由西向东单向运输，甚至在铁路末端将空车烧毁，不使其返回。通过这种办法，俄军在短期内把屯于贝加尔湖一线的大量兵员和补给品运抵奉天（今沈阳）、铁岭、宽城子（今长春），迅速集结了3个集团军，兵力达33万，超过了27万日军。而此前日军认为俄军"无论如何不可能"将足够的部队调集到南满。这使得俄军在丢失了旅顺和奉天，在对马海战遭到了惨败之后，仍能稳步后撤，依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立防御。而日军苦于运输补给和军队动员方面的困难，无力深入发起攻击，双方70万人的大军互相对峙直至战争结束。这一战线也为日后的朴次茅斯谈判留下了砝码：最终俄国丢失了南满，但仍保住了北满。这也已是其所能获得最好结局。如果没有西伯利亚大铁路保证了交通运输，进行这场强盗战争是不可想象的。 尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。而在斯大林掌管下的苏联，在1930年代--这个人类历史上最不可思议的急速工业化时代，又迅速地完成了西伯利亚复线铁路建设，并自车里雅宾斯克分段开始逐步延伸的电气化改造。此举把西伯利亚正式带入机器时代，使俄远东地区发生了革命性变化。 在日俄战争结束40年后，已经完善的西伯利亚大铁路再次发挥巨大作用。这一次，40年前沙皇俄国所失去的利益不仅全部恢复，甚至还要远远超出。 </TD></TR>
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<TD align=right>发表已被浏览23次 <a href="http://oldblog.blogchina.com/article_145572.1058144.html" target="_blank" >评论(3)</A> / <a href="http://oldblog.blogchina.com/refer.1058144.html" target="_blank" >引用(0)</A> <A>加入博采中心</A></TD></TR></TABLE>
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<TD align=right>2005年 03月08日</TD></TR>
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<TD class=article_content>　　本系列第一篇《大国的无声博弈——成昆铁路与贝阿铁路》主要描述了中苏交恶后三线建设的代表性工程--成昆铁路修建的前前后后。成昆铁路将攀枝花的钢铁工业基地与重庆、成都的国防军工基地紧密相连，建立了机动灵活的战略大后方，使得西南地区建成了全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系。按要求，即使再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个"缩微中国"，也依然具备自给自足、坚守防御、等候反攻的能力。所以在当时的国际形势判断下，成昆铁路的意义甚至被提升为关系到整个民族生死存亡的高度。 而此后不久，三线建设所要精心恭候的假想敌，那个"亡我之心不死"的超级大国也在紧锣密鼓的在与我接壤的纵深地区开始修建起一条名叫"贝加尔——阿穆尔"的铁路。有何居心？有何用意？这正是本篇《西伯利亚和远东的运输能力与苏联--俄罗斯国家战略》所要讨论的话题。这个题目显然太大了一些，真正展开论述的话，每个问题都能写成一本厚重的书。不过在下面，我们将试图用几个最重要的时间段面来展示一下。 
明基文化《武装力量》杂志供稿
本系列第一篇《大国的无声博弈--成昆铁路与贝阿铁路》主要描述了中苏交恶后三线建设的代表性工程--成昆铁路修建的前前后后。成昆铁路将攀枝花的钢铁工业基地与重庆、成都的国防军工基地紧密相连，建立了机动灵活的战略大后方，使得西南地区建成了全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系。按要求，即使再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个"缩微中国"，也依然具备自给自足、坚守防御、等候反攻的能力。所以在当时的国际形势判断下，成昆铁路的意义甚至被提升为关系到整个民族生死存亡的高度。 而此后不久，三线建设所要精心恭候的假想敌，那个"亡我之心不死"的超级大国也在紧锣密鼓的在与我接壤的纵深地区开始修建起一条名叫"贝加尔--阿穆尔"的铁路。有何居心？有何用意？这正是本篇《西伯利亚和远东的运输能力与苏联--俄罗斯国家战略》所要讨论的话题。这个题目显然太大了一些，真正展开论述的话，每个问题都能写成一本厚重的书。不过在下面，我们将试图用几个最重要的时间段面来展示一下。 1904 西伯利亚和远东之于俄罗斯，就好比新疆西藏之于中国一样遥远--甚至更加遥远，在西伯利亚大铁路未铺设以前，从俄国欧洲部分到远东的最便捷的路径是取道苏伊士运河，绕过整个欧亚大陆的海路。铁路的出现使得便利的陆路交通成为可能。从19世纪中期，俄国就开始为修筑横跨西伯利亚的铁路进行了大量的研究论证工作。1890年沙皇亚历山大三世正式颁发命令，"必须从速着手"修建西伯利亚大铁路，以适应俄国向中国和远东加紧扩张的需要。 西伯利亚大铁路西起乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。穿越人烟稀少的西伯利亚茫茫森林，经过车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力）等重要城市，抵达日本海之滨的符拉迪沃斯托克（海参崴），全长7416千米（从莫斯科算起则长达9288千米）。另据1895年《中俄密约》，清朝同意修建西伯利亚铁路斜穿中国东北各省的支线--中东铁路（即"中国东省铁路"的简称），包括从满洲里到绥芬河的"捷径"干线（今滨洲线和滨绥线）和哈尔滨至旅顺的南下支线（今哈大线）。作为取道东北的捷径，不但可以大大缩短线路，还能将东北完全纳入俄国的势力范围。 1891年5月工程首先从符拉迪沃斯托克开始向北破土动工，1892年7月又从车里雅宾斯克往东修建。建造这条铁路，俄国人需要克服无数困难：贝加尔湖周围地区的宽阔河流、陡峭的山坡，西伯利亚西部的沼泽和东部的永久冻土层，还有严寒和酷暑。尤其是前所未闻的高昂造价：1891至1901年的10年间实际耗费了14.6亿卢布（当时俄罗斯一年军费不过900万卢布）！尽管如此，到1904年，这条线路只剩下两段未完工，伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。 