M48坦克中国“服役”记

近期，陈列在中国北方车辆研究所国防科普教育基地的一辆美式M48A3坦克引起了军迷的热议，这是目前中国大陆拥有的唯一一辆美制M48A3坦克，它来自何处?又是怎样来到了中国?著名坦克驾驶技师傅福禄为我们揭开了谜底。


　　上世纪70年代中期，中越关系处于良好的发展时期。越南解放南越以后，将缴获的美制M48A3坦克、M113装甲输送车、轮式V100防暴车、“响尾蛇”导弹、军用飞机等武器装备，以越南国防部长武元甲个人的名义赠送给了我国国防部长叶剑英，M48A3坦克由此登陆中国。当时，为了使中央军委首长、解放军三大总部、国防科工委、各军兵种等领导机关，以及有关军事院校、科研单位、专业军工厂等参观的方便，以上武器装备被直接集中停放在了北京南宛机场。

临阵受命
　　为了迎接首长们的参观，各有关单位迅速组织并选出解说员到现场进行解说。但同志们当时都对美国M48A3坦克的解说犯了难，原因很简单：建国以来，我国仿制和装备使用的坦克装甲车辆都是苏式系列，大家对美式系列的坦克装甲车辆接触甚少(或者说几乎没有接触过)，不太了解该坦克的结构特点，对其战术性能、技术指标等都感到很陌生，加上是为中央首长进行现场讲解，同志们也怕讲解的时候出现错误。
　　这个时候，我也是这种想法。结果，领导的一席话让我如释重负，“你在第一坦克学校时就担任驾驶助教，应该说还是有些教学经验的，至少站到参观者面前不容易怯场。再说，你相对接触过的车型较多，在基地学习时除学习苏式坦克外还学习驾驶过日式坦克，前几年又从军事博物馆运回了T-62坦克，特别是你从广东湛江港按回了T-55坦克以后，曾亲自接待了无数次对外参观时的讲解任务，有这方面的临场经验，去南宛机场担任解说工作看来你是最合适的了……”于是，我答应了前往南苑机场担任解说员的任务。
　　到南宛机场后，听驻地工作人员说，五、六天之后首长们就要来参观了。为了尽快进入角色，我赶快离开了招待所，直奔M48A3坦克的停放地。第一次亲自看到这种美式坦克，至今印象深刻，只见它高高的“身材”，细细的炮管顶端配有“T型”反射式导流止退器，横穿炮塔顶部的合像式测距仪的两个镜头，就像炮塔上的一双眼睛，观望着一个个陌生的来人。其成锥形的整体浇铸车体，霍斯特曼型带有托带轮的悬挂装置，都与我国当时装备的苏式系列坦克外貌完全不同。再打开车门和车顶检查窗一看，驾驶员的转向机构是一个椭圆形的方向盘，动力部分是一台风冷式的涡轮增压发动机，传动部分所有的机件都被集中在一个整体的大箱子之内，与国产坦克和苏式坦克也完全不一样。

　　面对如此陌生的“大家伙”，我该怎样尽快完成参观时的解说任务呢?想到这里，自己不免有些紧张，于是尽快通过领导请来了英文翻译，查找了该坦克的有关资料，译出该坦克的主要战术技术性能，再对照车内有关机件的说明牌和使用警示牌，逐一进行学习，反复地推敲琢磨，终于逐渐有了一些小的收获，我对M48A3坦克也摸到了一些“门路”。为了将来做好解说工作，我还自己广泛收集有关资料，进行驾驶体会，反复地练习着写出迎接参观时的解说词，并努力把解说词的内容写得尽可能详细一些。



解说工作
　　在撰写解说词的同时，我也逐步熟悉了M48A3的技术特点。M48A3坦克与中国装备或仿制的苏式坦克相比，有自己的一些特色，它装有一台750马力的废气涡轮增压、风冷式发动机。其中风冷式发动机与水冷式发动机比较，有几个主要优点：首先，它结构简单。由于风冷式发动机没有水冷系统的水套、水泵、水散热器和纵横交错的水管，发动机的结构相对简单，便于在坦克装甲车辆上安装布置。其次，它使用可靠，故障较少。水冷发动机有很多水管接头，汽车的V型八缸水冷发动机就有十二个水管接头，现代坦克装甲车辆的水冷发动机水管接头更是多达40个以上，每个接头和管路都有渗水或漏水的可能。另外，汽缸盖、缸套水封、水散热器和水泵等处也很容易漏水，发动机的故障约有20％～30％是水冷系统造成的。而风冷式发动机则完全杜绝了这种类型的故障，所以使用更加可靠。

　　此外，风冷式发动机维护比较方便。由于没有水冷系统，平时不用检查，也不必添加冷却液，在冬季更不用担心冷却液结冰冻坏发动机的问题。其地区适应性也很好，便于在缺水地区使用，特别适用于沙漠戈壁地区，更不必担心在高原、低气压条件下冷却液沸腾跑水烧坏发动机的问题。

　　M48A3坦克的发动机采用了增压技术，这种技术是提高发动机单位体积功率的重要方法。坦克内空间窄小，作战环境复杂严酷，因此对发动机提出了特别严格的要求，这些要求包括体积小、功率大、重量轻、寿命长、油耗低、工作可靠等。经查找有关资料得知，M48A3坦克增压发动机的汽缸直径、活塞行程、发动机汽缸工作容积都比59式坦克要小(汽缸工作容积前者为29.3升，59式坦克为38.88升)，然而59式坦克发动机的功率仅为520马力，而M48A3坦克发动机经过增压后则高达750马力，明显地提高了发动机的单位体积功率。

