直升机所吴希明文章及个人对关于Z20、黑鹰、NH90的看法 ...

(特别补充一下：
没有看到国内关于突击直升机这方面需求或者论述文章，所以个人也没有就这方面说多少东西，但不排除国内军方也提出了类似的需求，然后结合高原需求最终确定了直20类似黑鹰的构型。当然需要说的是有黑鹰作为参考也是个重要的东西，但个人不认为是因为设计不出NH90这样的机身才选择黑鹰构型，而更多是根据自己需要选择当前直20的构型。
另外还有关于是否能被运输机运输的需求，这方面的需求可能会有，不过目前没有看到相关资料，但国内以前尝试过用运八运输黑鹰，所以也不排除用运八系列运输直20的需求)


一、引子：

这几天论坛上关于Z20、黑鹰和NH90的争论非常热闹，概括来说有几个：
1、黑鹰构型和NH90构型到底哪个好？
2、国内是不是由于能力不够设计不出类似NH90的构型而去山寨黑鹰？
3、其他诸如侧门还是尾门好的问题等。


说实话个人觉得网友们在这些问题上的讨论总是感觉支离破碎，并且基本上是根据自己的喜好来谈，并没有真正沉下心来来仔细思考或者查找一些东西，而是就着图片或者有限的一些并不深入的资料来谈，最终都有点口水话趋势。这背后的根本原因是网友们的专业知识有限，而对直升机的认知也参差不齐，更重要的是缺乏对国内对直升机需求的了解以及国内直升机技术能力的了解，所以争论不休有点混乱而不成条理。

个人其实对直升机了解也是半瓶子水，但个人对自己不了解的东西都会去找资料来谈，这样谈出的东西就不会多么离谱。毕竟大多数网友自己没有接触过直升机，如果还不去找资料而是靠感觉去谈，那谈的东西怎么能有说服力。

下面个人针对上面几个讨论的热点结合自己找到的资料谈谈个人的看法，未必对，供大家参考：

二、概论：直升机技术现状、国内需求和国内发展思路

关于直升机技术现状和国内需求以及国内发展思路，我自然是没有什么发言权的，毕竟我是个外行也没干过或者从事过与直升机行业有关的东西，所以这里还是贴一下直升机研究所吴希明在《航空科学技术》2012年地4期《直升机技术现状、趋势和发展思路》的文章，然后我们基于这个来展开讨论，而关于吴希明的介绍如下：
吴希明，中航工业飞行器机体技术首席技术专家，中航工业直升机所总体设计师，博士生导师，研究员，长期从事直升机总体设计和直升机技术预先研究。

（注意，点击小图可以打开大图）








三、关于国内需求的理解
好了，上面吴希明的文章是2012年的，可以说是代表了中航工业直升机研究所对国内需求的看法，而其中对国内产品发展主要集中在三方面，就是前面第4张图中三个主要方面：高原能力、30吨以上直升机、高速直升机（我用红颜色标出）。而在高原能力的需求上，可以看第二张图我用红颜色标出的部分，可以看出这种高原能力需求对于我们来说是普遍需求。将第2、4张图上红颜色标示的部分综合起来，个人看法是，我们国家高原次高原面积巨大，高原能力是普遍需求，所以要“全方位提升国产直升机的高原能力”，这个“全方位提升”可不是针对某个直升机来谈，应该是针对国内大部分直升机来谈，否则何谈全方位。而“发展适合我国特殊高温高原环境中使用的直升机”，个人认为在某种程度上来将有可能指的就是发展Z20，因为过去的Z9、Z8以及与欧洲合作的Z15，都难以谈得上是“发展适合我国特殊高温高原环境中使用的直升机”，因为这些直升机已经存在，谈不上进一步的发展，而新研制的直升机就这个Z20，所以指的是Z20的可能性很大。

四、关于那种黑鹰和NH90构型更满足需求的个人看法

好了，有了前面的理解，我们接着看黑鹰构型和NH90构型到底哪种更适合我们的需求，那么着首先还是需要看高原到底会碰到什么问题。

这方面个人没有收集到更多资料，一些论文个人前一段时间也删除掉了，这里只是谈谈个人的一些看法：

1、直升机载荷能力下降
高原的典型特征是空气稀薄，其结果是发动机功率下降，同样转速和同样迎角下旋翼升力下降，这些都带来高原运载能力下降，所以才会有当年买黑鹰时提出的3个6指标，即升限6000米，带600公斤飞行600公里的要求，应该说黑鹰能够满足这个要求，国内对黑鹰的使用总体还是满意的。