西伯利亚大铁路对俄罗斯有着非同小可的战略意义，一旦全线通车，它将把俄罗斯的欧洲部分与5亿人口的东北亚连接起来，俄罗斯的商品和资金将找到巨大的输出市场，广袤而资源丰富的西伯利亚将得到现代意义的开发；在政治上将沟通俄罗斯的荒凉腹地与遥远边陲，可以加强对大清帝国的蚕食和控制；而在军事上，必将大大有利于俄国的军队调动，增强在远东与日本的军事力量对比。 因此，对于在远东与俄国激烈争夺的日本来说，这条铁路是他们极不愿意看到的，抢先发动战争赢得主动权，是必然的选择。1904年2月8日，日本以偷袭的方式对俄罗斯不宣而战。因为西伯利亚大铁路即将竣工的消息已经让他们坐立不安了，再拖延下去，只会增加俄国取胜的机会。 战争一开始，准备充分、拥有地缘优势的日本人就取得了主动。在紧迫的形势下，1904年7月13日，贝加尔湖区段以轮渡方式勉强通车，冬季则改在结冰的湖面上直接铺设铁轨。到1905年绕湖铁路正式竣工。西伯利亚大铁路经过赤塔，与1897年动工的中东铁路相连，使得俄国终于可以迅速地从欧洲中心地带大量、迅速地将军队调动到与日本作战的前线。 俄国把铁路的运力发挥到了极致，在一段时间内，只让西伯利亚的铁路由西向东单向运输，甚至在铁路末端将空车烧毁，不使其返回。通过这种办法，俄军在短期内把屯于贝加尔湖一线的大量兵员和补给品运抵奉天（今沈阳）、铁岭、宽城子（今长春），迅速集结了3个集团军，兵力达33万，超过了27万日军。而此前日军认为俄军"无论如何不可能"将足够的部队调集到南满。这使得俄军在丢失了旅顺和奉天，在对马海战遭到了惨败之后，仍能稳步后撤，依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立防御。而日军苦于运输补给和军队动员方面的困难，无力深入发起攻击，双方70万人的大军互相对峙直至战争结束。这一战线也为日后的朴次茅斯谈判留下了砝码：最终俄国丢失了南满，但仍保住了北满。这也已是其所能获得最好结局。如果没有西伯利亚大铁路保证了交通运输，进行这场强盗战争是不可想象的。 尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。而在斯大林掌管下的苏联，在1930年代--这个人类历史上最不可思议的急速工业化时代，又迅速地完成了西伯利亚复线铁路建设，并自车里雅宾斯克分段开始逐步延伸的电气化改造。此举把西伯利亚正式带入机器时代，使俄远东地区发生了革命性变化。 在日俄战争结束40年后，已经完善的西伯利亚大铁路再次发挥巨大作用。这一次，40年前沙皇俄国所失去的利益不仅全部恢复，甚至还要远远超出。 </TD></TR>
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<IMG src="http://oldblog.blogchina.com/imgs/comment_icon1.gif">1945 [<a href="http://oldblog.blogchina.com/article.php?id=1058144&parentId=453401&blogId=145572" target="_blank" >回复</A>]
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1945 1945年5月德国投降后，苏军即加紧准备远东战役。远东战役准备工作的重要内容之一，便是从西线欧洲战场将作战部队和大量物资调到东线远东战场。这是人类历史上规模最大的军队部署变更之一，大量兵力和兵器要在短时期内进行长达9000到12000千米的调动（苏德开战前纳粹德军由西线调至东线的调动规模最大，但距离较短；海湾战争美军的调动距离与之相当，但规模稍逊）。能否缩短战役准备时间，及早开战，达成战役突然性，这在很大程度上取决于唯一的西伯利亚大铁路的运输效率。 当时苏联整个亚洲地区铁路的技术保养状况都难以符合局势的需要。在对德战争的困难岁月里，各条铁路储备的铁轨、枕木、道岔和大量机车都被调集到了西部的铁路线上。西伯利亚大铁路年久失修，严重地影响了许多地段的通过能力。某些路段的昼夜通过能力仅为12对列车。 1945年2月雅尔塔会议之后，苏军总参谋部、总后勤部与交通人民委员部就会同拟制了部队东调的铁路运输保障计划。为了加强对这些铁路干线的领导，铁路方面成立了以交通人民委员部副人民委员加尔内克为首的远东铁路特区，调来了三个铁道管理团和三个管理处，另有两个铁道兵旅和一个专业队奉派参加修路工程。为了充实这些铁路线上的机车，从其他铁路干线上调来八百台机车，使远东各铁路干线上的机车增加到近三千台。大批铁路职工和铁道兵部队增建会让站、抢修复线和迂回线路，使西伯利亚铁路每昼夜通过能力达到30～36对列车。 战役准备期间，铁路民用基本停止。西伯利亚大铁路均归远东苏军总司令下属的后勤作战组（由苏军总后勤部副部长维诺格拉多夫领导）直接管理，支线则划归方面军使用。但所有向东行驶列车仍以民用列车为名，并保持平时列车正常运行秩序。 关于苏军对日开战的具体时间，是当时日本极为关注的事情，关东军指挥部通过多种情报来源，知道苏军春季便已开始调动军队，但没有预料到苏军能如此迅速地完成大规模的调动。1945年4月，日本在《远东苏军后勤准备调查》中，详细计算了西伯利亚铁路的昼夜通过量和苏军作战物资的需要量，其结论是，西伯利亚铁路的最大年运量为930万吨，月平均77万吨，苏军对日开战时间最早在9月上旬。 关东军结合以上分析和国际政治形势的判断，认为苏军将会在美军在日本登陆后对中国东北发起进攻，而美军登陆最早也要到1945年秋季。所以苏军比日军料想中提前了1个月发起进攻时，其规模和突然猛烈程度完全出乎日军预料（不过从态势上来说，关东军即使做好战斗准备，也是无力回天了）。 而实际上据苏联的统计数字，在对日作战准备期间，约有13.6万节满载部队和物资的车皮从西部驶抵远东和后贝加尔。其中5月初至8月9日为止，总运输量达127126节车皮（按25吨两轴车折算），其中运送作战人员和武器装备为81538节，输送部队约40万人；运送物资器材的为45588节，约100万吨。平均每天1800多节，换算运量约4.5万吨，月换算运量达到135万吨。运量已达到当时铁路技术水平所能达到的极限。 在运来的苏军兵团中，共有四个集团军（第5、第39、第53和近卫坦克第6）指挥机构，15个步兵、炮兵、坦克和机械化军的指挥机构，36个步兵师、炮兵师和高炮师，53个兵种旅和2个筑垒地域。此外还调来1个航空兵军指挥机构和5个航空兵师。 到1945年8月9日，苏联在远东整个军队集团的人数由118.5万人增加到174.7万人，其中陆军137.7万人，空军和防空军19.2万人，海军17.7万人。