　　而且，M48A3坦克发动机的供油系统中，设有怠速装置，因而在起动发动机时，可以不踏加油踏板。一般地，起动发动机时，必须踩踏加油踏板，踩踏过重时会造成起动时发动机转速过高而给发动机带来危害，踩踏过轻时又会因供油过少使发动机无法起动，其踩踏的程度很难准确掌握。装有怠速装置后，既可保证发动机用怠速起动，简化了发动机的起动动作，又避免了因操作不当使发动机起动转速过高给发动机带来危害。

　该坦克的传动部分装有一台阿里逊—CD—850—6液力机械变速箱，其变速、转向、制动各机构都装在一个箱体内，其中包括差速转向机构、液力变矩器、二级行星机构、制动机构、辅助油泵等。其操纵机构有高低两个前进档和一个倒档，由于采用了液力传动和液压操纵，使得驾驶操纵轻便灵活，转向时只要轻轻转动方向盘即可

　　它的转向机构很有特色，当时我国国内所有的坦克装甲车辆都是用操纵杆转向，唯独该坦克用方向盘转向，而且操纵特别轻便，只有2千克左右的操纵力，在行驶过程中稍转方向盘即可进行修正转向，将方向盘旋转45度则可进行原地转向。特别是它还可以进行空档原地转向，空档转向时两条履带以相反的方向转动，既减小了转向半径，又减小了转向阻力和驾驶员的操作疲劳，具有良好的转向性能。变速操纵也很轻便省力，只有高、低、倒三个档位，并且各档的操纵均布置在一个直线上，换档时不用左右晃动变速杆。又因液力传动没有主离合器踏板，可以直接进行挂档，其操纵力仅为2千克左右，减小了驾驶员的操作疲劳，大大缩短了换档时间，减小了换档时的速度损失。当坦克下26度以上的陡坡时，还可以用倒档驶下，发动机可以提供足够的制动力，提高了坦克的可操作性。由于该车采用了液力传动和高压柴油泵的怠速操纵装置，使坦克起车和换档时传达动力平稳，从未出现过起步时的熄火现象。
　　在驾驶室，除安装有发动机和传动部分的检测仪表外，还装有动力、传动部件的温度报警灯，当上述部位的温度过高或过低时，红色的报警灯则自行燃亮报警，驾驶员采用相应的措施后，则可避免给各部机件带来损害。驾驶员窗口布置在车首的中间位置，通过狭窄路段时，便于驾驶员观察左右翼子板距限制物的距离，有利于防止行车事故。驾驶员座椅前后有3个位置，高低有6个位置，可供上下前后位置的调整，以适应“行军”和“战斗”状态时不同身材的人员驾驶。
　　不过俗话说得好，“人无完人”，更何况一辆由钢铁制成的战斗机器呢?在我们看来，M48A3也有自己的几个缺点：首先，其战斗全重为48吨左右，却只装用了90毫米口径的火炮，而且火炮没有稳定器，因此火力差是该坦克的致命弱点。为了弥补火炮口径小的弱势，其配备的弹种较多，其中有杀伤爆破榴弹、穿甲弹、破甲弹、碎甲弹、箭式杀伤弹等。其次，该车不计高射机枪还高达3.225米，宽3.37米，是个典型的“大个”。因为身高体胖，迎弹面大，在战场上容易被击中，因此战场生存性能差也是其缺点之一。加上整车超宽、超高，给铁路和汽车平板运输也带来了一定的困难。此外，车辆驾驶员座位布置在车体前中央位置，当火炮处于正前方时，驾驶室与战斗室不能互通，驾驶员负伤后需要转动炮塔才能更换驾驶员，乘员换位很不方便。

　　在明白了M48A3的一些特点之后，我写出了内容完备的解说词，在解说中可以应付自如了，对参观时别人提出的问题，也能够深入浅出地进行解答了!

        准备工作完成后，各单位的参观正式开始。前来的人员除了中央军委、解放军三大总部的首长们，诸军兵种也来了很多领导。我至今依然记得，在一个晴朗的冬日，徐 向 前元帅在随从人员的陪同下，来到了参观现场。虽然徐帅年事已高，还需要随行人员搀扶，但他老人家参观得非常认真，不仅看得非常仔细，遇到看不明白的部件及功能，就和蔼地向我询问，没有一点架子和身段，我也赶忙尽我所知给予解答，他老人家听了之后很高兴。临走时他还主动握住我的手，向我亲切地致谢。直到今天，想起老元帅的身影，我仍敬佩万分!一个花甲老人，为了中国的解放事业立下了赫赫战功，身居共和国元帅之位，尚能活到老学到老，不耻下问，使我感触颇深。
　　随着参观的人越来越多，当时在中央担任副主席的王 洪文也来到了参观现场。说句实在话，对于靠着打、砸、抢发迹的造反派，同志们心里本来就不怎么待见，更何况他一来到现场，也不和工作人员打招呼，便径自爬上坦克，站在车体上，用手又着腰开始指指点点。看到他的那副样子，同志们心里都憋了一肚子火!不过更好笑的还在后面，只见王洪文不向我们工作人员询问，就大大咧咧地给随行人员担任起了“讲解”，由于坦克属于技术兵器，一般人知之甚少，所以我在一边听着听着就觉得不对劲——王 洪文的“讲解”驴唇不对马嘴，不过他不懂装懂，对着我们和周围的随行人员摆出一副军事专家的派头，坦克上的部件和功能不是说错就是指鹿为马。当时真感觉好笑，可又不敢笑，好不容易才挨到了他心满意足地扬长而去!


