【闲谈】中国空中加油机

轰油六空中加油机是中国研制的第一款空中加油机，该机由轰六轰炸机发展而来。在邓小平指示下正式进行立项研究，一九八八年开始研制。该机成功解决了国产加油机的有无问题，并且为空军提供了宝贵的空中加油经验。随着中国目前在大飞机上的快速发展，国外一些媒体和学者正在日益关注中国军用大飞机包括大型空中加油机的发展。目前中国空军已经发展出一支小规模并且具备初步加油能力的空中加油机队，为新时期攻防兼备的空军战略提供了坚实的装备基础。
在航空技术的发展中，空中加油技术看起来和主流航空技术关系并非密切，但对海空军的发展却具有战略性的意义。如果我们对空中加油技术的发展、影响及发展过程中出现的一些现像和特点进行分析和思考，就会发现在空中加油问题上存在着大量使后来人为之惋惜的情况。三十年前的中国海空军也存在同样的情况，一方面想方设法提高航空兵的作战威力，另一方面却对能极大提高作战威力的空中加油技术视而不见，这不能不说是一种让人惋惜的情况。从发展的眼光看，无论是现在广泛使用加油机的国家，还是刚开始进行加油技术应用与研究的中国海空军，都存在着需要对这种边缘航空技术加强研究及应用力度的要求。中国在空中加油技术方面是后来者，由于在加油技术上有硬管加油和软管加油两大选择，所以更应该对加油技术发展及方向给予更多的关注。
20世纪80年代初，军队走上了正规化，现代化建设的道路。同时，南海方向的领海岛屿和资源纠纷愈演愈烈，尤其以越南对南沙和西沙的入侵为甚。1988年3月14日，中国海军在赤瓜礁附近海域与越南海军爆发了海战，中国海军1人轻伤，击毁越舰1艘，击沉2艘，获得了几乎是“零伤亡”的胜利。

1988年3月14日，中国海军赤瓜礁附近海域与越军在展开激烈交战。.jpg (33.23 KB, 下载次数: 0)

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2013-11-23 13:56 上传

1988年3月14日，中国海军赤瓜礁附近海域与越军在展开激烈交战。

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南沙海战胜利后，返航的531舰

越南被重创后搁浅沉没的505号登陆舰.jpg (29.51 KB, 下载次数: 1)

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越南被重创后搁浅沉没的505号登陆舰
但是在海战爆发的南沙赤瓜礁，距离中国最近的海南岛陵水机场，尚有900公里的距离，当时的中国海军航空兵的J7战斗机作战半径只能到达西沙海域，无法覆盖到空战空域。新型的J-8A型战斗机的作战半径只有700公里，同样不能覆盖南沙海域。当时中国海军参战舰只上最有力的防空武器是HQ-61型舰空导弹，仅有1艘053K型护卫舰装备并还没达到作战状态，无法提供有效的防空支持。当时越南空军已经装备有SU-22型攻击机，面对装备有短程空舰导弹的越南攻击机，中国舰队基本上无法进行有效的对空作战。在南沙海域，中国海军舰只缺乏有效的防空能力，陆基航空兵无法提供空中支援，导致战斗胜利后，因为畏惧越南空军可能的空袭，不得不快速撤回，被占岛屿仍未收回。

安装在053K防空护卫舰531号上的红旗61舰载防空导弹。.jpg (43.65 KB, 下载次数: 1)

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安装在053K防空护卫舰531号上的红旗61舰载防空导弹。
随着中国经济和技术的发展，航空工业向空军和海航提供了J8B型战斗机

歼-8B作机载武器展示，该机主要用来拦截高速侵入的目标。.jpg (42.01 KB, 下载次数: 1)