在有生力量上大大超过了日本的97万兵力（东北75万关东军，朝鲜军22万）。而在技术兵器方面，苏联更是形成绝对优势。共装备火炮、迫击炮29835门，坦克5250辆，飞机5171架。而日本关东军火炮、迫击炮仅5000门，坦克160辆，飞机650架，不值一提。 尽管苏军在战略后勤运输上发挥了极优秀的效率，但苏军的战场运输做得并不好。战区气候、地形、路况的复杂程度，对运输的影响出乎预料。在远东战役过程中，交通堵塞、物资积压、供应中断、后勤远远落后于作战部队等问题多次发生。如果不是日本败局已定，加之困守东北的关东军完全没有后援--连关内的中国派遣军都指望不上。那么苏军的伤亡、损失都会大大增加，达成战役目的的时间也必定大大延迟。 因为实际上苏军刚穿越无人防守的山林地带，日本就宣布投降，此时关东军的主力尚未同苏军交战，完整无缺地保存下来。而在此后除少数负隅顽抗的筑垒地域外，并没有太多激烈的战斗--而关于双方在此战役过程中的经验得失却在三、四十年后再次被提起，被人反复分析、研究、讨论。 </TD></TR></TABLE> <IMG src="http://oldblog.blogchina.com/imgs/comment_icon1.gif">再来一次 [<a href="http://oldblog.blogchina.com/article.php?id=1058144&parentId=453435&blogId=145572" target="_blank" >回复</A>]
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1978 白龙头率领的六名中国秘密破坏特工人员，也带有破坏架在结雅河上的西伯利亚铁路的任务。他和他的部下都是中国边防军的战斗工兵，都是深入敌阵和爆破的老手。结雅河是在布拉戈维申斯克流入阿穆尔河的支流。它的中流从西北向东南方向横断西伯利亚铁路。 白龙头等人偷偷渡过面向阿穆尔河的中国边界城市--湖通镇（黑河北方约一百五十千米），是在三月上旬。虽说是早春，北满还是寒气逼人。他们走过了结冰的阿穆尔河。对岸是苏联的小镇--库马拉。 从那里越过一座山步行约一百二十千米，就是要搞掉的铁桥。这六人秘密小组，白天睡觉晚上走路，以防苏联边防队发现。即便这样，备有夜视装置的边防队的直升飞机，在半夜也进行低空巡逻飞行。 …… 到达能够俯视铁桥这个目标的丘陵上，已是越过阿穆尔河后的一周。 在这里，他们穿上了俄国兵的军服。多民族国家苏联的军队中，有许多亚洲人服兵役。对俄国人来说，很难分辨出中国人和蒙古人，或者是布里亚特族人。白龙头等利用了这一点。 为了吸引苏方的注意，首先炸毁了铁桥附近的燃料储藏库。在这个空隙，身着苏军制服的中国人破坏工作小组巧妙地把炸药成功地安放在结雅河的铁桥上。 ”五分钟就爆炸。马上撤退！” 白龙头等人向南方穿过黑暗，越过一个小山冈时，背后响起了巨大爆炸声。 北京广播电台大肆报道了这次破坏活动的成功。 ”这是要求独立的布里亚特民族的英雄行为的表现。” …… 在离开结雅河的铁桥向西一千五百千米的地区，从安加尔河的大水力发电站向工业城市伊尔库次克输送电力的长大的送电线蜿蜒地伸展着，这条输电线的三个铁塔被另外的中国破坏工作小组炸毁了。市周围的许多工厂在输电线恢复以前被迫停止生产。对电气化的西伯利亚铁路的供电，也暂时停止。西伯利亚铁路的运输能力，在广大地区大幅度下降，这是不言而喻的。 克里姆林宫听取了这些报告后，苦恼和愤怒更加深了。 对年轻一代军事迷来说，以上都是些匪夷所思的文字，而对1970年代以前出生的军事迷来说，这是曾令他们震撼与激动的战争虚拟小说--由日本的”久留岛龙夫”军事研究小组所撰写《第三次世界大战•日本篇--苏军在日本登陆》中的一段，小说描写了中、日、美结成同盟抗击苏联侵略的故事，1980年代在中国翻译公开出版，一时间脍炙人口。 1960年代后由于意识形态和国家利益等诸多原因，中苏反目为仇，中国深恶痛绝地咒骂苏联是”阴险毒辣的苏修社会帝国主义”。苏联则回敬说中国是”歇斯底里反苏反共的社会法西斯主义”。彼此的7000千米边界（还不包括苏联控制下的蒙古），一直是紧张的、寒冷的。虎视眈眈、陈兵百万，对抗是唯一的主题。 所有经历过那个年代的人都能够记忆起当时的战备气氛，事实上中苏之战也确实曾经一度走到了一触即发的地步。而西伯利亚大铁路，也就再次成为世界关注的战略焦点。尽管日本人两次低估了西伯利亚大铁路的运能，但我们还是试着来对1970年代末西伯利亚大铁路的货运能力进行一次力求客观准确的估算。 鄂木斯克到新西伯利亚区间是苏联铁路货运密度和铁路设备水平最高的区间，全部复线电气化自动闭塞，并设有中央调度集中，钢轨为最重型的R-75型长轨（即每米钢轨重量75千克）。列车牵引定数为4500吨，超重列车达6000吨，昼夜平行图通过能力达160对，扣除20对客车，可通过货车约120对。按列车实际有效载重为总重2/3计算，昼夜运输能力达32-36万吨，年运输能力1.1-1.3亿吨（与今天大秦煤运专线的运力相当，顺便说一句，苏联铁路发展水平相当高，就很多重要指标而言，中国铁路在1997年提速前与苏联1960年代初中期基本相当，经历几次提速后才达到苏联1970年代中期的水平）。 新西伯利亚到泰舍特区间受坡度影响，列车牵引定数下降为3600吨，实际通过货车约100对，昼夜运输能力约25万吨，年运输能力近9000万吨。泰舍特至赤塔区间由于存在几段18%的限坡，限制了列车重量和速度，使得列车牵引定数仅为2300吨，昼夜平行图实际通过货车约60对。昼夜运输能力骤降到9万吨，年运输能力3300万吨。 从赤塔以东78千米的卡雷姆斯科耶绕过黑龙江到哈巴罗夫斯克（伯力）区间，是西伯利亚大铁路运输能力最弱的一段，不但地势险峻，长大坡道和小半径曲线多，而且远东地区电力不足，没有实现电气化，尤其是尚未装备自动闭塞装置，只能以内燃机车牵引、半自动闭塞运转，使得平均列车速度和牵引定数都明显偏低。通过能力约60对，扣除客车7对，货车为43对，牵引定数仅2000吨，昼夜运输能力6万吨，年运输能力2200万吨，成为最大的瓶颈。 远东的电力供应一直比较匮乏，1970年代末苏联在结雅河上兴建128万千瓦的水电站，在哈巴罗夫斯克和和符拉迪沃斯托克（海参崴）建设大型火力发电厂，但由于西伯利亚地区巨大的电力需要，仍满足不了该区间电气化的需求。哈巴罗夫斯克至符拉迪沃斯托克区间，大部分也仍为内燃机车牵引，但设有自动闭塞，通行能力较大。 从乌兰乌德通往蒙古的支线为单线，内燃机车牵引，电气路签闭塞，最大站间隔达26千米，平行图通过能力至多20对，因此货运量极为有限。 当时苏联陆军在亚洲地区的部署是这样的：在中苏边境东部，远东军区3个集团军和1个步兵军，共18个摩步师、1个坦克师和2个空降突击旅（计一个师）；后贝加尔3个集团军，10个摩步师、3个坦克师，西伯利亚军区5个摩步师，驻蒙苏军3个摩步师、2个坦克师。