对比试验
　　对外的大型参观基本结束以后，根据中国人民解放军总参谋部的通知和装甲兵的文件精神，对M48坦克与国产59式坦克进行了对比试验。试验主要由装甲兵技术研究所负责组织实施，北京工业学院(现在的北京理工大学)和其他几个研究所共同参加，我全程参与了对比试验。按照试验计划的内容，除不进行涉水试验之外，要完成全部计划之内的底盘试验。试验场地在北京地区和黑龙江省大兴安岭塔河地区(寒带试验)。截至1977年3月底，M48坦克行车试验里程1177千米，试验用摩托小时72个。在整个试验过程中，除发动机机油压力低、报警灯常亮外，其它机件工作正常。

速度测试

　　最初的试验是测试M48坦克的最大行驶速度和加速性能，主要地区是在北京(寒带行驶试验在黑龙江塔河)，测试的地点有京周公路的柏油路面(公路路况)，还有永定河畔的沙滩(近似戈壁路况)，以及冬天塔河机场的覆雪跑道(雪地路况)。试验时车辆技术情况良好，火炮呈行军固定状态，试验前对车辆进行了必要的预热。

　　经过试验发现，M48坦克理论上最大速度为48.2千米／小时，但在柏油和水泥路面实际测得的速度则为51～52千米／小时，说明该坦克的动力性能较好，储备系数较大。该型坦克与59式坦克在公路上的最大速度基本相同，但是在沙滩和积雪路面测得的M48坦克的最大速度却明显高于59式坦克，特别是在沙滩路面(近似戈壁路况)上的最大速度，M48坦克比59式坦克高得多。

　　在加速性能上，M48坦克在水泥和柏油路面上由低速档加速至19.1～19.75千米／小时，加速距离为23.5～33.68米，加速时间为5～9秒。换入高档后加速到50.1～50.4千米／小时，其加速距离为272～344米，加速时间为29～37秒。M48坦克与59式坦克在积雪路面上都加速到37千米时，前者的加速时间比后者少41秒，比后者的加速距离短170米，加速性能优于59式坦克。由于M48坦克只有高、低两个前进档，档位较少，换档只需要1秒钟左右的时间，换档速度损失少，只有0.7千米／小时；而59式坦克是机械传动，档位多，换档时需要踏主离合器踏板，换档时间为3～5秒，换档的速度损失则高达1.82～3.9千米／小时。
　　而且，M48坦克在土路和河床沙滩内的平均运动速度比59式坦克高出10千米／小时左右，即高出30％～35％。从单位功率看，M48坦克为15.7马力／吨，而59式坦克为14.45马力／吨，M48坦克的动力因素稍高于59式坦克，但差别并不太大。有关单位在进行了以上试验测试和数据分析后，得知M48A3坦克的速度特性优于59式坦克——除发动机因素外，液力传动和液压操纵也是一个重要的原因——尤其是在进行越障试验时，液力传动使得M48通过障碍时可把车速降得很低，通过时较为平稳，从未发生过熄火现象。该车档位少，因此更容易达到高速接近、低速通过、迅速离开的战术要求。

发动机热状况测试
　　速度测试后，又进行了发动机热状况的考核试验，试验分为两个地点，一是青龙头水库北端河套内的砂石路面上，地面较为平坦，但转向次数较
多。二是在永定河床内的沙滩地面上，地面较为平坦开阔，但沙层较厚，运动阻力很大。

　　在上述相同路面和环境温度条件下，特别是在永定河床大阻力的沙滩内，经试验发现，M48坦克发动机的机油温度仅为90度左右，始终未超过96度，一直在本车规定的82～107度的温度范围内正常工作；而59式坦克发动机机油的温度则经常处在100度左右，有时短时间内则高达107～110度，明显高于使用规范70～90度的正常范围，水温也经常处于100度左右，有时高达105～107度。为了避免因超温使发动机损坏，在沙滩之内试验时，59式坦克只能用Ⅱ档和Ⅲ档交替使用，必要时还需采用停车原地发动的降温措施。所以59式坦克在沙滩地的平均运动速度18.7千米／小时，大大低于M48坦克28.2千米／小时的速度。

　　为了弄清楚为什么会造成这样的情况，试验人员对发动机进气温度进行了测量。测量过程中发现，M48坦克发动机的进气温度比较低，比大气温度只高出8～10度，这就有利于提高其充气系数，增加了发动机的进气量，而有利于发动机的燃烧，既提高了功率又防止了发动机因负荷过重而过热。而59式的进气温度一般比大气温度要高出28～50度!后来又对两者的发动机布局进行了对比，发现M48坦克发动机的进气口设在发动机前端发动机室的隔板处，外界空气可由两侧百叶窗进入，沿柴油箱与机油散热器之间的通道直接进入。而59式坦克发动机的进气则是由百叶窗进来之后，经过冷却水散热器、机油散热器后才进入发动机，并且59式坦克空气滤清器本身就处在一个高热区的位置，它的一侧是发动机，下边是齿轮传动箱，后边是变速箱、转向机和经常“高烧”的制动带，环境温度高，使得发动机的进气温度高和进气量减少，最后导致过热，从而直接影响了平均运动速度。