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歼-8B作机载武器展示，该机主要用来拦截高速侵入的目标。
该机型相比以往的战斗机具备航程较远，载弹量大，战斗能力强的特点，但是作战半径只有800公里，还是不能飞抵南沙巡航作战。在当时无力马上发展航空母舰的大背景下，军队和各相关部门经过仔细研究，决定启动了加油机工程。自1989年1月开始，至1994年11月，加油机工程全部通过设计定型审查，加油机由国产轰6型中型轰炸机改装（轰油6/HU6/6D），受油机则为J8B 型的改进型机（后J-10歼击机也可利用轰油6平台进行空中加油），J8II 型战斗机在轰油6配合下，作战半径达到1200公里以上（增加50%航程），可以有效的覆盖南海大部分海域，达到了研制的初衷。轰油6取消了轰6机头玻璃镶嵌结构的观察轰炸舱、尾炮等，尾部观察窗略有增大。该改型全机可载油37吨，输油18.5吨，约够6架歼-8D型机使用。对接操作通过仪表指引和目视控制。该型机的导航系统为两套惯性导航系统组成，互为备用，加装了两套塔康导航系统，用于加、受油机空中测距和对地近程导航、定向。加油吊舱也装有指示灯。据国外媒体报道，轰油6的空中加油吊舱是中国同英国空中加油公司FRL签署的合作备忘录的成果。轰(油)-6可以挂载两具由中国航空附件研究所研制的国产RDC-1型软管加油吊舱，其外形与FRL公司的老式MK.32型加油吊舱类似。或者可以挂载两具由中国航空附件研究所研制的国产ＲＤＣ—１型软管加油吊舱，其外形与ＦＲＬ公司的老式MK.32型加油吊舱类似。

轰油六加油机由国产轰-6中型轰炸机发展而来，该机在苏联图-16的基础上仿制。.jpg (39.61 KB, 下载次数: 0)

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轰油六加油机由国产轰-6中型轰炸机发展而来，该机在苏联图-16的基础上仿制。

轰油六在机翼下方的软式加油吊舱。.jpg (30.2 KB, 下载次数: 1)

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轰油六在机翼下方的软式加油吊舱。
该机在翼下加装两个软式加油吊舱，能为歼-8ⅡD空中加油型战斗机进行加油。该型号取消了机头玻璃镶嵌结构的观察轰炸舱、尾炮等，尾部观察窗略有增大。该改型全机可载油37吨，输油18.5吨，约够6架歼-8D型机使用。对接操作通过仪表指引和目视控制。机头上装有气象雷达。通信系统增加两套超短波单边带电台与两部保密电台和救生电台。电子对抗设备中增装雷达告警设备和箔条/红外诱饵投放器。为实施夜间加油，在左右挂架两侧及左右起落架短舱内侧的尾锥内以及后机务舱两侧各装一个白光灯。加油吊舱也装指示灯。
H-6加油机共有两种型号：空军版的HU-6和海军版的HU-6D（或H-6DU）。两者之间的外观上的区别在于：HU-6的机鼻是不透明的雷达天线整流罩，而HU-6D则保留了玻璃机鼻，其雷达整流罩位于机头的下方。在90年代中期前入役的轰油6和轰油6D主要是在原在役的轰6老机型改装而来，数量很少，主要是为了获得空中加油的经验和培训专业人员。在进入21世纪后，尤其是2008年的珠海航展上，我们可以发现部分轰油6和轰油6D是新生产的飞机，而且数量上也达到了2位数，基本满足了空海军的需要。主要的受油机为J8B型战斗机的改进型J8D型战斗机，该型机是在1996年正式进入空军和海军航空兵服役的，和J8B型相比，D型换装了西安618所的563B惯导系统，洛阳光电所的JHK13E平视显示/武器瞄准火控系统，YX-5供氧系统，RKL800A 综合电子战系统等新装备，并且在飞机可靠性上有了大的提高。在武备上可以携带仿制于怪蛇III的PL8系列空空导弹，后期改进型还可以装载PL10中距空空导弹。可见，用J8D战机对付南海诸国原装备的老式战机绰绰有余。

空军型号的轰油六机鼻是不透明的雷达天线整流罩。.jpg (33.89 KB, 下载次数: 1)

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空军型号的轰油六机鼻是不透明的雷达天线整流罩。

海军航空兵歼-8D战机在南海上空进行空中加油，.jpg (22.37 KB, 下载次数: 1)

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2013-11-23 14:00 上传

海军航空兵歼-8D战机在南海上空进行空中加油，图中轰油六保留了玻璃机鼻为海军型号。
在最早的中国加油机选型中，曾出现H6轰炸机和Y8运输机2个候选平台，但考虑到当时唯一可行的受油机J8B的低速性能较差，无法与Y8这类的大型螺旋桨飞机配合，从而选择了H6轰炸机。在另一角度来看，当时中国空中加受油机编队的主要作战方向在南海，由于南海岛屿距离敌国更近，要求编队具有较高的速度，Y8运输机的巡航速度要远远慢于H6轰炸机，如果南海方向一旦有事，H6搭配J8B/D具有更强的快速反应能力。