在中苏边境西部，中亚军区8个摩步师、1个坦克师，土耳其斯坦军区5个摩步师、1个坦克师和1个空降师。陆军共计59个师，其中45个师靠近中苏边境地区，全部兵力67.5万人。苏军驻亚洲地区总兵力127万人，坦克14300辆，飞机4200架，占当时苏军实力的1/3-1/4。 运输能力始终是制约苏军在远东投入更多兵力的瓶颈，尽管当时苏联的铁路装备技术水平与1945年相比发生了巨大变化，牵引动力从1500马力的蒸汽机车变成8000马力的电力机车，货车车辆从载重25吨的两轴车变成了60吨四轴车，甚至出现了120吨以上的八轴车，昼夜通过能力从36列变成120列以上，货运能力与二战时期不可同日而语。 但现代战争的物资消耗水平更是突飞猛进。1970年代的一个苏军摩步师，共有各型装甲、运输、牵引车辆4500余辆，集结集中期每天消耗400吨物资，参加作战行动时每天需要补给700-800吨物资（均按最低标准计算），坦克师则需要更多。一个方面军以25个师计算，一次进攻战役（按30天计算）至少需要准备60万吨物资，其中油料占到近一半，运能紧张是肯定的。 特别是蒙古方向，限于单线铁路的微薄运力和恶劣自然条件，苏联在这里的驻军始终没有形成足够的规模，1970年代初中期是2个坦克师和1个摩步师，1970年代末才增加了2个摩步师。”百万铁骑一夜间杀入内蒙古草原”只能是小说中的设想，这个方向的战役容量已经被运输能力严重限制了。 而据公开出版的《廖汉生回忆录》记载，1980年代初廖汉生任沈阳军区第一政委时，沈阳军区下辖6个野战军、1个警备区（兵团建制）、2个守备区（军建制）、1个要塞区（军建制）、3个省军区，加上由军区代管的海军、空军和总部的部队院校，总计达83万人。如此算来，加上拱卫首都的北京军区、镇守西域的乌鲁木齐和兰州军区，当时中国在整个”三北”地区的常备兵力肯定达到200万以上。 尽管当时中国军队的装备水平与苏军有很大差距，但如此众多的常备军，加上战时可迅速动员组织起来的大量武装民兵，仍是一个相当可观的防御力量。因此苏联的上策就是速决战，合围并消灭中国军队的重兵集团即沈阳军区，快速地夺取东北的粮仓和油田以供自己使用，从而迫使中国求和。 设想苏军在中苏边境东部发起进攻战役，至少需要120-150万陆军兵力，以3个方面军对沈阳军区进行向心突击（重演远东战役），以1个方面军对北京军区进行牵制攻击，那么就需要向后贝加尔和远东军区调集2个方面军和14个集团军指挥机构及其直属部队、67个陆军师，以达到4个方面军20个集团军100个师的规模。 按苏军编制装备计算，一个方面军指挥机构及直属部队需装运225个军列，一个集团军指挥机构及直属部队需装运45个军列，一个陆军师需装运45个军列。那么运输增调部队的军列总共需要4000列（虽然可以用加挂补机的方式来增加列车牵引重量和列车长度，加大运输力度，但会产生机车回送问题，而且列车的长度受到车站到发线的长度限制。总的说来这种办法容易造成终点站卸货堵塞，弄巧成拙，不适用于大规模长时间运输）。 对于战役后勤来说，还要准备好4个方面军一次战役所需的作战物资240万吨，当然这其中大部分可以从远东地区的仓库里直接调拨，据一份估测资料称，苏联亚洲部分共有大型仓库300个，远东苏军的弹药储备量达80万吨，油料储备达314万吨（对此严重存疑，去年俄罗斯的”机动-2004”演习，为保障将营团级空降兵从欧洲地区空运到远东地区参加演习的70多架运输机，俄军后勤部门就必须提前三个月从欧洲运输油料和器材）。但是考虑到近百万军队作战准备期所消耗的补给，以及部分必须从欧洲部分运来的物资。每天至少有15列军列必须用于运输消耗物资上。 此外与1945年的状况所不同的是，尽管在战争准备期里可以停开大部分客车，但由于事关乌拉尔乃至苏联全国的工业经济命脉，民用运输不可能完全掐断，必须保证重点工厂的最低限度的物资运输，运送工业原材料（特别是发电用的煤）以及粮食所耗用的列车估计每天也至少有15对以上。 根据以上分析，以泰舍特至赤塔（远东战区指挥部所在）区间的80对平行图通过能力来计算，每天只能有50列货车用于运输军队，增调部队全部到位的时间为80天--这既是苏军的战役准备期，比远东战役稍短一些。 不过在现代条件下，历时80天的大规模军队调动，是根本躲不过中国的无线电情报侦察（近年出版的隐蔽战线小说《暗算》中对此有精彩披露）的，何况还有美国无孔不入的间谍卫星。在此期间，中国已经有充足的时间转入临战状态：武装力量完成动员、扩充和调动，边防部队进入筑垒工事，野战军团在预设地幅展开，战略预备队调集到位，各大城市人口疏散，东北和内蒙的重要工业设施特别是大庆油田或转移或破坏。如此一来，1970年代的苏军最高领导人格列奇科、奥加尔科夫等最为推崇的”闪击战”--用突然袭击的方式发动战争就难以奏效了，未部署完全的苏军甚至可能要面临规模已急剧膨胀的中国军队先发制人的打击。而如果苏联考虑先使用驻亚洲地区军队未经加强发起突然袭击，然后再调兵增援的战略的话，就要面临运输增调部队的军列和运输消耗作战物资的军列”抢路”的情形，西伯利亚铁路会更加不堪重负，前方也会非常吃紧--此举过于冒险了。何况以上都还没有考虑到苏联两线作战的困境。 因此总的来说，尽管苏联当时在西伯利亚和远东地区的战场建设上采取了许多措施，但远东苏军处在漫长而脆弱的补给线末端的状况没有改变，要将大量军事力量集结于远东地区并从这里发动进攻并非不可能，但是会丧失突然性，而且难以持久作战，毕竟中国也是一个有纵深、有力量的大国。 而且随着历史真相的逐步揭开，今天的人们对当时的地缘态势下各国真实的外交政策、军事战略、实力消涨等内部动向，初步掌握了较为真实可靠的资料，我们愕然地看到事实上苏联并没有向中国全面开战的意图，虽摆出了一个攻击态势，但实际并没有做好太多具体的进攻准备。 尽管在苏联眼中，中国从社会主义阵营在东方与资本主义体系对抗的独立战略方向，”可耻的背叛”、”堕落”，变成了”拉拢和勾结帝国主义，向社会主义大家庭和整个进步人类疯狂挑衅的急先锋”。但苏联最高领导人看来，主动与中国这样的大国展开战争是不理智的，即便在珍宝岛事件之后的紧张阶段也是如此认为。军方强硬派在内部会议上主张的核威胁，也只不过是他们所推崇的”让中国人坐到谈判桌前”的最好办法。毕竟，苏联的战略重点仍在欧洲（陈毅、叶剑英、徐向前、聂荣臻等四位元帅在当时提交的国际形势报告正是如此分析的，详情可参看《毛泽东与莫斯科的恩恩怨怨》等近年所出版的研究著作）。 事实上，当时双方都过于严重的估计了形势，夸大了了对方的实力。1970年代初中国内部对远东苏军的数量估计是”一百多个师的庞大兵力，占全国总兵力的百分四十多，将近二分之一”，高估了一倍以上；苏联对中国估计数字虽然尚未见到，但以俄罗斯人的民族性格和苏军的传统，以及对”黄祸”的传统恐惧判断，高估程度显然只会更高（远东战役前苏军估计关东军有1200辆坦克和1800架飞机）。 