寒带起动性能与保温试验
　　在东北寒带和北京郊区，试验单位又对两种坦克进行了起动性能和保温性能试验。为保证起动试验的效果，我们在寒区将车辆迎风停放，不盖蓬布，进行冷冻试验，试验时关闭车上所有门窗，并记录车上各测点的温度。而在保温试验时，则将车辆行驶达到正常的使用温度后，停车熄火，记下发动机的油水温度，关闭进、出气口百叶窗及全车门窗，盖好蓬布，与此同时，每隔5分钟对坦克的油、水温度记录一次。当59式坦克发动机的冷却液温度降至35度时，记下自开始降温到此温度所用的时间。然后发动加温器，将冷却液加温至60度为止，在次晨记录冷却液和各部温度并记录总的停放时间。对于M48坦克，试验人员观察记录温降情况，记录各部位温度及总的停放时间，以便与59式坦克的保温情况进行对比。

　　试验结果表明，59式坦克在外界气温为零下46度的情况下，防冻液由零下40度加温到60度的加温时间为40分钟，加温器的温升率为2.7度／分。润滑剂在使用14号稠化油时，可以起动发动机，起动后再用低档低转速进行加温行驶，待油水温度达到规范后再进行高速行驶。起动后和低速加温行驶时，发动机转速不能太高，以防因机油太稠，循环不畅润滑不良，给发动机造成剧烈磨损，或是机油压力太大造成机油管破裂。
　　M48坦克在外界气温低于零下40度时，因国内没有与之配套的在寒区使用的发动机机油和变速箱机油，使该坦克在寒区的起动性能受到了一定影响。该车为液力传动车辆，在起动时变速箱内的部分机件是随发动机一起旋转的，增大了起动时的起动阻力。试验采用11号稠化油作为代用品，发动机不经加温，机油温度在零下25度以下时，难于直接进行起动。原因是外界气温太低，发动机和变速箱使用的机油因型号不合适，过稠、粘度过大，起动阻力矩太大，致使起动转速太低，仅为26转／分，所以无法起动。但在外界温度为零下36度、采用14号严寒稠化油和发动机机油温度在0度以上时，可迅速起动，起动后可低速行驶，显示了M48坦克较59式坦克的优越性，因为在此种条件下，59式坦克必须用加温器对发动机进行30分钟以上的加温，否则是难于起动的。
　　随后进行的保温试验再次说明了这一点：对于M48坦克，在车辆正常行驶、发动机油温达80～90度时，用蓬布将车辆盖好进行保温，车辆停放15～18小时后，可迅速起动发动机，而且车辆停放26小时后，仍然可以起动发动机。其原因是M48坦克风道的设计布置比较合理，发动机隔板和变速箱的上方与后方的甲板密封性都较好，机油散热器在发动机与变速箱的两侧，柴油箱环抱在发动机的两侧和侧下方，组成了良好的通风道，这些设计布置都提高了该坦克的保温性能。而59式坦克在同样外界气温和停放时间条件下，则再不能直接进行起动，必须用加温器加温30～40分钟，大大延长了出车前的准备时间，这对作战使用是不利的。
　　使用修理方便性测验　通过1000千米左右的行驶试验发现，该车无论在零部件的可靠性、操作的轻便性和维修保养的方便性等各个方面都优于国产59式坦克。该车随车没有带任何备件，在不同地区的行驶试验中，没有发生任何损坏现象，连一根履带销也没有更换过。
　　值得一提的是，M48的发动机与变速箱可以整体吊装，保养维修方便。发动机采用“湿”式曲轴箱，不用再配备专门的机油箱，润滑系结构简单，机油散热器紧靠在发动机的两侧，省去了长长的机油连接管路。动力传动装置的其它油管，都采用快速接头的结构，其中有单向活门，拔下来后活门自动关闭，连接上后油路自动接通，省去了传统的用卡毂带和胶皮连接管连接管路的方法，快速接头结构简单，操作轻便省力。不过，由于国内没有与之配套的润滑油料，特别是经过寒区试验后，对发动机的磨损较为严重，给今后的使用带来了隐患。

结语

　　通过对M48的系列测试，西方坦克尤其是美式坦克的设计思路终于得以管中窥豹，一些优点迅速被随后的国产坦克所吸收，如方向盘操纵、发动机进气口等，尤其是风冷式发动机和液力传动装置。先前国产坦克的液力传动和液压操纵并非很完善，所以导致了当年的“三液”坦克最终没有研制成功。M48坦克对国产坦克的液力传动和液压操纵的完善有了一定的帮助，加之从西德引进了一些传动设备，最终，国产的液压传动系统也逐步成型完善并装备部队。
　　当然，从59式和M48的对比测试中，我们也发现种种不足，在那个时代的大背景下，动乱使得人民军队的装备长期滞后。但现在，解放军装甲战斗车辆在经历了当年的滞后期后，经过中国兵工人海纳百川的吸收与发扬，又一次站到了世界顶尖的梯队里，这是老一辈革命家和我们兵工人最大的欣慰!