轰-6是中国在前苏联图-16的基础上仿制的高亚音速轰炸机。.jpg (44.44 KB, 下载次数: 1)

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轰-6是中国在前苏联图-16的基础上仿制的高亚音速轰炸机。

采用螺旋桨的运8自身速度较慢，再加之歼8低速性能较差，并不适合做加油机。.jpg (34.87 KB, 下载次数: 1)

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采用螺旋桨的运8自身速度较慢，再加之歼8低速性能较差，并不适合做加油机。
从作用上看，作为空军“力量倍增器”的加油机可以发挥四大作用：第一，采用空中加油的手段可以弥补作战飞机载油量的不足，使其能够执行远远超过飞机作战半径的远程轰炸任务；第二，对于起飞重量有限的轰炸机和攻击机来说，要想多携带武器，只能少装油；要想多载油而飞得远一些，就得少载弹。空中加油机出现后，使这一问题迎刃而解。第三，对于因故障、中弹而失去燃油的飞机或因其他原因而无油返航的飞机，实施空中加油可以使其顺利返回基地；第四，采用空中加油，可以使飞机部分地摆脱对机场的依赖，空袭前不需要预先向前进机场转场，直接从远离突击目标的机场起飞，增强空袭的突然性。                              
　2004年，中国空军正式提出了建设战略空军的新时期空军建军的总目标。战略空军一大鲜明特征就是能在全空疆作战、能实施远端反应，但是纵观中国空军的机群，没有一种飞机能真正担负起全空疆作战，长途奔袭远端反应的作战目标。一大局限就是飞机本身的载油量局限，作战半径也受到了巨大的限制，谈不上全空疆作战。同时另外一个比较突出的矛盾就是载油量和载弹量之间的矛盾，要解决这个问题只有一个办法，那就是空中加油机。
但是轰（油）—6能否担负起解决人民空军全空疆作战，长途奔袭远端反应的任务呢？兰德公司的武器分析专家亚瑟•胡伯尔认为，虽然大量的歼—8Ⅱ已经被改装成可以实施空中加油的战斗机，但其数量并不是很多。而且，歼—8Ⅱ并不是解放军空军未来甚至现在作战的主力机种。真正的作战主力机种应该是歼—11、歼—10和歼轰—7。这三种飞机的航程和耗油量不是歼—8Ⅱ能比的，歼—8Ⅱ即使进行一次空中加油，其航程和作战半径也只是与目前空军三种主力作战机种相当。
　　如果用上述三种飞机来衡量轰（油）—6的话，那么轰（油）—6就力不从心了。本身的带油量仅仅能够满足两架飞机的用油量，这三种飞机就根本无法和轰（油）—6进行作战编组。用世界上任何一种第三代战斗机的标准来衡量轰（油）—6都是不够格的。美国的KC—135，最大载油量84吨，可供加油量52吨。俄罗斯的伊尔—78最大载油量92吨，可供油量达65吨。轰（油）—6携带的37吨油，除去要给飞机加的18．5吨，本身还有18．5吨。相比之下，轰（油）—6缺点很明显，那就是带油量不足。
　　此外，由于轰（油）—6所携带航空燃油量不足，无法满足耗油惊人的苏—30MKK的需要，所以它的服役并不能使解放军空军具备真正意义上的战略打击能力。当然轰（油）—6的出现至少为解放军空军提供了宝贵的空中加油经验，轰—6中型轰炸机是目前唯一最适合改装为空中加油机的平台，在没有更好的大飞机平台的情况下来说，首先解决的是有无的问题。轰（油）—6作为中国第一种实用性强的中型空中加油机，与美国KC—130性能相当，暂时可以应付未来十多年中国中低档战机的需求。