尽管当时双方的气势都咄咄逼人，互相虎视眈眈的警惕对望，但实际上双方的准备都是立足于防御的。在整个中国武装力量都在研究怎么打”苏修乌龟壳”的时候，苏联军方脑子里所要考虑的，则是如何对付如潮水般全面越过边界涌来的中国士兵的进攻，抵御”大汉族沙文主义”、”毛扩张主义”、”东方希特勒”（这是”黄祸”的1970年代称谓，今天它的新马甲叫”中国倒爷”）对”神圣的祖国远东边陲”的侵犯。 在这样的判断下，1960年代中期特别是珍宝岛事件后，苏联开始迅速加强驻远东苏军力量，不过进入1970年代后期规模则保持在原水平，重点放在构筑防御地幅以及空海军装备实行现代化上。苏联边境线上的居民点很少，军营哨所很多，凡中国居民居住点对面必有苏军哨所兵营，目的是为了防备中国准军事人员（知青民兵）的袭扰行动。战略方向上的前沿和纵深地区，修建大量永备工事和地下指挥所，形成以坦克和地堡为骨干的防御体系。比如很多退役的斯大林-2坦克被运到中苏国境线附近，作移动炮台使用--在国境线的那一边，有不少它们的同伴也承担着类似的职能。今天我们可以知道这是在建立防御纵深，但当时的时代背景下，这种举动只可能被理解为--”苏修在加紧构筑进攻出发地域！” 不过在猜疑、警惕的气氛中，双方显然只能加速战场建设。而对苏联来说，即使按防御的标准衡量，其远东部队的部署也实在是过于脆弱。和人口与主要居民点的分布情况一样，整个远东苏军基本上都是沿西伯利亚大铁路展开部署，完全谈不上什么纵深。西伯利亚铁路许多地段靠近苏中边境，容易遭到象前述小说所描写的那样特种部队的破袭，哈巴罗夫斯克-符拉迪沃斯托克区间的某些地段距中苏国境线只有3～6千米，用炮兵就能封锁和切断运输。一旦铁路被封锁，整个远东滨海地区必将陷入孤立无援的困境。而在苏联看来，中国人孤注一掷集中兵力发起突击，切断西伯利亚大铁路也不是不可能的，那简直是要重演基辅合围了。为此，修建一条远离苏中边境、保持苏联内地与远东联系的可靠通道，构成战略纵深，就成了最紧迫的任务。 这便是第二条西伯利亚大铁路--贝阿大铁路（贝加尔湖地区至阿穆尔河地区铁路的简称）。这条铁路西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克州的乌尔加尔、共青城，东至日本海畔的苏维埃港。全长4275千米，其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。 贝阿铁路大体位于西伯利亚大铁路北侧180-500千米，经三条支线同西伯利亚大铁路相连接，构成环状路网。从某种意义上来说，可以算得上是苏联的”焦柳铁路”（焦柳线平行于京广线以西，是预备京广线被切断时保证南北运输的战备线路）。 1970年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段，当时贝阿铁路被称为苏联全国性的”世纪干线”、”全民工程”。从技术角度上看，贝阿铁路是世界上首条大范围（65%）穿越永久冻土地带的铁路，属于世界铁路建设史上首创性的艰巨工程（30年后中俄两国铁路科研工作者展开技术交流，把贝阿铁路克服永久冻土和季节冻土的经验用在青藏铁路的修筑上）；西段和中段是强地震频发地带，有发生9级以上地震危险的地区就超过1000公里，抗震要求高；铁路穿越众多山脉，开凿长大隧道工程艰巨（北穆亚隧道长达15.3千米）。因此整个工程耗资达54.36亿卢布，每年投资额都要占到苏联基础建设投资总额的1%。 和中国三线铁路的建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。这里地处高纬度的严寒地带，年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度，人口和居民点稀少，在艰巨恶劣的条件下，只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。此外还有9万多地方建筑公司的人员参加建设车站等工程，还调集了很多囚犯。 由于工程过于艰巨，贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的努力下，方才在1984年10月27日底竣工，1985年正式通车。贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。但很多配套工程至今仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。 贝阿铁路一开始修建，立刻被中国和北约判定这是苏联邪恶帝国加紧进攻准备的重要举措。因为贝阿铁路尽管是单线，但也能增加30列左右的运输能力，如果组织与西伯利亚大铁路的环形运输，运力提高更多。 加上苏联正着手进行西伯利亚大铁路全线电气化自动闭塞改造，预计整个西伯利亚-远东在战时每昼夜可供运输增调部队的军列将由1970年代末的50列一举增加到100列以上，战役准备期从80天缩短到40天以内，大大提高了战役突然性，增强了后续后勤补给能力；甚至采用先进攻后增兵的突然袭击措施也是完全可能的--这是非常令人震怖的事情。 所以在当时的国际形势下，无论亚洲还是欧洲，不管是民间战争虚拟小说还是官方分析报告、战略预测，无不将贝阿铁路的预计通车时间--1985或1986年定为苏联完成战争准备，发动第三次世界大战，向东向西对全世界发起的全面进攻的时刻。”苏联新沙皇已经骑上扩军备战的野马，东奔西突，不可制驭了，到一定时候手就要发痒的。这是不以人们的意志为转移的。”（《人民日报》1978年7月31日社论） 1985年，贝阿铁路通车，但中国和欧洲料想中的第三次世界大战没有到来。人们看到的，是几个苏联摩步师在阿富汗进退两难，戈尔巴乔夫展开”新思维”；中国改变基本判断，认为”世界大战是可以避免的”，随即百万雄师裁军，亿万人民下海，国防工业转为民用，人防工事里歌舞升平，中苏两国展开关系正常化谈判。接下来，便是中国经济以令人侧目的速度崛起，存在了69年的苏联在几个月内间轰然解体，冷战结束，中俄建立战略伙伴关系。 历史的转折总是那么出人意料，而历史埋下的伏笔也总是那么深远。戏剧性的表面背后有着太多不变的道理。哲人告诉我们:”一切历史都是当代史”。 </TD></TR></TABLE>