高原影响载荷能力，而实际使用中直升机通常也不会以最大起飞重量起飞，因为直升机还是有机动性要求，另外各种复杂气象条件也会影响直升机载荷，所以像黑鹰刚研制出来时其最大起飞重量能够达到9吨多，而美陆军实际使用时通常重量为7吨多。所以实际高原正常飞行时的起飞重量对于10吨级别的直升机来说能够有8吨左右就不错了，像AC313在高原做测试时，在3000米高的共和机场测试到的最大起飞重量能够到13吨，而AC313的最大起飞重量时13.8吨，而悬停重量则下降到11吨左右，进一步到4500米时真正作业的重量还要下降，其中有个测试重量时9.2吨。

基于上面高原实际载荷的情况我们来比较黑鹰和NH90，明显黑鹰机身比NH90机身要小得多，黑鹰用的是传统的金属材料而NH90用的是复合材料，《直升机技术》杂志上针对NH90使用的复合材料的结论是NH90由于使用复合材料节省重量估计有20%，而我们知道黑鹰空机重量本来就比NH90低几百公斤，如果黑鹰也用同样材料来制造，那么会进一步减轻重量，而这个重量的减轻，则对高原运输提高有效载荷是有好处的。

根据前面情况，我们就假设高原日常使用起飞重量是8吨，而目前初步判断直20机体比黑鹰容积要大，而根据国内使用黑鹰时安装了机内副油箱的情况，直20的油箱也应该比黑鹰大，结合我们国家的材料能力，整体空重能够控制在5吨左右就非常不错了，毕竟现代直升机设备数量比以前多。我们假设燃油重量为2吨，那么8吨重量下来能够运载的货物就只有1吨左右。如果直20是类似NH90的大机体，那么重量毫无疑问要增加不少，而发动机、旋翼的能力是有限的，其结果就是载荷能力更低，大的机体根本没有多大发挥的余地。

2、高原气象复杂要求直升机有更强的气象适应能力
   高原气象复杂是因为2000-6000米是大气活动剧烈区域，这点个人在以前进行气象调研时得知，而高原恰恰处在这个区域，大家可以看一些青藏高原方面的游记文章，其中肯定会看到突然天晴，突然一阵狂风刮起然后就是大雨、雪甚至是冰雹。而高原尤其是横断山脉和喜马拉雅山等地，高山峡谷众多，而高山峡谷中典型特点是气流复杂，大家登山都有这种感觉，在一个山谷里爬山很闷，而绕过一个山角后会突然碰到大风吹袭。这是高原和高山峡谷带来的特殊问题。

   那么在这种环境下，直升机的抗侧风能力是非常重要的，因为侧风吹就会让直升机偏离航向撞山。成都军区副司令乘坐黑鹰失事基本就是气象原因造成的。当年副司令乘坐的黑鹰起飞前还有一架黑鹰起飞，个人觉得前面起飞的黑鹰有点探路的感觉，但是副司令乘坐的黑鹰还是出了事，个人看法是高山峡谷中的气流有突发性，有很多不可预见性。

  那么，对于黑鹰和NH90来说，毫无疑问体积更大的NH90的抗侧风能力差，遇到突风会更容易被吹偏离航线。

3、高原对抗坠毁要求更高

   直升机坠毁方面都希望直升机的旋翼能够自转来降低冲击载荷，从前面提到高原上空气稀薄带来旋翼升力下降，那么可以说在高原旋翼能够提供的气动缓冲效果是下降的，这就对抗坠毁设计提出的要求更高。另外还有高原本身高度高，直升机飞行时距离地面的高度本身低，一旦动力失效在接触陆地之前要让旋翼能够自传的时间非常有限，这些都对抗坠毁不利。