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中国周边空中加油机发展迅速。一些主要国家军队不仅仅把加油机当作提高作战飞机效能的手段，而且拓宽了空中加油机的使用范围，防空、运输、搜索救援等活动中也大量使用加油机。近年来，外国空中加油机技术又呈现三大发展动向：由单机之间的加油发展到40多架飞机之间的编队加油；由一般条件下的加油发展到复杂天气条件下的加油；由昼间加油发展到可以夜间加油。当前，世界上使用的空中加油机大都是美、俄、英三国生产的，大多是由运输机、民用客机和轰炸机改装而成的。全世界共约有1000架空中加油机，装有受油装置的飞机10000架。作为中国的近邻，印度和日本在空中加油机方面都已经有了重大发展。
2003年3月1日，乌兹别克斯坦在首都塔什干机场向印度空军交付首批两架伊尔—78空中加油机。这两架加油机将首先部署在印度的阿格拉机场，待6架伊尔—78空中加油机全部交付完毕后，将组成一个空中加油机中队，长期部署在印度的那格普尔机场。2001年2月，印度与乌兹别克斯坦签署协议，购买6架伊尔—78空中加油机。此后，印空军选派飞行员和技术人员赴乌学习伊尔—78空中加油机的驾驶、空中加油及维护与保养技术。随着伊尔—78空中加油机的引进和装备，印空军作战能力将成倍增加。目前，印空军多种战斗机、战斗轰炸机和运输机具有或在改装后具有空中受油能力。日本空军的加油机发展则更领先一步。据美国波音公司2007年8月30日宣布，日本航空自卫队（JASDF）的首架KC—767加油机在完成计划的地面改装工作后，已恢复飞行试验。预计波音将于2008年第1季度交付该机。随着日本不断加紧扩充其军事实力和扩大活动领域，不断向海外施加军事影响，“军事大国”欲望暴涨，因此在自卫队防务预算中专门增拨了空中加油机采购经费。据透露，日本计划到2010年拥有12至19架空中加油机。届时，包括F—15J／DJ、F—2A／B在内的日本主力战机的作战范围将因此而倍增。
中国海空军的加油技术和装备正在发展之中，考虑到加油有软硬之分、加油机是空中力量的重要组成部分以及未来无人机加油技术的崛起，那么如何发展中国的空中加油力量将是一个非常紧迫和严肃的问题。从我国空中加油的试验过程看，我们已经把软管加油作为重点，已经准备购进伊尔一78作为主力加油机，但这样做是否妥当?软管加油方式对飞行员和飞机的要求都比较高，只有飞行小时达到1000以上的人员才能进行窄中加油训练，再加上用运输机改装加油机要承担额外负担，似乎有必要对选择软管方式及加油机型进行反思。要知道，像美国这样一个金元帝国都提了出租赁波音一767改装加油机的计划。中国海空军现正处于空中加油力量建设阶段，非常有必要吸取美国海空军的经验，以避免走弯路。
中围加油机的发展应该和客运型运输机结合起来。客运运输机改装加油机经济性好，而且这类飞机又是一个国家大量配置的装备，因此在采购费用和日常运行费用上有无与伦比的优越性。所谓客运型运输机对大型机场依赖性高的说法多少有些夸大，其实民航机与大中型军用运输机在机场适应性上并无本质的差别，只要制造时有意识地加强相应部位就可以达到在军用运输机简易跑道上起降及战时生存力高的标准，美国的加油机都是按照军用标准在制造时着意加强的。在安装必备电子系统上，军用运输机与客运型运输机则不存在差别，因为后者的沉余空间也很大。美国是一个加油机大国，其经验可供我们参考，他们的大型加油机几乎都是从客运型运输机发展而来的，都保留了运输功能，平时可以搞运输，需要时马上就能投入空中加油作业。低消耗和高效能是美国拥有庞大加油机力量的前提条件。俄罗斯的伊尔一78是专业加油机，数量只有区区五十架，它是伊尔76军用运输机的发展型，原型号的尾门、装卸跳板和机内所有货物装载系统都得到保留，俄军还想把它作为伊尔一76来使用。但是实际经验表明，伊尔一78基本没有转换回到基本货运飞机的必要，这是因为该机迎风面积大，结构废重多，作为加油机使用时所载燃料大部分被自己消耗掉了，加油效费比非常低，因此伊尔一78干脆被进一步发展为伊尔一78M，尾门、装卸跳板和机内所有装载系统全被拆除，以提高加油的效费比。尽管伊尔一78是专业加油机，但由于迎风面积大及结构废重大，在经济效益上仍然不能与美国的客运型加油机相比。因此可以说，中国以伊尔一78做为未来的加油机主力在某种程度上考虑欠妥。