2004 人类步入了新的世纪，大国的纵横捭阖也翻开了新的一页。经济竞争取代了军备竞赛，而经济发展的基本动力--能源，也就成为各国家间的战略竞争的制高点。争夺最后的油气资源的斗争，自然是21世纪地缘政治的主题。 中俄之间普遍被人们认为是所谓”准盟友”的战略伙伴关系，近年来蒙上一层阴影，这就是石油管线之争。俄罗斯突然对答应中国的修建从安加尔斯克（伊尔库茨克西北40千米的石油工业城市）到大庆的石油管线（”安大线”）提出反悔，提出的新线路无论是”安纳线”--安加尔斯克到纳霍德卡（海参崴附近的商港，因海参崴作为军港禁止外轮进出）还是”泰纳线”--泰舍特到纳霍德卡都更加符合日本的意图。这不由得让很多中国人对在东亚大肆挥舞着”能源胡萝卜”的俄罗斯颇为反感，而更令众多中国愤青火冒三丈的是，日本这个不共戴天的死敌，2002年一跳出来搅局，就能在转瞬间使得中俄拟议10年之久的”安大线”无果而终，令他们百思不得其解。 很少有人知道，东京开始和莫斯科策划修建从西伯利亚通往太平洋的石油管道的时间是1970年，此项目被列为日苏经济合作的重点工程。而被最终否决的原因，则正是因为1974年贝阿铁路的修建。苏联当时告知日本因为资金和劳动力不足，无力同时支撑贝阿铁路和石油管线两个重大建设项目。 苏联最后为日本提供的运输方案是从西西伯利亚的秋明油田（占苏联石油总产量的40%）通过已有的输油管送到泰舍特，然后灌进八轴油罐列车，通过贝阿铁路运到乌尔加尔，再注入输油管送到纳霍德卡港（基本上即今天俄罗斯最终宣布的”泰纳线”走向），最后海运至日本。贝阿铁路设计初期年货运能力为3500万吨，其中2500万便是原油--大部分出口日本。 苏联之所以要选用如此繁琐不堪的方案其原因是很简单的，虽然贝阿铁路是以运输石油出口创汇为主，但战时却可随时转为运送军队及装备，灵活性很高，而输油管线显然是不能运人的。在中苏军事对抗的背景下，贝阿铁路理所当然的获得了优先权。这也使得30年以后，已不再是敌人的中、俄，和已不再是朋友的中、日依然在为这条管线展开激烈博弈。 作为几乎毫无资源的经济大国日本，其内心对资源的极度渴求是常人难以想象的。即使在二战后不可能再通过武力扩展获取资源的情况下，日本人依然用无孔不入的经济手段来保证其能源供应。为此，即便是”苏联对远东和世界和平构成巨大威胁”的情况下，日苏之间却依然有着程度极为密切的经济合作，日本拿到它想要的资源，苏联得到它想要的资金和技术。像东芝公司的数控机床事件沸沸扬扬，笔者深信这背后肯定有着日本政府的授意。 日本还竭力做到能源来源的多元化，就在和苏联紧密合作换取资源的同时，还和中国展开合作。日本人1960年代从画报图片估测大庆油田产量及加工能力的例子是我们的保密意识教育百说不厌的传世经典，实际上其目的一是推销石油加工设备，二是探讨中国石油出口的可能。此举也推动了日中关系的急剧发展，日本的资本和技术一窝蜂似地涌向中国市场。其精明和实用，恐怕连犹太人都要甘拜下风。所以大庆油田和秋明油田的石油都从海运源源不断的来到了日本，中国和苏联都在心情愉悦的清点着石油出口所带来的外汇收入--这是1970年代石油危机后的东亚能源供应格局。当时的人谁也不会想到今天的中国会超过日本成为世界第二大石油进口国，不过这也证明了日本人能源来源多元化政策的远见。 作为在苏联帝国废墟上重生的国家，俄罗斯经过十余年艰难曲折的转轨过程，开始走向复兴。强人普京抓住国际石油价格连年高位坚挺的契机，坚决打击寡头干政，有针对性地调整产业结构，促使俄经济连续5年稳步增长，财力不断上升，政治和社会日趋稳定。从2002年起，俄联邦财政开始进入稳定的盈余期。每年外贸顺差都在400亿到600亿美元之间。黄金外汇储备已由三年前的110亿美元增加到目前的610余亿。2003年经济增长率达到4.6%，俄罗斯的人均GDP开始超过4000美元。 普京豪迈地宣布，俄罗斯的战略目标是”在可预见的未来应当在世界上真正强大的、经济先进的和有影响的国家中占有一席之地”。俄罗斯当然有理由对自己的发展前景持乐观态度。它现在仍然保留着作为一个世界大国的基本条件，更具备重新崛起、成为世界强国的巨大潜力。在它手中，仅探明储量就占世界石油储量的13%、天然气储量的45%、煤炭储量的23%，远景储量更是不可预期。俄拥有东西伯利亚、西西伯利亚和远东三大石油资源区，但现在实际开发的只有西西伯利亚的部分油气资源。东西伯利亚和远东地区的石油储量到底有多少，至今还是个谜。丰富的自然资源将在今后很长一个时期内成为俄罗斯重振经济的坚实后盾。 因此，俄罗斯决策层十分清楚地认识自己的优势地位，能源牌已是俄罗斯对有着巨大能源需求的东北亚地区外交中的主打牌。在东北亚能源需求国待价而沽，左右逢源，期待实现本国战略利益最大化。其最终目的是通过俄远东油气管道建设，为当地经济振兴注入资金，实现油气开发带动俄亚洲地区经济腾飞。所以在选择管线走向上，俄罗斯自然要认真算计一番。今天俄罗斯的当家人，已经不是年老力衰、稀里糊涂的叶利钦了，而是年富力强、精明过人的普京。 在中国看来，无论是”安纳线”还是”泰纳线”，都纯属脱裤子放屁--多此一举。”安大线”路线最短，投资最省，为何不选？而在俄罗斯看来，这是维护其长远国家利益的必要手段。既然当年为日本供油时可以用繁琐得近乎无聊的运输方式，以构筑战备运输线。那么今天俄罗斯经济短期内如此依赖于石油出口，石油通道的选择对俄罗斯来说自然就是一项具有战略意义的决策。 从出口角度看，掌握可靠的石油运输通道和拥有大量石油资源同样重要。而且石油运输通道比油田更脆弱、更敏感，因为政治因素、战争和恐怖活动，都可能切断石油运输通道。近几年通过乌克兰过境出口到东欧的石油管线就多次遭到掐断，已经令俄罗斯深恶痛绝，只是这个方向没有别的渠道好选，不得已罢了。 我们从俄罗斯的角度分析，”安大线”被否决的原因一望即知。首先，从俄罗斯的石油出口角度看，选择”安纳”或”泰纳”的北线可以同时向俄罗斯远东地区和日本、中国、韩国供油，整个管道都在俄境内，从石油的开采、运输到价格的定位均不受中国任何限制，这远比只能供应中国一家的”安大”南线辐射面广、出口渠道多元稳定。将俄官方外交辞令替换成口头俗语那就是--”我俄罗斯的石油凭什么只卖给你中国一家？你凭什么想吃独食？” 其次，考虑到未来和长远，东西伯利亚油田的开发已迫在眉睫，但其巨额的开发资金是目前俄罗斯所难以承受的，为东西伯利亚油田引进资金和技术考虑，日本无疑是个很好的选择；最后也是最重要的一点，北线尤其是”泰纳线”将为未来的东西伯利亚油田的原油外运提供最便捷的手段，一旦建成，远东地区就有条件在沿线建造石油产品加工企业，为该地区创造就业机会和出口收入，预计该地区将最终成为不需要国家补贴的地区，以此增加该地区对俄罗斯人的吸引力，避免苏联解体以来该地区人口不断流失，”空洞化”的趋势。 综上考虑，最大限度地符合俄罗斯国家利益，而且顾及了日本和中国利益，有利于东西伯利亚和远东的自然资源开发以及经济综合发展的”泰纳线”自然成为了俄罗斯政府的最终选择。”在确定石油管道方向时，我们将首先从本国利益出发。”普京很坦诚地说，”我们希望发展东部地区，当地将筹划并实施基础设施方面的大型项目。最终确定管道走向时将从这些考虑出发，同时我们也将考虑合作伙伴的利益。