MH370的情况会不会类似于法航447的那次呢……

MH370究竟怎么了，要让证据说话，更需要耐心。等待证据，不要胡思乱想！

从目前看，机组两位飞行员的飞行小时数都不错，但是并不确定他们772机型飞行小时数（比如之前韩亚航空的俩飞行员总飞行小时数也都很高，但是操纵飞机的飞行员在772机型上的飞行小时数很低）。

因某种原因阻塞皮托管的是可能存在的...只是说可能啊，但是本身皮托管是有电加热功能的，目的就是防止结冰...同时也不排除外来物阻塞，比如飞机在地面长时间停放会给皮托管套个保护套...保护套忘记取下...皮托管被虫子或者外来物阻塞...这都存在可能性。
导致飞行参数相互矛盾...但是上述问题会在起飞阶段就暴露出来，导致飞行计算机阴数据矛盾而无法启动自动驾驶并将控制权交给飞行员。但是马航飞机已经进入巡航阶段，飞机理应处于自动驾驶状态。所以外来物的可能性极低...

再说飞行员处置不当，AF447的问题在于，飞机因为空速管故障而飞控计算机解除了330飞机的失速保护并将飞机控制权交给了飞行员...然后副驾驶一直拉杆让330上抬机头的攻角姿态，最终飞机因为失速而导致丧失升力，最终坠机。

772也会飞失速，但772的不同点在于左右操纵杆是联动的...这点和330不同。如果操纵飞机的飞行员出现错误操作，而监控飞机的飞行员理应会很及时发现并予以纠正。

AF447的问题就是，飞机控制权不明确，左右两位飞行员都以为飞机完全在自己控制之下。没有履行口令程序 我操纵~ 交予你操纵~两句话就可以很清晰的交割飞行控制权。不会导致AF447那样，左右控制杆同时输入相反的控制指令。

空难事故的调查是非常缜密繁琐的过程，类似于侦破刑事案件。一切让残骸和线索来告诉你真相。
通常NTSB的调查报告形成需要数周的初期调查，如果因为信息和证据不足，调查周期甚至可能达数年之久，和存在原因不明的悬案。
NTSB的调查不存在司法性质，但是美国司法机构认定NTSB报告的权威性。NTSB的调查报告同样可以作为交通部和其下属的联邦航空管理局发布适航指令的权威依据。
所以在未能取得残骸和关键数据前，一切都只是臆测。
至于说事故现场分析的话题，可以参考我前几天发在飞行学院版块的一个帖子，也是写的发生在今年3月8日的另外一起国内空难。

从目前看，机组两位飞行员的飞行小时数都不错，但是并不确定他们772机型飞行小时数（比如之前韩亚航空的俩飞行员总飞行小时数也都很高，但是操纵飞机的飞行员在772机型上的飞行小时数很低）。

因某种原因阻塞皮托管的是可能存在的...只是说可能啊，但是本身皮托管是有电加热功能的，目的就是防止结冰...同时也不排除外来物阻塞，比如飞机在地面长时间停放会给皮托管套个保护套...保护套忘记取下...皮托管被虫子或者外来物阻塞...这都存在可能性。
导致飞行参数相互矛盾...但是上述问题会在起飞阶段就暴露出来，导致飞行计算机阴数据矛盾而无法启动自动驾驶并将控制权交给飞行员。但是马航飞机已经进入巡航阶段，飞机理应处于自动驾驶状态。所以外来物的可能性极低...

再说飞行员处置不当，AF447的问题在于，飞机因为空速管故障而飞控计算机解除了330飞机的失速保护并将飞机控制权交给了飞行员...然后副驾驶一直拉杆让330上抬机头的攻角姿态，最终飞机因为失速而导致丧失升力，最终坠机。

772也会飞失速，但772的不同点在于左右操纵杆是联动的...这点和330不同。如果操纵飞机的飞行员出现错误操作，而监控飞机的飞行员理应会很及时发现并予以纠正。

AF447的问题就是，飞机控制权不明确，左右两位飞行员都以为飞机完全在自己控制之下。没有履行口令程序 我操纵~ 交予你操纵~两句话就可以很清晰的交割飞行控制权。不会导致AF447那样，左右控制杆同时输入相反的控制指令。

空难事故的调查是非常缜密繁琐的过程，类似于侦破刑事案件。一切让残骸和线索来告诉你真相。
通常NTSB的调查报告形成需要数周的初期调查，如果因为信息和证据不足，调查周期甚至可能达数年之久，和存在原因不明的悬案。
NTSB的调查不存在司法性质，但是美国司法机构认定NTSB报告的权威性。NTSB的调查报告同样可以作为交通部和其下属的联邦航空管理局发布适航指令的权威依据。
所以在未能取得残骸和关键数据前，一切都只是臆测。
至于说事故现场分析的话题，可以参考我前几天发在飞行学院版块的一个帖子，也是写的发生在今年3月8日的另外一起国内空难。