   根据飞机设计手册中的说法，后三点起落架比较有利（黑鹰布局起落架），而前三点起落架支柱在坠毁时，容易穿透驾驶舱和油箱舱，给驾驶员造成危险。

   个人看法是无论是前三点（NH90起落架布局）还是后三点都可以做到满足抗坠毁要求，但各自在抗坠毁方面达到通常程度所付出代价是不同的，黑鹰的抗坠毁能力在张明德的文章中有叙述，其付出的重量代价也不高，NH90的起落架方面我没有具体数据无法下结论，但从中国适航条理CAAR29（基本是翻译美国FAR适航条理）直升机适航要求对抗坠毁的要求来看，像NH90这样的活动起落架抗坠毁能力还是与黑鹰直升机这种固定式起落架还是有差距，所以像NH90这种活动起落架必须得考虑机身下部有缓冲层并达到一定的抗坠毁能力。黑鹰个人看到的资料说在机身下也有蜂窝状缓冲层，但没有看到非常具体的结构介绍。


4、对地形适应能力

   我国西部高原属于人迹罕至地区，在这些地方是难寻平地，所以对于直升机起降限制较多，对直升机对地形适应能力要求较高。而直升机在地面要能够平稳停放，重心低对适应地形能力是有好处的。黑鹰与NH90相比其典型特征是重心低，这可以算一个附带了的好处。

5、是否一定要有尾门

  综合上面高原对直升机运载能力下降来看，大机体对上高原并不有利，那么在没有大机体的情况下是否需要尾门就值得商榷了，因为即便是NH90的尾门也只有1.78米宽，其机舱内部是1.58米高，只能开进去6轮小车，国内在西藏装备的8轮车无论是宽度还是高度都塞不进去，即便把门扩展到2米宽，高原运载能力下降也未必能够载动这样的车辆，这还没考虑车辆上运载的货物以及随车人员的重量。另外直升机载车必须得考虑人员随车辆上下进出以及遇到危险时的疏散，没有足够的空间是难以达到这样的要求的，直升机抗坠毁中相当一部分是要靠机体变形来实现，因为直升机顶部的发动机和旋翼可不是轻家伙。所以，运输车辆这种活还是用米171合适，10吨级别除非能够把机体做得更大且重量更轻，但这估计得若干年后材料技术发展到相当的高度后才行。

  那么能不能把直升机做得粗短一点来让座舱高一点开个尾门运载货物，个人认为当然可以这样做，不过这样做重心提高起落架轮距变小对地形适应能力下降，而在重量相同情况下高度增加自然意味着长度缩短，长度缩短则对运载人员不利，毕竟人员不能像货物那样叠在一起。

  而在侧门方面，黑鹰没有尾门可以让侧门开得更大，这样对于运输除了大体积的货物外基本上也没有太大缺陷。

  所以综合考虑运载能力，后尾门对于10吨级别的直升机就不是必须的东西，而综合考虑高原的其它要求后，选择黑鹰构型对我们需求来说个人认为更合适。


五、关于Z20是否山寨黑鹰以及国内是否具有设计出NH90构型的能力的看法

   首先看Z20是否山寨黑鹰，这点个人发过帖子，这里再补充多谈一点。

   不少人根据Z20和黑鹰总体布局类似外形有想象来说Z20山寨黑鹰，而且还说就是在黑鹰基础上放大或加长机身之类的。那么我们根据前面吴希明以及国内以前对10吨多用途直升机的说法，可以说直20肯定会比黑鹰采用更多的复合材料，而在复合材料方面其设计规范和制造工艺与传统金属材料是截然不同，那么怎么可能照着黑鹰机体来设计直20的机体还要放大或加长机身。另外Z20的旋翼系统、尾梁和尾桨非倾斜设计，一定会是玻璃化驾驶舱设计和不同的飞行控制设计，这些都与黑鹰的运作原理上有很大不同，是无法山寨黑鹰来的。

    其次看我们是否有能力设计出NH90的机身，大家应该注意到前面对吴希明的介绍中第一句话，即“中航工业飞行器机体技术首席技术专家”，根据吴希明的文章我们可以反过来来推导是否具有尾门的构型直升机所就搞不定。我们注意吴希明的全文中是否提到了尾门这样的词汇，或者说机体设计上的词汇数量，而关于未来技术上和产品的研究上，根本没有提是否是NH90这种构型的东西，个人认为其原因是直升机问世这么多年，一个带尾门的机体结构设计早已经是成熟的东西，吴希明作为这方面的专家，如果这个东西国内没搞定，那么一定会提出要做这方面的研究。