近期，陈列在中国北方车辆研究所国防科普教育基地的一辆美式M48A3坦克引起了军迷的热议，这是目前中国大陆拥有的唯一一辆美制M48A3坦克，它来自何处?又是怎样来到了中国?著名坦克驾驶技师傅福禄为我们揭开了谜底。


　　上世纪70年代中期，中越关系处于良好的发展时期。越南解放南越以后，将缴获的美制M48A3坦克、M113装甲输送车、轮式V100防暴车、“响尾蛇”导弹、军用飞机等武器装备，以越南国防部长武元甲个人的名义赠送给了我国国防部长叶剑英，M48A3坦克由此登陆中国。当时，为了使中央军委首长、解放军三大总部、国防科工委、各军兵种等领导机关，以及有关军事院校、科研单位、专业军工厂等参观的方便，以上武器装备被直接集中停放在了北京南宛机场。

临阵受命
　　为了迎接首长们的参观，各有关单位迅速组织并选出解说员到现场进行解说。但同志们当时都对美国M48A3坦克的解说犯了难，原因很简单：建国以来，我国仿制和装备使用的坦克装甲车辆都是苏式系列，大家对美式系列的坦克装甲车辆接触甚少(或者说几乎没有接触过)，不太了解该坦克的结构特点，对其战术性能、技术指标等都感到很陌生，加上是为中央首长进行现场讲解，同志们也怕讲解的时候出现错误。
　　这个时候，我也是这种想法。结果，领导的一席话让我如释重负，“你在第一坦克学校时就担任驾驶助教，应该说还是有些教学经验的，至少站到参观者面前不容易怯场。再说，你相对接触过的车型较多，在基地学习时除学习苏式坦克外还学习驾驶过日式坦克，前几年又从军事博物馆运回了T-62坦克，特别是你从广东湛江港按回了T-55坦克以后，曾亲自接待了无数次对外参观时的讲解任务，有这方面的临场经验，去南宛机场担任解说工作看来你是最合适的了……”于是，我答应了前往南苑机场担任解说员的任务。
　　到南宛机场后，听驻地工作人员说，五、六天之后首长们就要来参观了。为了尽快进入角色，我赶快离开了招待所，直奔M48A3坦克的停放地。第一次亲自看到这种美式坦克，至今印象深刻，只见它高高的“身材”，细细的炮管顶端配有“T型”反射式导流止退器，横穿炮塔顶部的合像式测距仪的两个镜头，就像炮塔上的一双眼睛，观望着一个个陌生的来人。其成锥形的整体浇铸车体，霍斯特曼型带有托带轮的悬挂装置，都与我国当时装备的苏式系列坦克外貌完全不同。再打开车门和车顶检查窗一看，驾驶员的转向机构是一个椭圆形的方向盘，动力部分是一台风冷式的涡轮增压发动机，传动部分所有的机件都被集中在一个整体的大箱子之内，与国产坦克和苏式坦克也完全不一样。

　　面对如此陌生的“大家伙”，我该怎样尽快完成参观时的解说任务呢?想到这里，自己不免有些紧张，于是尽快通过领导请来了英文翻译，查找了该坦克的有关资料，译出该坦克的主要战术技术性能，再对照车内有关机件的说明牌和使用警示牌，逐一进行学习，反复地推敲琢磨，终于逐渐有了一些小的收获，我对M48A3坦克也摸到了一些“门路”。为了将来做好解说工作，我还自己广泛收集有关资料，进行驾驶体会，反复地练习着写出迎接参观时的解说词，并努力把解说词的内容写得尽可能详细一些。



解说工作
　　在撰写解说词的同时，我也逐步熟悉了M48A3的技术特点。M48A3坦克与中国装备或仿制的苏式坦克相比，有自己的一些特色，它装有一台750马力的废气涡轮增压、风冷式发动机。其中风冷式发动机与水冷式发动机比较，有几个主要优点：首先，它结构简单。由于风冷式发动机没有水冷系统的水套、水泵、水散热器和纵横交错的水管，发动机的结构相对简单，便于在坦克装甲车辆上安装布置。其次，它使用可靠，故障较少。水冷发动机有很多水管接头，汽车的V型八缸水冷发动机就有十二个水管接头，现代坦克装甲车辆的水冷发动机水管接头更是多达40个以上，每个接头和管路都有渗水或漏水的可能。另外，汽缸盖、缸套水封、水散热器和水泵等处也很容易漏水，发动机的故障约有20％～30％是水冷系统造成的。而风冷式发动机则完全杜绝了这种类型的故障，所以使用更加可靠。

　　此外，风冷式发动机维护比较方便。由于没有水冷系统，平时不用检查，也不必添加冷却液，在冬季更不用担心冷却液结冰冻坏发动机的问题。其地区适应性也很好，便于在缺水地区使用，特别适用于沙漠戈壁地区，更不必担心在高原、低气压条件下冷却液沸腾跑水烧坏发动机的问题。

　　M48A3坦克的发动机采用了增压技术，这种技术是提高发动机单位体积功率的重要方法。坦克内空间窄小，作战环境复杂严酷，因此对发动机提出了特别严格的要求，这些要求包括体积小、功率大、重量轻、寿命长、油耗低、工作可靠等。经查找有关资料得知，M48A3坦克增压发动机的汽缸直径、活塞行程、发动机汽缸工作容积都比59式坦克要小(汽缸工作容积前者为29.3升，59式坦克为38.88升)，然而59式坦克发动机的功率仅为520马力，而M48A3坦克发动机经过增压后则高达750马力，明显地提高了发动机的单位体积功率。