中国发展加油机不应光把注意力都放在大型加油机上，如果只有一架返航的战斗机需要加油，此时出动一架伊尔一78就非常不划算，再考虑未来无人机加油的需求，非常有必要考虑继续发展一些中型或小型加油机。未来空中加油面对的不仅是各种大小不一的飞行器，而且是飞行速度也有很大差异的飞行器，F—16战斗机加油时的速度刚好与KC一135匹配，而A一10X加油时的速度就与Kc—135有一些差别，无人机和直升机则只能由Kc—130来进行加油。因此，我国非常有必要考虑加油机从小到大的序列配置，并充分考虑利用现成的各种机型配备专门的伙伴加油装备形成加油机，争取以最少的机型满足未来的空中加油需要。
在把现役运输机改装成加油机时，应该考虑对机身做适当的修改，并不只是取消尾舱门这么简单。例如运八机身是矩形，制造时可以将机身框架两垂直边缩短，这样就有可能得到一个近似于圆型截面的机身，可大幅度缩小机身截面，进而改善气动性能，大幅度减少结构空重，同时仍然能保持货运能力。据说有关部门正在考虑将运七发展成舰载预警机，针对加油机的需要进行优化也有利于预警机一类的特种飞机的发展。中国正在发展大飞机，以后或许可以像一些大型民船在设计之初就考虑到军用那样，对制造中的飞机或一部分国内使用的机型结构实施‘“特种功能”加强，以便在需要时很快就能把一部分客机改装成加油机。也可以考虑为现
役或制造中的各类型飞机预先设计出改装预案，为以后的改装留下配合结构，并准备好相应的配件，以便在关键时刻能迅速形成强大的空中加油力量。
中国应该在加油机技术上有所创新。观察美国加油机输油装置的安装位置就会发现，硬管输油杆儿乎都安装在机尾部，这主要是为了减少飞行时的气动阻力，但这样做也使得受油机容易进入加油机的尾流中。可以考虑在机翼七或机身两侧设置硬管加油装置，使用时让其不但向下偏转，也能向侧偏转，以实现两点加油。研制战斗机时应该充分考虑加油对提高其作战能力的重要性，在确定战斗机油箱之间燃料分配设计时应该把加油因素考虑在内。如果要考虑为无人机加油，则还可以设计出超小流量的硬管装备，考虑到常规锥套装置会在对接时打翻小型无人机，因此大中型加油机有必要专为无人机装备专用的加油设备。现在的硬管加油方式不能给直升机加油，但如果把硬管加油装置安装在机背上或垂直尾翼上，就能给飞行在加油机上面的直升机加油了，直升机也再不用扛着一杆大枪一样的受油管飞行了。
中国应该充分利用无人机技术来提高加油机的效费比。无人驾驶飞机的应用范围越来越广泛，已经有人在设想无人预警机。其实，发展无人加油机意义更大。无人加油机的尺寸更加灵活，加油效费比很高，可以是大型加油机，也可以是小型加油机，对于航母来说更是如此。可以考虑设计专门的小型无人加油机，以提高加油的灵活性，专门对返航的舰载机实施一对一加油，以大大提高燃油的利用率。从无人操纵技术的角度看，实现无人加油机要比对地攻击容易得多，特别是在精确定位系统出现后更是如此。在进行无人机加油方面也许有必要考虑技术上的创新，例如可以用机械手将小型无人机抓住固定后进行加油。作为新一代空中加油平台，操作员遥控伸缩套管、操纵小翼、使伸缩套管对准受油机背部的受油口进行加油的过程与“抓住”无人机并无本质的差别，而抓住无人机后再进行加油会更安全。
我国正在发展大飞机项目，如已经成功首飞的运-20平台可以成为加油机平台的，我们有理由相信，在不远的将来，中国一定会拥有更多更好的空中加油机，为维护国家安全和利益作出贡献。