   个人也搜索了直升机研究所主办的杂志《直升机技术》方面关于尾门方面的论文，很遗憾没有找到这方面的论文，而机体设计方面的论文也不是很多，而这些机体论文还是关于材料、振动或者计算模拟方面，可以说与尾门没有多大关系。

   其实个人认为尾门构型之所以不是什么问题，是因为侧门在某种程度上对结构传力更不利，因为侧门基本位于旋翼转轴下方，而旋翼转轴位置处恰好是承受全机重量的焦点位置，在这个位置上开大舱门，对于所有学过理论力学和材料力学的人来说都明白这意味着什么，这意味着传力要绕一个大框来进行，对受力非常不利的。而尾门本身离开了这样的位置，尾门对结构设计带来的挑战没有那个侧面大舱门更大，这也就是我们看到大型运输机的尾舱门是何其巨大而侧门一定会比较小。
补充一下关于10吨级别只有黑鹰可参考的事情：

我们10吨级只有黑鹰可参考，那么对不起，国内也装备了10吨级超美洲豹，超美洲豹是欧直法国公司产品，而欧直法国公司在NH公司占40％多的份额。而在超美洲豹和NH90方面，外观布局上接近，只是超美洲豹没有尾舱门，座舱高度没有NH90高而已。
好了，可以说我们是美系、欧系都有10吨级别参考对象，而且在仿制法国产品上经验更多，譬如直9和直8，和欧直合作直15，美系上似乎没啥仿制经验。
六、小结

   个人看法是，直20是考虑了我们需求尤其是高原需求的产物，直20选择类似黑鹰的构型是个比较合适的选择，而直20拥有比黑鹰更大的机身和内油也反映了技术的进步和我们的需求。直20不是什么山寨黑鹰，我们的直升机研究所并非是没有能力设计出类似NH90构型才选择类似黑鹰构型。


___________________________________________
下面补充的是其他几个具有高原国家对黑鹰选择和使用时的情况以及其黑鹰抗坠毁的几个典型图，不过首先要感谢千羽网友提供的《黑鹰之路》的pdf文件链接。




其他国家高原使用黑鹰：
奥地利

土耳其：

哥伦比亚


(特别补充一下：
没有看到国内关于突击直升机这方面需求或者论述文章，所以个人也没有就这方面说多少东西，但不排除国内军方也提出了类似的需求，然后结合高原需求最终确定了直20类似黑鹰的构型。当然需要说的是有黑鹰作为参考也是个重要的东西，但个人不认为是因为设计不出NH90这样的机身才选择黑鹰构型，而更多是根据自己需要选择当前直20的构型。
另外还有关于是否能被运输机运输的需求，这方面的需求可能会有，不过目前没有看到相关资料，但国内以前尝试过用运八运输黑鹰，所以也不排除用运八系列运输直20的需求)


一、引子：

这几天论坛上关于Z20、黑鹰和NH90的争论非常热闹，概括来说有几个：
1、黑鹰构型和NH90构型到底哪个好？
2、国内是不是由于能力不够设计不出类似NH90的构型而去山寨黑鹰？
3、其他诸如侧门还是尾门好的问题等。


说实话个人觉得网友们在这些问题上的讨论总是感觉支离破碎，并且基本上是根据自己的喜好来谈，并没有真正沉下心来来仔细思考或者查找一些东西，而是就着图片或者有限的一些并不深入的资料来谈，最终都有点口水话趋势。这背后的根本原因是网友们的专业知识有限，而对直升机的认知也参差不齐，更重要的是缺乏对国内对直升机需求的了解以及国内直升机技术能力的了解，所以争论不休有点混乱而不成条理。

个人其实对直升机了解也是半瓶子水，但个人对自己不了解的东西都会去找资料来谈，这样谈出的东西就不会多么离谱。毕竟大多数网友自己没有接触过直升机，如果还不去找资料而是靠感觉去谈，那谈的东西怎么能有说服力。