　　而且，M48A3坦克发动机的供油系统中，设有怠速装置，因而在起动发动机时，可以不踏加油踏板。一般地，起动发动机时，必须踩踏加油踏板，踩踏过重时会造成起动时发动机转速过高而给发动机带来危害，踩踏过轻时又会因供油过少使发动机无法起动，其踩踏的程度很难准确掌握。装有怠速装置后，既可保证发动机用怠速起动，简化了发动机的起动动作，又避免了因操作不当使发动机起动转速过高给发动机带来危害。

　该坦克的传动部分装有一台阿里逊—CD—850—6液力机械变速箱，其变速、转向、制动各机构都装在一个箱体内，其中包括差速转向机构、液力变矩器、二级行星机构、制动机构、辅助油泵等。其操纵机构有高低两个前进档和一个倒档，由于采用了液力传动和液压操纵，使得驾驶操纵轻便灵活，转向时只要轻轻转动方向盘即可

　　它的转向机构很有特色，当时我国国内所有的坦克装甲车辆都是用操纵杆转向，唯独该坦克用方向盘转向，而且操纵特别轻便，只有2千克左右的操纵力，在行驶过程中稍转方向盘即可进行修正转向，将方向盘旋转45度则可进行原地转向。特别是它还可以进行空档原地转向，空档转向时两条履带以相反的方向转动，既减小了转向半径，又减小了转向阻力和驾驶员的操作疲劳，具有良好的转向性能。变速操纵也很轻便省力，只有高、低、倒三个档位，并且各档的操纵均布置在一个直线上，换档时不用左右晃动变速杆。又因液力传动没有主离合器踏板，可以直接进行挂档，其操纵力仅为2千克左右，减小了驾驶员的操作疲劳，大大缩短了换档时间，减小了换档时的速度损失。当坦克下26度以上的陡坡时，还可以用倒档驶下，发动机可以提供足够的制动力，提高了坦克的可操作性。由于该车采用了液力传动和高压柴油泵的怠速操纵装置，使坦克起车和换档时传达动力平稳，从未出现过起步时的熄火现象。
　　在驾驶室，除安装有发动机和传动部分的检测仪表外，还装有动力、传动部件的温度报警灯，当上述部位的温度过高或过低时，红色的报警灯则自行燃亮报警，驾驶员采用相应的措施后，则可避免给各部机件带来损害。驾驶员窗口布置在车首的中间位置，通过狭窄路段时，便于驾驶员观察左右翼子板距限制物的距离，有利于防止行车事故。驾驶员座椅前后有3个位置，高低有6个位置，可供上下前后位置的调整，以适应“行军”和“战斗”状态时不同身材的人员驾驶。
　　不过俗话说得好，“人无完人”，更何况一辆由钢铁制成的战斗机器呢?在我们看来，M48A3也有自己的几个缺点：首先，其战斗全重为48吨左右，却只装用了90毫米口径的火炮，而且火炮没有稳定器，因此火力差是该坦克的致命弱点。为了弥补火炮口径小的弱势，其配备的弹种较多，其中有杀伤爆破榴弹、穿甲弹、破甲弹、碎甲弹、箭式杀伤弹等。其次，该车不计高射机枪还高达3.225米，宽3.37米，是个典型的“大个”。因为身高体胖，迎弹面大，在战场上容易被击中，因此战场生存性能差也是其缺点之一。加上整车超宽、超高，给铁路和汽车平板运输也带来了一定的困难。此外，车辆驾驶员座位布置在车体前中央位置，当火炮处于正前方时，驾驶室与战斗室不能互通，驾驶员负伤后需要转动炮塔才能更换驾驶员，乘员换位很不方便。

　　在明白了M48A3的一些特点之后，我写出了内容完备的解说词，在解说中可以应付自如了，对参观时别人提出的问题，也能够深入浅出地进行解答了!

        准备工作完成后，各单位的参观正式开始。前来的人员除了中央军委、解放军三大总部的首长们，诸军兵种也来了很多领导。我至今依然记得，在一个晴朗的冬日，徐 向 前元帅在随从人员的陪同下，来到了参观现场。虽然徐帅年事已高，还需要随行人员搀扶，但他老人家参观得非常认真，不仅看得非常仔细，遇到看不明白的部件及功能，就和蔼地向我询问，没有一点架子和身段，我也赶忙尽我所知给予解答，他老人家听了之后很高兴。临走时他还主动握住我的手，向我亲切地致谢。直到今天，想起老元帅的身影，我仍敬佩万分!一个花甲老人，为了中国的解放事业立下了赫赫战功，身居共和国元帅之位，尚能活到老学到老，不耻下问，使我感触颇深。
　　随着参观的人越来越多，当时在中央担任副主席的王 洪文也来到了参观现场。说句实在话，对于靠着打、砸、抢发迹的造反派，同志们心里本来就不怎么待见，更何况他一来到现场，也不和工作人员打招呼，便径自爬上坦克，站在车体上，用手又着腰开始指指点点。看到他的那副样子，同志们心里都憋了一肚子火!不过更好笑的还在后面，只见王洪文不向我们工作人员询问，就大大咧咧地给随行人员担任起了“讲解”，由于坦克属于技术兵器，一般人知之甚少，所以我在一边听着听着就觉得不对劲——王 洪文的“讲解”驴唇不对马嘴，不过他不懂装懂，对着我们和周围的随行人员摆出一副军事专家的派头，坦克上的部件和功能不是说错就是指鹿为马。当时真感觉好笑，可又不敢笑，好不容易才挨到了他心满意足地扬长而去!