我们将同中国伙伴进行最坦诚地讨论，最终做出双方都可以接受的决定。” ”安大线”最终变成了”泰纳线”，对中国造成的损失主要是什么？我们认为主要是时间成本上的损失。倘若没有石油管线之争的话，今年”安大线”就可以开始向中国供油了。而”泰纳线”的建设进度一切都难以确定，走同样的地质困难地区，苏联时代倾力修建贝阿铁路花了10年，比原工期多了2年；现在俄罗斯的国力远不如前，很难相信”泰纳线”能在预计的4年工期内完工（尽管管道的建设难度小于铁路）。107亿美元的巨额资金如何筹措也是个问题，日本答应的资金能否如期到位很难说。所以尽管俄罗斯答应先修通通往中国的部分，但乐观的估计这部分修通也将会在2012年以后了，推后了5-7年时间。这说明俄中、俄日之间的能源合作都将经历一个长期过程，不过日本人都已经等了30年了，多等几年对他们来说也不是问题。 而大部分媒体所渲染的运输距离急剧增加，我们认为不是问题。因为这是拿管道总长度即俄罗斯运往日本的石油运距和运往中国的石油运距作比较，当然会翻倍增加。而且中国的所需要油源也不在安加尔斯克，这只是炼油基地和中转站，中国所需要的石油是在托木斯克西北的西西伯利亚油田（也称秋明-苏尔古特油田），所进口的是原油而不是成品油，目的是为了充分利用开采量日益下降的大庆的炼油设备能力（大庆油田在连续27年的稳定高产后，2003年原油产量首次下降到5000万吨以下）。 从地图上我们可以看到，从泰舍特算起，走”泰纳”北线再转支线比走”安大”南线运抵中国的距离稍有增加，但增加不大。此外，有报道称俄罗斯的西伯利亚油田产量有限，无法同时满足中国和日本8000万吨的需求，不知从何而来？俄罗斯目前原油产量和出口量都仅次于沙特，排名全球第二，而西伯利亚油田产量占到其中40%。如果东西伯利亚油田开发成功，供油能力将会更大，中国应可乐观其成。 中俄已经签署了长期供应石油的协定，俄将向中国连续供油25年。即使在尤科斯公司被制裁后，俄方也已保证继续履行向中国提供石油产品的承诺，普京亲自落实俄罗斯国有石油企业通过铁路增加向中国出口原油的问题，输出石油的总量在2005年达到1000万吨，并争取在2006年达到1500-1700万吨。所以最近几年中国北部的铁路线上将会继续看到并且看到更多的俄罗斯重载油罐列车，既增添俄罗斯铁路也增添中国铁路的运输压力，这是比较令人烦恼的事情，另外铁路运费要比管道运输高。 从一个能源输出大国变成能源进口大国的转型过程中，我们需要学习的东西很多很多。比如俄罗斯维护基本国家安全利益的坚定意志和巧妙手段，日本的能源进口渠道多元化政策。但是不是还有可以有开放心态和共赢意识呢？ 现在的东亚能源供应格局显然是俄罗斯一家独大的卖方市场，俄罗斯得以充分利用中国、日本的矛盾格局，使中日互相成为俄罗斯的筹码，让中国、日本鹬蚌相争，从中坐收渔人之利。不过，拥有资源是一种力量、筹码，拥有购买资源的能力也是一种力量、筹码。巧于运作，不同的力量可以折中妥协而利益双赢。 中国和日本都是东北亚地区能源消费和进口大国，而油气资源贫乏的日本对能源进口依赖更甚，两国都把进口能源多元化的目光投向能源资源富国俄罗斯，但在实际操作中都充满对石油危机的恐慌，心态急切，实际上俄罗斯西伯利亚的冻土下有着足够的石油资源，问题在于如何投资，如何开采，如何运输。要寻求共同利益，避免恶意竞争，就需要展开区域能源合作。 日本曾主动提出中、日、俄、韩共同协商建立一个东北亚多边合作能源安全和供需平衡机制，将俄远东油气管线放在东北亚能源安全的大框架下，进行合理科学规划。还有学者建议参与各方可建立一个东北亚发展银行，通过多边合作，对俄远东和西伯利亚地区油气开发和管道建设提供国际融资，共担风险，共享利益，最终目的是为亚太各国建立一个稳定可靠、线路安全、成本较低的油源。我们以为对此中国应积极回应，尽管中日在很多问题上有着利益冲突，但斯大林尚可与希特勒签订《苏德互不侵犯条约》互相利用一把，中日在对俄石油上为什么就要一争到底？ 从更深的层次考虑，俄罗斯不愿接受”安大线”的原因已经不仅是担忧石油出口线路为中国所控的问题，而是”安大线”完全只为中国服务，使俄罗斯对其他国家出口时无法使用的问题。俄罗斯又不是中国的殖民地或藩属国，当然不能接受让中国”吃独食”的计划。 倘若当石油管线纷争初起时，我们就主动表示愿增大”安大线”管道设计运量，满足俄罗斯向日韩出口石油的愿望，并互相保证石油管线的通畅和石油供应的稳定。出海口可选择大庆-大连的现成管线，也可延伸至图们江出海口，由中朝俄三方各自划地共同建造一个大型港口，一举解决悬疑多年的图们江出海口问题。由此还可扩充为一个由三国共管的经济特区，将朝鲜纳入东北亚经济圈，为解决朝鲜核危机创造一个坚实的、中俄主导的经济基础。或者俄罗斯仍有顾虑的话也可将管线直通纳霍德卡，满足其自主海运的需求。如此一来，完全可以以无可辩驳的理由说服俄罗斯接受投资少、距离短、工期省、受益快的”安大延长线”方案，推迟造价昂贵、工程艰巨的”泰纳线”建造时间。何来今天的被动局面？ 正如胡锦涛主席在访俄时强调，中俄合作”既要考虑本国的利益，又要照顾对方的利益”。一个以能源合作为基础的环日本海经济圈正浮出水面，如何积极参与并注入新的内容，如何重回日本海，应纳入中国战略家的视野。 代跋 我们外人恐怕很难明白，俄国人对西伯利亚寄予了多少希望，内心又怀着怎样的恐惧。 从直线距离上看，中国人占领西伯利亚无疑比俄国人有绝对的优势，但最终的占领者却是俄国人。在尼布楚条约之前，中国人与西伯利亚发生关系的有限几次记载。无非是苏武牧羊和郭守敬的测绘点，再就是东方朔那些荒诞不经的神怪传说。中国人的征服历来如此，凡是农民站不住脚的地方，往往旋得旋失。而古代，中原农民连长城尚且不能逾越，遑论苦寒之地的西伯利亚。 15世纪，有关西伯利亚地区的真实信息开始传入莫斯科公国，见证人的叙说用事实取代了以往各种各样的传说和臆测。从16世纪晚期开始，俄国探险家就开始向那片寒冷荒蛮的未知地区进发。他们在1582年越过乌拉尔山，先后越过鄂毕河、叶尼塞河、勒拿河、阿穆尔河（黑龙江），在1639年就到达太平洋沿岸，在接下来的一百年里，足迹几乎踏遍整个西伯利亚辽阔的神秘地区。就其意义和对世界历史进程的影响来说，俄罗斯人在世界陆地中心的地理发现，与西欧国家的大航海时代相比毫不俱色。 当然，如此顺利的占领，与当地原住民数量的微不足道大有关系。那些布里亚特人、雅库特人、图瓦人和楚科奇人只是些森林里的原始狩猎民族，人数从来没超过几十万，却居住在一千多万平方千米的广大空间，完全可以忽略不计。在俄国人在黑龙江上的军事据点雅克萨建立之前，满人已到这里乃至更深远地区进行过多次远征，不过却无意在此设防镇守。无论是现代国际法还是强盗逻辑，对一片领土的有效征服，派支军队去打一转，掠劫一番，是算不得数的。关键是你必须有能力在那里扎根下来。 