下面个人针对上面几个讨论的热点结合自己找到的资料谈谈个人的看法，未必对，供大家参考：

二、概论：直升机技术现状、国内需求和国内发展思路

关于直升机技术现状和国内需求以及国内发展思路，我自然是没有什么发言权的，毕竟我是个外行也没干过或者从事过与直升机行业有关的东西，所以这里还是贴一下直升机研究所吴希明在《航空科学技术》2012年地4期《直升机技术现状、趋势和发展思路》的文章，然后我们基于这个来展开讨论，而关于吴希明的介绍如下：
吴希明，中航工业飞行器机体技术首席技术专家，中航工业直升机所总体设计师，博士生导师，研究员，长期从事直升机总体设计和直升机技术预先研究。

（注意，点击小图可以打开大图）








三、关于国内需求的理解
好了，上面吴希明的文章是2012年的，可以说是代表了中航工业直升机研究所对国内需求的看法，而其中对国内产品发展主要集中在三方面，就是前面第4张图中三个主要方面：高原能力、30吨以上直升机、高速直升机（我用红颜色标出）。而在高原能力的需求上，可以看第二张图我用红颜色标出的部分，可以看出这种高原能力需求对于我们来说是普遍需求。将第2、4张图上红颜色标示的部分综合起来，个人看法是，我们国家高原次高原面积巨大，高原能力是普遍需求，所以要“全方位提升国产直升机的高原能力”，这个“全方位提升”可不是针对某个直升机来谈，应该是针对国内大部分直升机来谈，否则何谈全方位。而“发展适合我国特殊高温高原环境中使用的直升机”，个人认为在某种程度上来将有可能指的就是发展Z20，因为过去的Z9、Z8以及与欧洲合作的Z15，都难以谈得上是“发展适合我国特殊高温高原环境中使用的直升机”，因为这些直升机已经存在，谈不上进一步的发展，而新研制的直升机就这个Z20，所以指的是Z20的可能性很大。

四、关于那种黑鹰和NH90构型更满足需求的个人看法

好了，有了前面的理解，我们接着看黑鹰构型和NH90构型到底哪种更适合我们的需求，那么着首先还是需要看高原到底会碰到什么问题。

这方面个人没有收集到更多资料，一些论文个人前一段时间也删除掉了，这里只是谈谈个人的一些看法：

1、直升机载荷能力下降
高原的典型特征是空气稀薄，其结果是发动机功率下降，同样转速和同样迎角下旋翼升力下降，这些都带来高原运载能力下降，所以才会有当年买黑鹰时提出的3个6指标，即升限6000米，带600公斤飞行600公里的要求，应该说黑鹰能够满足这个要求，国内对黑鹰的使用总体还是满意的。

高原影响载荷能力，而实际使用中直升机通常也不会以最大起飞重量起飞，因为直升机还是有机动性要求，另外各种复杂气象条件也会影响直升机载荷，所以像黑鹰刚研制出来时其最大起飞重量能够达到9吨多，而美陆军实际使用时通常重量为7吨多。所以实际高原正常飞行时的起飞重量对于10吨级别的直升机来说能够有8吨左右就不错了，像AC313在高原做测试时，在3000米高的共和机场测试到的最大起飞重量能够到13吨，而AC313的最大起飞重量时13.8吨，而悬停重量则下降到11吨左右，进一步到4500米时真正作业的重量还要下降，其中有个测试重量时9.2吨。

基于上面高原实际载荷的情况我们来比较黑鹰和NH90，明显黑鹰机身比NH90机身要小得多，黑鹰用的是传统的金属材料而NH90用的是复合材料，《直升机技术》杂志上针对NH90使用的复合材料的结论是NH90由于使用复合材料节省重量估计有20%，而我们知道黑鹰空机重量本来就比NH90低几百公斤，如果黑鹰也用同样材料来制造，那么会进一步减轻重量，而这个重量的减轻，则对高原运输提高有效载荷是有好处的。

根据前面情况，我们就假设高原日常使用起飞重量是8吨，而目前初步判断直20机体比黑鹰容积要大，而根据国内使用黑鹰时安装了机内副油箱的情况，直20的油箱也应该比黑鹰大，结合我们国家的材料能力，整体空重能够控制在5吨左右就非常不错了，毕竟现代直升机设备数量比以前多。我们假设燃油重量为2吨，那么8吨重量下来能够运载的货物就只有1吨左右。如果直20是类似NH90的大机体，那么重量毫无疑问要增加不少，而发动机、旋翼的能力是有限的，其结果就是载荷能力更低，大的机体根本没有多大发挥的余地。