三道杠的猫咪 发表于 2014-3-11 18:41
从目前看，机组两位飞行员的飞行小时数都不错，但是并不确定他们772机型飞行小时数（比如之前韩亚航空的俩 ...
谢谢您的回复。
这样的话，就是实际上到现在为止，MH370的事故调查还没有正式开始吗？
另外，那一架出现事故的波音777的相关技术资料（比如说维修记录和飞机反馈的一些数据资料），现在是不是需要移交相关部门进行保存了呢？还是仍留存在马航方面？
另：顺便请您科普下，就即便是该机失联的那个位置看，该机如果是因为故障要迫降的话，正确的流程应该是怎样的一个流程？如果没有合适的机场的话，选择哪里降落比较好？

职院学生0803 发表于 2014-3-11 19:50
谢谢您的回复。
这样的话，就是实际上到现在为止，MH370的事故调查还没有正式开始吗？
另外，那一架出 ...
搜救和调查，NTSB一般都是同时启动的。在获知飞机失事后（注意是失事而不是失踪），NTSB会第一时间赶往坠机现场保护搜集证据。同时要求事故涉及单位提供相应的维修数据，当然事故类型很多，取调数据的方向和内容也是根据事故本身来定。PS:不仅空难、公路运输事故、轨道交通（火车地铁）、海难、管道运输事故（石油天然气等管道）都是NTSB调查。

根据故障类型做相应的检查单~关闭XX启动XX的同时，联系地面报告飞机出现紧急情况，请求地面做好相应准备，同时也是要求清空附近空域并提醒周围的航班，主动避让我机并保持无线电频率通畅。
机场是最佳~其余是事宜飞机迫降的平整着陆场地...地面坚实~无障碍物遮蔽物，且周边交通便利，便于伤员送往附近医院救治。海里则是万不得已...

法航447，如果A330换成波音的飞机，空难完全可以避免。

A330操纵杆不联动，也没有任何标识和提示来显示哪个飞行员在开飞机。右边的飞行员在没有知会搭档的情况下，擅自抢夺飞机控制权。到底是谁在开飞机？左边的飞行员认为他在开，其实是右边的飞行员在开。

空客A330完全违背了飞机设计的重要原则：失效安全原则。
失效安全原则：就算故障，飞机仍然安全。

三道杠的猫咪 发表于 2014-3-11 18:41
从目前看，机组两位飞行员的飞行小时数都不错，但是并不确定他们772机型飞行小时数（比如之前韩亚航空的俩 ...
据说，A330的左右操纵杆可以同时起效，左边的操纵杆推5度，右边的操纵杆拉2度，飞控会综合2个飞行员的操作，并给出推3度的反应（空客工程师绝对的2、绝对的250）。不知这个是否属实？？？

难道，空客A330真可以左右操纵杆同时输入指令？？？

伐木场找骆驼 发表于 2014-3-11 22:24
据说，A330的左右操纵杆可以同时起效，左边的操纵杆推5度，右边的操纵杆拉2度，飞控会综合2个飞行员的操 ...
其实杆子上是有个销魂的红色小按钮...叫做优先权限和解除控制...

三道杠的猫咪 发表于 2014-3-11 22:49
其实杆子上是有个销魂的红色小按钮...叫做优先权限和解除控制...
就是不按这个键，A330的2个飞行员可以同时输入指令。按了这个键，就能得到飞机控制权？？？

那A330还是会出现抢夺飞机控制权的情况。

伐木场找骆驼 发表于 2014-3-11 22:55
就是不按这个键，A330的2个飞行员可以同时输入指令。按了这个键，就能得到飞机控制权？？？

那A330还 ...
法航不就是如此喽~有声音和图像提示，没人发现而已。

三道杠的猫咪 发表于 2014-3-11 23:02
法航不就是如此喽~有声音和图像提示，没人发现而已。
现在的A330左右操纵杆应该可以联动了吧？
如果可以联动了，“2个操纵杆可以同时输入指令”这个白痴设置应该也废除了吧？

伐木场找骆驼 发表于 2014-3-11 23:12
现在的A330左右操纵杆应该可以联动了吧？
如果可以联动了，“2个操纵杆可以同时输入指令”这个白痴设置 ...
不联动

三道杠的猫咪 发表于 2014-3-11 23:19
不联动

法航447的悲剧还会不断重演，只要有白痴搭档

2个操纵杆可以同时输入指令这个...其实波音两边也是可以角力的...
当然我也是觉得与其费力搞个声音图像提示，还不如简单连动一下来得直观

其实我觉得空客自动油门更加脑抽，波音的油门杆会自己跟着动，很直观，但空客的油门杆不会自己动，那怎么知道当前自动油门的位置呢？空客在显示屏发动机EPR参数上加了个蓝点表示...然后空客说这是更加先进的做法...
我反正是无法理解这么做的理由，放弃最简单直观的做法绝不是什么先进的表现，相反在紧急情况下还有可能出现问题