下面是中国轰油六加油机与世界现役主力空中加油机的性能对比表：

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2013-11-23 14:03 上传

轰油六空中加油机是中国研制的第一款空中加油机，该机由轰六轰炸机发展而来。在邓小平指示下正式进行立项研究，一九八八年开始研制。该机成功解决了国产加油机的有无问题，并且为空军提供了宝贵的空中加油经验。随着中国目前在大飞机上的快速发展，国外一些媒体和学者正在日益关注中国军用大飞机包括大型空中加油机的发展。目前中国空军已经发展出一支小规模并且具备初步加油能力的空中加油机队，为新时期攻防兼备的空军战略提供了坚实的装备基础。
在航空技术的发展中，空中加油技术看起来和主流航空技术关系并非密切，但对海空军的发展却具有战略性的意义。如果我们对空中加油技术的发展、影响及发展过程中出现的一些现像和特点进行分析和思考，就会发现在空中加油问题上存在着大量使后来人为之惋惜的情况。三十年前的中国海空军也存在同样的情况，一方面想方设法提高航空兵的作战威力，另一方面却对能极大提高作战威力的空中加油技术视而不见，这不能不说是一种让人惋惜的情况。从发展的眼光看，无论是现在广泛使用加油机的国家，还是刚开始进行加油技术应用与研究的中国海空军，都存在着需要对这种边缘航空技术加强研究及应用力度的要求。中国在空中加油技术方面是后来者，由于在加油技术上有硬管加油和软管加油两大选择，所以更应该对加油技术发展及方向给予更多的关注。
20世纪80年代初，军队走上了正规化，现代化建设的道路。同时，南海方向的领海岛屿和资源纠纷愈演愈烈，尤其以越南对南沙和西沙的入侵为甚。1988年3月14日，中国海军在赤瓜礁附近海域与越南海军爆发了海战，中国海军1人轻伤，击毁越舰1艘，击沉2艘，获得了几乎是“零伤亡”的胜利。

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1988年3月14日，中国海军赤瓜礁附近海域与越军在展开激烈交战。

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南沙海战胜利后，返航的531舰

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越南被重创后搁浅沉没的505号登陆舰
但是在海战爆发的南沙赤瓜礁，距离中国最近的海南岛陵水机场，尚有900公里的距离，当时的中国海军航空兵的J7战斗机作战半径只能到达西沙海域，无法覆盖到空战空域。新型的J-8A型战斗机的作战半径只有700公里，同样不能覆盖南沙海域。当时中国海军参战舰只上最有力的防空武器是HQ-61型舰空导弹，仅有1艘053K型护卫舰装备并还没达到作战状态，无法提供有效的防空支持。当时越南空军已经装备有SU-22型攻击机，面对装备有短程空舰导弹的越南攻击机，中国舰队基本上无法进行有效的对空作战。在南沙海域，中国海军舰只缺乏有效的防空能力，陆基航空兵无法提供空中支援，导致战斗胜利后，因为畏惧越南空军可能的空袭，不得不快速撤回，被占岛屿仍未收回。

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安装在053K防空护卫舰531号上的红旗61舰载防空导弹。
随着中国经济和技术的发展，航空工业向空军和海航提供了J8B型战斗机

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歼-8B作机载武器展示，该机主要用来拦截高速侵入的目标。
该机型相比以往的战斗机具备航程较远，载弹量大，战斗能力强的特点，但是作战半径只有800公里，还是不能飞抵南沙巡航作战。在当时无力马上发展航空母舰的大背景下，军队和各相关部门经过仔细研究，决定启动了加油机工程。自1989年1月开始，至1994年11月，加油机工程全部通过设计定型审查，加油机由国产轰6型中型轰炸机改装（轰油6/HU6/6D），受油机则为J8B 型的改进型机（后J-10歼击机也可利用轰油6平台进行空中加油），J8II 型战斗机在轰油6配合下，作战半径达到1200公里以上（增加50%航程），可以有效的覆盖南海大部分海域，达到了研制的初衷。轰油6取消了轰6机头玻璃镶嵌结构的观察轰炸舱、尾炮等，尾部观察窗略有增大。该改型全机可载油37吨，输油18.5吨，约够6架歼-8D型机使用。对接操作通过仪表指引和目视控制。该型机的导航系统为两套惯性导航系统组成，互为备用，加装了两套塔康导航系统，用于加、受油机空中测距和对地近程导航、定向。加油吊舱也装有指示灯。据国外媒体报道，轰油6的空中加油吊舱是中国同英国空中加油公司FRL签署的合作备忘录的成果。轰(油)-6可以挂载两具由中国航空附件研究所研制的国产RDC-1型软管加油吊舱，其外形与FRL公司的老式MK.32型加油吊舱类似。或者可以挂载两具由中国航空附件研究所研制的国产ＲＤＣ—１型软管加油吊舱，其外形与ＦＲＬ公司的老式MK.32型加油吊舱类似。

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轰油六加油机由国产轰-6中型轰炸机发展而来，该机在苏联图-16的基础上仿制。