2、高原气象复杂要求直升机有更强的气象适应能力
   高原气象复杂是因为2000-6000米是大气活动剧烈区域，这点个人在以前进行气象调研时得知，而高原恰恰处在这个区域，大家可以看一些青藏高原方面的游记文章，其中肯定会看到突然天晴，突然一阵狂风刮起然后就是大雨、雪甚至是冰雹。而高原尤其是横断山脉和喜马拉雅山等地，高山峡谷众多，而高山峡谷中典型特点是气流复杂，大家登山都有这种感觉，在一个山谷里爬山很闷，而绕过一个山角后会突然碰到大风吹袭。这是高原和高山峡谷带来的特殊问题。

   那么在这种环境下，直升机的抗侧风能力是非常重要的，因为侧风吹就会让直升机偏离航向撞山。成都军区副司令乘坐黑鹰失事基本就是气象原因造成的。当年副司令乘坐的黑鹰起飞前还有一架黑鹰起飞，个人觉得前面起飞的黑鹰有点探路的感觉，但是副司令乘坐的黑鹰还是出了事，个人看法是高山峡谷中的气流有突发性，有很多不可预见性。

  那么，对于黑鹰和NH90来说，毫无疑问体积更大的NH90的抗侧风能力差，遇到突风会更容易被吹偏离航线。

3、高原对抗坠毁要求更高

   直升机坠毁方面都希望直升机的旋翼能够自转来降低冲击载荷，从前面提到高原上空气稀薄带来旋翼升力下降，那么可以说在高原旋翼能够提供的气动缓冲效果是下降的，这就对抗坠毁设计提出的要求更高。另外还有高原本身高度高，直升机飞行时距离地面的高度本身低，一旦动力失效在接触陆地之前要让旋翼能够自传的时间非常有限，这些都对抗坠毁不利。

   根据飞机设计手册中的说法，后三点起落架比较有利（黑鹰布局起落架），而前三点起落架支柱在坠毁时，容易穿透驾驶舱和油箱舱，给驾驶员造成危险。

   个人看法是无论是前三点（NH90起落架布局）还是后三点都可以做到满足抗坠毁要求，但各自在抗坠毁方面达到通常程度所付出代价是不同的，黑鹰的抗坠毁能力在张明德的文章中有叙述，其付出的重量代价也不高，NH90的起落架方面我没有具体数据无法下结论，但从中国适航条理CAAR29（基本是翻译美国FAR适航条理）直升机适航要求对抗坠毁的要求来看，像NH90这样的活动起落架抗坠毁能力还是与黑鹰直升机这种固定式起落架还是有差距，所以像NH90这种活动起落架必须得考虑机身下部有缓冲层并达到一定的抗坠毁能力。黑鹰个人看到的资料说在机身下也有蜂窝状缓冲层，但没有看到非常具体的结构介绍。


4、对地形适应能力

   我国西部高原属于人迹罕至地区，在这些地方是难寻平地，所以对于直升机起降限制较多，对直升机对地形适应能力要求较高。而直升机在地面要能够平稳停放，重心低对适应地形能力是有好处的。黑鹰与NH90相比其典型特征是重心低，这可以算一个附带了的好处。

5、是否一定要有尾门

  综合上面高原对直升机运载能力下降来看，大机体对上高原并不有利，那么在没有大机体的情况下是否需要尾门就值得商榷了，因为即便是NH90的尾门也只有1.78米宽，其机舱内部是1.58米高，只能开进去6轮小车，国内在西藏装备的8轮车无论是宽度还是高度都塞不进去，即便把门扩展到2米宽，高原运载能力下降也未必能够载动这样的车辆，这还没考虑车辆上运载的货物以及随车人员的重量。另外直升机载车必须得考虑人员随车辆上下进出以及遇到危险时的疏散，没有足够的空间是难以达到这样的要求的，直升机抗坠毁中相当一部分是要靠机体变形来实现，因为直升机顶部的发动机和旋翼可不是轻家伙。所以，运输车辆这种活还是用米171合适，10吨级别除非能够把机体做得更大且重量更轻，但这估计得若干年后材料技术发展到相当的高度后才行。