伐木场找骆驼 发表于 2014-3-11 23:26
法航447的悲剧还会不断重演，只要有白痴搭档
应该也没问题吧……
一个人按照口令操纵，另一个人把手举起来（不碰操纵杆）……
或是按照他之前说的，完全按规程来……

三道杠的猫咪 发表于 2014-3-11 23:19
不联动
AF447当然和操纵杆不联动，机组交流不力有很大关系，但是看一些资料，空客的电脑认为传感器传回来的过低速度和过大迎角数据不匹配，竟然出现了推杆有失速警告（推杆后电脑认为飞机在该数据下为失速）拉杆无失速警告（拉杆后电脑认为数据逻辑失真而屏蔽）的怪象。如果AF447机长明确接管了控制权，在深夜没有目视，和地面无联系，本机的速度高度迎角下降率等飞行数据一片混乱不知真假，推杆失速报警拉杆报警消失等混乱中，他该如何拯救这架飞机和乘客呢?

职院学生0803 发表于 2014-3-12 07:45
应该也没问题吧……
一个人按照口令操纵，另一个人把手举起来（不碰操纵杆）……
或是按照他之前说的， ...
紧张的时候，人会出错

按照规矩，右座拉杆也不应该出错，但是左座没有拿控制权，就没办法了

王公子 发表于 2014-3-12 10:39
AF447当然和操纵杆不联动，机组交流不力有很大关系，但是看一些资料，空客的电脑认为传感器传回来的过低 ...
首先失速是跟速度有关对吧？然后影响失速变化的1是飞机的本身动力和构型，447收襟翼无开扰流板，同时副驾驶当时推了油门。2就是最关键的姿态，大攻角去飞如何提速？ 不是说推杆失速和拉杆失速的问题，是飞机是否调整了攻角姿态，把机头压了下来。我印象中报告中显示失速告警已经响起了，后来是啥情况给解除了。但是左座已经关注到速度在不断下降到危险程度...他也推杆了~但是右座一直拉杆... 没有目视就是仪表飞行，相信你的仪表~姿态仪，除非在左右+备份数据相互冲突的话，那才是混乱的。

真诚为MH370机上239乘客祈福

职院学生0803 发表于 2014-3-12 07:45
应该也没问题吧……
一个人按照口令操纵，另一个人把手举起来（不碰操纵杆）……
或是按照他之前说的， ...
“一个人按照口令操纵，另一个人把手举起来（不碰操纵杆）”

要达到这个，A330驾驶舱必须配备3个人，一人开飞机，一人不碰操纵杆，第3人监督不开飞机的那个人是否擅自使用操纵杆。

搞那么复杂干嘛，左右操纵杆可以联动就解决问题了。

伐木场找骆驼 发表于 2014-3-12 15:27
“一个人按照口令操纵，另一个人把手举起来（不碰操纵杆）”

要达到这个，A330驾驶舱必须配备3个人， ...
对了，A330没有机械师席对吧？
影像中波音貌似是有这么一个座位的……叫机械师顺便看看就行了……

职院学生0803 发表于 2014-3-12 20:04
对了，A330没有机械师席对吧？
影像中波音貌似是有这么一个座位的……叫机械师顺便看看就行了……
现在的客机都是2人制驾驶舱，3人制那是很多年前的。

伐木场找骆驼 发表于 2014-3-12 20:13
现在的客机都是2人制驾驶舱，3人制那是很多年前的。
是这样啊。
那么原来的机械师现在是取消了还是移到其他位置了呢？

职院学生0803 发表于 2014-3-12 20:23
是这样啊。
那么原来的机械师现在是取消了还是移到其他位置了呢？
飞机机械师薪水也不少啊，少发一个人的工资，你说抠门的航空公司愿不愿意。

伐木场找骆驼 发表于 2014-3-12 20:27
飞机机械师薪水也不少啊，少发一个人的工资，你说抠门的航空公司愿不愿意。
就是说现在的那个电子装置取代了原来机械师的位置，对吧？
原来如此啊……

8、9个国家一大堆人忙的不可开交却一无所获，这事太蹊跷了。

现在不就差不多吗?????都是找了好久都找不到........

越南是最穷的国家，机上没一个越南人，却以最敬业的精神最差的设备和几架破飞机，花了几百万美元努力的找呀找，勤勤恳恳在海面捞了四天垃圾，自己努力找到的东西还全被马来西亚给否定了，估计海上的垃圾都快被越南捡光了，还把领海领空开放给10个国家内裤都被看完了结果马来西亚说飞机在马六甲。

jw8789 发表于 2014-3-13 21:00
越南是最穷的国家，机上没一个越南人，却以最敬业的精神最差的设备和几架破飞机，花了几百万美元努力的找呀 ...
现在越猴终于反应过来被马猴忽悠了4天

jw8789 发表于 2014-3-13 15:54
8、9个国家一大堆人忙的不可开交却一无所获，这事太蹊跷了。
从没见过哪次空难会成这样的局面