对比试验
　　对外的大型参观基本结束以后，根据中国人民解放军总参谋部的通知和装甲兵的文件精神，对M48坦克与国产59式坦克进行了对比试验。试验主要由装甲兵技术研究所负责组织实施，北京工业学院(现在的北京理工大学)和其他几个研究所共同参加，我全程参与了对比试验。按照试验计划的内容，除不进行涉水试验之外，要完成全部计划之内的底盘试验。试验场地在北京地区和黑龙江省大兴安岭塔河地区(寒带试验)。截至1977年3月底，M48坦克行车试验里程1177千米，试验用摩托小时72个。在整个试验过程中，除发动机机油压力低、报警灯常亮外，其它机件工作正常。

速度测试

　　最初的试验是测试M48坦克的最大行驶速度和加速性能，主要地区是在北京(寒带行驶试验在黑龙江塔河)，测试的地点有京周公路的柏油路面(公路路况)，还有永定河畔的沙滩(近似戈壁路况)，以及冬天塔河机场的覆雪跑道(雪地路况)。试验时车辆技术情况良好，火炮呈行军固定状态，试验前对车辆进行了必要的预热。

　　经过试验发现，M48坦克理论上最大速度为48.2千米／小时，但在柏油和水泥路面实际测得的速度则为51～52千米／小时，说明该坦克的动力性能较好，储备系数较大。该型坦克与59式坦克在公路上的最大速度基本相同，但是在沙滩和积雪路面测得的M48坦克的最大速度却明显高于59式坦克，特别是在沙滩路面(近似戈壁路况)上的最大速度，M48坦克比59式坦克高得多。

　　在加速性能上，M48坦克在水泥和柏油路面上由低速档加速至19.1～19.75千米／小时，加速距离为23.5～33.68米，加速时间为5～9秒。换入高档后加速到50.1～50.4千米／小时，其加速距离为272～344米，加速时间为29～37秒。M48坦克与59式坦克在积雪路面上都加速到37千米时，前者的加速时间比后者少41秒，比后者的加速距离短170米，加速性能优于59式坦克。由于M48坦克只有高、低两个前进档，档位较少，换档只需要1秒钟左右的时间，换档速度损失少，只有0.7千米／小时；而59式坦克是机械传动，档位多，换档时需要踏主离合器踏板，换档时间为3～5秒，换档的速度损失则高达1.82～3.9千米／小时。
　　而且，M48坦克在土路和河床沙滩内的平均运动速度比59式坦克高出10千米／小时左右，即高出30％～35％。从单位功率看，M48坦克为15.7马力／吨，而59式坦克为14.45马力／吨，M48坦克的动力因素稍高于59式坦克，但差别并不太大。有关单位在进行了以上试验测试和数据分析后，得知M48A3坦克的速度特性优于59式坦克——除发动机因素外，液力传动和液压操纵也是一个重要的原因——尤其是在进行越障试验时，液力传动使得M48通过障碍时可把车速降得很低，通过时较为平稳，从未发生过熄火现象。该车档位少，因此更容易达到高速接近、低速通过、迅速离开的战术要求。

发动机热状况测试
　　速度测试后，又进行了发动机热状况的考核试验，试验分为两个地点，一是青龙头水库北端河套内的砂石路面上，地面较为平坦，但转向次数较
多。二是在永定河床内的沙滩地面上，地面较为平坦开阔，但沙层较厚，运动阻力很大。

　　在上述相同路面和环境温度条件下，特别是在永定河床大阻力的沙滩内，经试验发现，M48坦克发动机的机油温度仅为90度左右，始终未超过96度，一直在本车规定的82～107度的温度范围内正常工作；而59式坦克发动机机油的温度则经常处在100度左右，有时短时间内则高达107～110度，明显高于使用规范70～90度的正常范围，水温也经常处于100度左右，有时高达105～107度。为了避免因超温使发动机损坏，在沙滩之内试验时，59式坦克只能用Ⅱ档和Ⅲ档交替使用，必要时还需采用停车原地发动的降温措施。所以59式坦克在沙滩地的平均运动速度18.7千米／小时，大大低于M48坦克28.2千米／小时的速度。

　　为了弄清楚为什么会造成这样的情况，试验人员对发动机进气温度进行了测量。测量过程中发现，M48坦克发动机的进气温度比较低，比大气温度只高出8～10度，这就有利于提高其充气系数，增加了发动机的进气量，而有利于发动机的燃烧，既提高了功率又防止了发动机因负荷过重而过热。而59式的进气温度一般比大气温度要高出28～50度!后来又对两者的发动机布局进行了对比，发现M48坦克发动机的进气口设在发动机前端发动机室的隔板处，外界空气可由两侧百叶窗进入，沿柴油箱与机油散热器之间的通道直接进入。而59式坦克发动机的进气则是由百叶窗进来之后，经过冷却水散热器、机油散热器后才进入发动机，并且59式坦克空气滤清器本身就处在一个高热区的位置，它的一侧是发动机，下边是齿轮传动箱，后边是变速箱、转向机和经常“高烧”的制动带，环境温度高，使得发动机的进气温度高和进气量减少，最后导致过热，从而直接影响了平均运动速度。