同样是领土扩张，俄国人比满人懂得有效占领的道理，以捷日涅夫、哈巴罗夫为代表的新土地征服者们就像接力赛一样，每个人尽其所能往前走一段路，到走不动了就建一座城堡，安顿下来，开荒生产，自给自足，好作为后来者继续往前走的起点。上塔吉尔、鄂毕、秋明、托木斯克、雅库茨克、伊尔库茨克都是这样建立起来的。跟在探险家后边的，先是皮毛商、逃亡者和哥萨克，然后是大规模的猎人、农民和工匠，接着就是流放犯、公职人员和沙皇军队。 尽管大量的人倒毙在途中，俄罗斯人却最终在西伯利亚建成了永久的定居居民点--村庄、手工业城市和军事据点。他们克服了难以想象的困难，在原始森林中开辟道路、开发了水运体系，建造冬营及储藏室，最为关键的是开荒种出了粮食。俄国就是这样以坚韧不拔的耐力最终据有了1100万平方公里有着巨大开发潜力的西伯利亚。此后又依靠对衰落的满清一系列的巧取豪夺拿下了150万平方公里远东。 辽阔的土地既是俄罗斯”巨大力量的永久源泉”，也使得交通运输问题始终困扰着俄罗斯的历代统治者和散落其间的人民。从17世纪末到18世纪初，修建了从莫斯科到西伯利亚的驿道，夏季用畜力车，冬季用雪橇往来。而运载量大、速度快、效率高的铁路的出现，显然使得俄国得到了一个有效增强其地缘优势的手段。而铁路运输也一直在俄国家经济、安全方面扮演着十分重要的战略角色，分布在广袤的大地上的铁路网就像一个稳定支架，支撑起了俄整个运输网，维系了俄罗斯在遥远边疆的有效统治和地缘势力存在。铁路的出现还带动了新兴城市的发展，促进人口的流动和发展贸易，今天的俄罗斯第三大城市--新西伯利亚就诞生在西伯利亚大铁路和世界第五大河鄂毕河的交汇处。 但无论如何，太平洋沿岸与欧洲核心地区的8000千米距离还是太遥远了。从苏联到俄罗斯，其国家战略的重要一环，就是不断尽其所能的加强西伯利亚和远东相对薄弱的运输能力，以维护其在遥远东方的领土和势力存在。 今天西伯利亚和远东的人口，已经从征服初期的几十万人增长到一千多万。但是人口分布是极其不均衡的，绝大多数人居住在西伯利亚大铁路沿线，而广大腹地仍可称为渺无人烟。苏联解体后糟糕的经济形势和人口状况又使得其问题丛生。为此俄国人特别是那些边疆区行政长官们从不掩饰他们的恐惧，他们害怕有朝一日成千上万的中国人涌入，把俄罗斯人赶回乌拉尔以西，让西伯利亚变成中国的一部分，那将是他们的恶梦。 为此，俄国人采取了很多措施，严格控制边界，对中国人在当地投资经商采取了限制性或歧视性政策，尤其是打算前去开荒种地，购买庭院的长期居留者，对海外中国人惯有的封闭社会体系（唐人街）更是忌讳与防范，认为这是中国官方派出的”有组织”、”有纪律”的先头部队，负责在俄领土上制造”飞地”，以作为”提出领土要求”的借口。 以上种种中国人觉得不可理喻，但俄罗斯人对此事是严肃认真的。毕竟中国仅一个东北的人口就几乎比得上俄罗斯全国，更不要说地广人稀的西伯利亚和远东。在人口数量的对比上，俄罗斯对中国始终持有巨大的畏惧感，这也是”黄祸”恐惧的一个重要根源。 多年来，中俄两国政治关系发展顺利，但经贸关系却不能令人满意。中国对俄国的进口（石油和军火）远远超过出口，中国石油国企乃至更多企业在俄罗斯拓展遇挫。这与以上原因有关外，此外还有很多深层的原因。为什么日本人在西伯利亚的投资就如此顺利？除日本对俄罗斯构不成领土威胁外，其所采用的手段和方法就值得我们学习。 日本特别注意对俄罗斯西伯利亚和远东地区的地方政权的工作，向他们许以日俄合作的种种好处和财政支持。不仅驻当地外交人员和商社代表频繁活动，而且小泉纯一郎首相和川口顺子外相这样的高层官员访俄时，也都要访问哈巴罗夫斯克或海参崴，以体现日方对远东地区的重视。 日本在争夺管线走向时，除承诺75亿美元东西伯利亚油田开发资金外，还答应向俄远东地区投资10亿美元用于社会经济建设项目，使得俄远东地区领导人成为了纳霍德卡线路的重要支持者。此外日本自苏联时代就长期经营西伯利亚，秋明油田、南雅库特煤田、萨哈林石油天然气项目等无不投入了大量的日本资本和技术，这一传统优势也是离西伯利亚最近的我们所不能比拟的。 而不少中国人在与俄罗斯交往时总是以为俄罗斯人憨傻可欺，因而在俄罗斯人看来，中国企业家是”怀着一个富有的农民到不走运的邻居家捞取好处的心态来到俄罗斯的”。但国际交往中谁也不是傻子，而是一个赛一个精。倘若不顾及别人利益的话，自己的利益也得不到满足！”安大线”的挫折足以说明很多问题。1990年代像对待乞丐一样对待俄罗斯的短暂日子已经一去不复返了。 像对石油收购问题，就有专家建议，”在合作过程中要考虑双方利益，要从俄罗斯的角度为他们着想。不要老想直接收购现成的公司和油田，在最短的时间内让我方受益。俄担心我们把俄作为简单原料基地，我们可在当地搞石油加工，促进当地就业和经济发展；俄反对我们直接购股权，我们可以参加勘探等整体开发过程”。这都是建设性的理智方案，值得决策者们重视。毕竟中国若能与俄罗斯的西伯利亚-远东地区真正开展深入合作，可以从很多方面促进中国东北省份的发展，实现振兴东北老工业基地的重要战略举措。 俄罗斯是中国第一个与之建立现代国家交往关系的国家。两国互为最大的近邻，恩怨交织长达近400年。但从地缘政治角度说，中俄国家中心地区相隔万里，决定了它们的地缘政治冲突和争端，在更长远的历史上只能是短暂的、局部的。中俄2004年11月14日所最终正式划定的国界条约，也是两国几个世纪以来随着国力消长、势力角逐的最终结果，在可展望的将来，两国的此类冲突基本告一段落。中国战略重心从三北走向四海，这是必然而应有的转变。 在两个伟大民族争取各自地缘政治因素所赋予的天然势力范围的时候，可以彼此互为可靠的战略后方，而不是敌人，因为众所周知的事实是，中俄所里应享有的势力范围，受到了海洋民族的无礼侵犯，居住和开发一个地区的人民理所应当的拥有对周边地区的影响权利，这就是公理，这就是法则。 尽管本文渲染了很多关乎中俄对抗的历史，但我们坚信，合作而不是对抗才能促进中俄两国的共同利益。两国都有自己光明的前景，两国的关系必须互利互惠。在经历了从充满坎坷的意识形态友谊，到不合道理、不留余地的敌对状态的痛苦之后，中俄两国的国家利益决定了只有世代睦邻合作下去，才能造福于子孙后代。这是中俄两国最高的利益、最重要的共同语言。在文章的最后，我们祝愿两国政治家和两国人民在未来能够从诚信和善意出发，克服傲慢与偏见，实现《俄中睦邻友好合作条约》中所立下的誓言：”世代友好，永不为敌！” 黄章晋 | 2005年 03月08日 17 : 59

前一阵有兄弟贴过了！

谢谢，顶

字太多,看的睡着了=.=!!

应当学习日本人在西伯利亚的手段和方法,加强对远东地区的重视,合作而不是对抗才能促进中俄两国的共同利益。

长见识

中国必须收复远东.

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