  那么能不能把直升机做得粗短一点来让座舱高一点开个尾门运载货物，个人认为当然可以这样做，不过这样做重心提高起落架轮距变小对地形适应能力下降，而在重量相同情况下高度增加自然意味着长度缩短，长度缩短则对运载人员不利，毕竟人员不能像货物那样叠在一起。

  而在侧门方面，黑鹰没有尾门可以让侧门开得更大，这样对于运输除了大体积的货物外基本上也没有太大缺陷。

  所以综合考虑运载能力，后尾门对于10吨级别的直升机就不是必须的东西，而综合考虑高原的其它要求后，选择黑鹰构型对我们需求来说个人认为更合适。


五、关于Z20是否山寨黑鹰以及国内是否具有设计出NH90构型的能力的看法

   首先看Z20是否山寨黑鹰，这点个人发过帖子，这里再补充多谈一点。

   不少人根据Z20和黑鹰总体布局类似外形有想象来说Z20山寨黑鹰，而且还说就是在黑鹰基础上放大或加长机身之类的。那么我们根据前面吴希明以及国内以前对10吨多用途直升机的说法，可以说直20肯定会比黑鹰采用更多的复合材料，而在复合材料方面其设计规范和制造工艺与传统金属材料是截然不同，那么怎么可能照着黑鹰机体来设计直20的机体还要放大或加长机身。另外Z20的旋翼系统、尾梁和尾桨非倾斜设计，一定会是玻璃化驾驶舱设计和不同的飞行控制设计，这些都与黑鹰的运作原理上有很大不同，是无法山寨黑鹰来的。

    其次看我们是否有能力设计出NH90的机身，大家应该注意到前面对吴希明的介绍中第一句话，即“中航工业飞行器机体技术首席技术专家”，根据吴希明的文章我们可以反过来来推导是否具有尾门的构型直升机所就搞不定。我们注意吴希明的全文中是否提到了尾门这样的词汇，或者说机体设计上的词汇数量，而关于未来技术上和产品的研究上，根本没有提是否是NH90这种构型的东西，个人认为其原因是直升机问世这么多年，一个带尾门的机体结构设计早已经是成熟的东西，吴希明作为这方面的专家，如果这个东西国内没搞定，那么一定会提出要做这方面的研究。

   个人也搜索了直升机研究所主办的杂志《直升机技术》方面关于尾门方面的论文，很遗憾没有找到这方面的论文，而机体设计方面的论文也不是很多，而这些机体论文还是关于材料、振动或者计算模拟方面，可以说与尾门没有多大关系。

   其实个人认为尾门构型之所以不是什么问题，是因为侧门在某种程度上对结构传力更不利，因为侧门基本位于旋翼转轴下方，而旋翼转轴位置处恰好是承受全机重量的焦点位置，在这个位置上开大舱门，对于所有学过理论力学和材料力学的人来说都明白这意味着什么，这意味着传力要绕一个大框来进行，对受力非常不利的。而尾门本身离开了这样的位置，尾门对结构设计带来的挑战没有那个侧面大舱门更大，这也就是我们看到大型运输机的尾舱门是何其巨大而侧门一定会比较小。
补充一下关于10吨级别只有黑鹰可参考的事情：

我们10吨级只有黑鹰可参考，那么对不起，国内也装备了10吨级超美洲豹，超美洲豹是欧直法国公司产品，而欧直法国公司在NH公司占40％多的份额。而在超美洲豹和NH90方面，外观布局上接近，只是超美洲豹没有尾舱门，座舱高度没有NH90高而已。
好了，可以说我们是美系、欧系都有10吨级别参考对象，而且在仿制法国产品上经验更多，譬如直9和直8，和欧直合作直15，美系上似乎没啥仿制经验。
六、小结

   个人看法是，直20是考虑了我们需求尤其是高原需求的产物，直20选择类似黑鹰的构型是个比较合适的选择，而直20拥有比黑鹰更大的机身和内油也反映了技术的进步和我们的需求。直20不是什么山寨黑鹰，我们的直升机研究所并非是没有能力设计出类似NH90构型才选择类似黑鹰构型。


___________________________________________
下面补充的是其他几个具有高原国家对黑鹰选择和使用时的情况以及其黑鹰抗坠毁的几个典型图，不过首先要感谢千羽网友提供的《黑鹰之路》的pdf文件链接。




其他国家高原使用黑鹰：
奥地利

土耳其：

哥伦比亚