寒带起动性能与保温试验
　　在东北寒带和北京郊区，试验单位又对两种坦克进行了起动性能和保温性能试验。为保证起动试验的效果，我们在寒区将车辆迎风停放，不盖蓬布，进行冷冻试验，试验时关闭车上所有门窗，并记录车上各测点的温度。而在保温试验时，则将车辆行驶达到正常的使用温度后，停车熄火，记下发动机的油水温度，关闭进、出气口百叶窗及全车门窗，盖好蓬布，与此同时，每隔5分钟对坦克的油、水温度记录一次。当59式坦克发动机的冷却液温度降至35度时，记下自开始降温到此温度所用的时间。然后发动加温器，将冷却液加温至60度为止，在次晨记录冷却液和各部温度并记录总的停放时间。对于M48坦克，试验人员观察记录温降情况，记录各部位温度及总的停放时间，以便与59式坦克的保温情况进行对比。

　　试验结果表明，59式坦克在外界气温为零下46度的情况下，防冻液由零下40度加温到60度的加温时间为40分钟，加温器的温升率为2.7度／分。润滑剂在使用14号稠化油时，可以起动发动机，起动后再用低档低转速进行加温行驶，待油水温度达到规范后再进行高速行驶。起动后和低速加温行驶时，发动机转速不能太高，以防因机油太稠，循环不畅润滑不良，给发动机造成剧烈磨损，或是机油压力太大造成机油管破裂。
　　M48坦克在外界气温低于零下40度时，因国内没有与之配套的在寒区使用的发动机机油和变速箱机油，使该坦克在寒区的起动性能受到了一定影响。该车为液力传动车辆，在起动时变速箱内的部分机件是随发动机一起旋转的，增大了起动时的起动阻力。试验采用11号稠化油作为代用品，发动机不经加温，机油温度在零下25度以下时，难于直接进行起动。原因是外界气温太低，发动机和变速箱使用的机油因型号不合适，过稠、粘度过大，起动阻力矩太大，致使起动转速太低，仅为26转／分，所以无法起动。但在外界温度为零下36度、采用14号严寒稠化油和发动机机油温度在0度以上时，可迅速起动，起动后可低速行驶，显示了M48坦克较59式坦克的优越性，因为在此种条件下，59式坦克必须用加温器对发动机进行30分钟以上的加温，否则是难于起动的。
　　随后进行的保温试验再次说明了这一点：对于M48坦克，在车辆正常行驶、发动机油温达80～90度时，用蓬布将车辆盖好进行保温，车辆停放15～18小时后，可迅速起动发动机，而且车辆停放26小时后，仍然可以起动发动机。其原因是M48坦克风道的设计布置比较合理，发动机隔板和变速箱的上方与后方的甲板密封性都较好，机油散热器在发动机与变速箱的两侧，柴油箱环抱在发动机的两侧和侧下方，组成了良好的通风道，这些设计布置都提高了该坦克的保温性能。而59式坦克在同样外界气温和停放时间条件下，则再不能直接进行起动，必须用加温器加温30～40分钟，大大延长了出车前的准备时间，这对作战使用是不利的。
　　使用修理方便性测验　通过1000千米左右的行驶试验发现，该车无论在零部件的可靠性、操作的轻便性和维修保养的方便性等各个方面都优于国产59式坦克。该车随车没有带任何备件，在不同地区的行驶试验中，没有发生任何损坏现象，连一根履带销也没有更换过。
　　值得一提的是，M48的发动机与变速箱可以整体吊装，保养维修方便。发动机采用“湿”式曲轴箱，不用再配备专门的机油箱，润滑系结构简单，机油散热器紧靠在发动机的两侧，省去了长长的机油连接管路。动力传动装置的其它油管，都采用快速接头的结构，其中有单向活门，拔下来后活门自动关闭，连接上后油路自动接通，省去了传统的用卡毂带和胶皮连接管连接管路的方法，快速接头结构简单，操作轻便省力。不过，由于国内没有与之配套的润滑油料，特别是经过寒区试验后，对发动机的磨损较为严重，给今后的使用带来了隐患。

结语

　　通过对M48的系列测试，西方坦克尤其是美式坦克的设计思路终于得以管中窥豹，一些优点迅速被随后的国产坦克所吸收，如方向盘操纵、发动机进气口等，尤其是风冷式发动机和液力传动装置。先前国产坦克的液力传动和液压操纵并非很完善，所以导致了当年的“三液”坦克最终没有研制成功。M48坦克对国产坦克的液力传动和液压操纵的完善有了一定的帮助，加之从西德引进了一些传动设备，最终，国产的液压传动系统也逐步成型完善并装备部队。
　　当然，从59式和M48的对比测试中，我们也发现种种不足，在那个时代的大背景下，动乱使得人民军队的装备长期滞后。但现在，解放军装甲战斗车辆在经历了当年的滞后期后，经过中国兵工人海纳百川的吸收与发扬，又一次站到了世界顶尖的梯队里，这是老一辈革命家和我们兵工人最大的欣慰!