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轰油六在机翼下方的软式加油吊舱。
该机在翼下加装两个软式加油吊舱，能为歼-8ⅡD空中加油型战斗机进行加油。该型号取消了机头玻璃镶嵌结构的观察轰炸舱、尾炮等，尾部观察窗略有增大。该改型全机可载油37吨，输油18.5吨，约够6架歼-8D型机使用。对接操作通过仪表指引和目视控制。机头上装有气象雷达。通信系统增加两套超短波单边带电台与两部保密电台和救生电台。电子对抗设备中增装雷达告警设备和箔条/红外诱饵投放器。为实施夜间加油，在左右挂架两侧及左右起落架短舱内侧的尾锥内以及后机务舱两侧各装一个白光灯。加油吊舱也装指示灯。
H-6加油机共有两种型号：空军版的HU-6和海军版的HU-6D（或H-6DU）。两者之间的外观上的区别在于：HU-6的机鼻是不透明的雷达天线整流罩，而HU-6D则保留了玻璃机鼻，其雷达整流罩位于机头的下方。在90年代中期前入役的轰油6和轰油6D主要是在原在役的轰6老机型改装而来，数量很少，主要是为了获得空中加油的经验和培训专业人员。在进入21世纪后，尤其是2008年的珠海航展上，我们可以发现部分轰油6和轰油6D是新生产的飞机，而且数量上也达到了2位数，基本满足了空海军的需要。主要的受油机为J8B型战斗机的改进型J8D型战斗机，该型机是在1996年正式进入空军和海军航空兵服役的，和J8B型相比，D型换装了西安618所的563B惯导系统，洛阳光电所的JHK13E平视显示/武器瞄准火控系统，YX-5供氧系统，RKL800A 综合电子战系统等新装备，并且在飞机可靠性上有了大的提高。在武备上可以携带仿制于怪蛇III的PL8系列空空导弹，后期改进型还可以装载PL10中距空空导弹。可见，用J8D战机对付南海诸国原装备的老式战机绰绰有余。

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空军型号的轰油六机鼻是不透明的雷达天线整流罩。

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2013-11-23 14:00 上传

海军航空兵歼-8D战机在南海上空进行空中加油，图中轰油六保留了玻璃机鼻为海军型号。
在最早的中国加油机选型中，曾出现H6轰炸机和Y8运输机2个候选平台，但考虑到当时唯一可行的受油机J8B的低速性能较差，无法与Y8这类的大型螺旋桨飞机配合，从而选择了H6轰炸机。在另一角度来看，当时中国空中加受油机编队的主要作战方向在南海，由于南海岛屿距离敌国更近，要求编队具有较高的速度，Y8运输机的巡航速度要远远慢于H6轰炸机，如果南海方向一旦有事，H6搭配J8B/D具有更强的快速反应能力。

轰-6是中国在前苏联图-16的基础上仿制的高亚音速轰炸机。.jpg (44.44 KB, 下载次数: 1)

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轰-6是中国在前苏联图-16的基础上仿制的高亚音速轰炸机。

采用螺旋桨的运8自身速度较慢，再加之歼8低速性能较差，并不适合做加油机。.jpg (34.87 KB, 下载次数: 1)

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采用螺旋桨的运8自身速度较慢，再加之歼8低速性能较差，并不适合做加油机。
从作用上看，作为空军“力量倍增器”的加油机可以发挥四大作用：第一，采用空中加油的手段可以弥补作战飞机载油量的不足，使其能够执行远远超过飞机作战半径的远程轰炸任务；第二，对于起飞重量有限的轰炸机和攻击机来说，要想多携带武器，只能少装油；要想多载油而飞得远一些，就得少载弹。空中加油机出现后，使这一问题迎刃而解。第三，对于因故障、中弹而失去燃油的飞机或因其他原因而无油返航的飞机，实施空中加油可以使其顺利返回基地；第四，采用空中加油，可以使飞机部分地摆脱对机场的依赖，空袭前不需要预先向前进机场转场，直接从远离突击目标的机场起飞，增强空袭的突然性。                              
　2004年，中国空军正式提出了建设战略空军的新时期空军建军的总目标。战略空军一大鲜明特征就是能在全空疆作战、能实施远端反应，但是纵观中国空军的机群，没有一种飞机能真正担负起全空疆作战，长途奔袭远端反应的作战目标。一大局限就是飞机本身的载油量局限，作战半径也受到了巨大的限制，谈不上全空疆作战。同时另外一个比较突出的矛盾就是载油量和载弹量之间的矛盾，要解决这个问题只有一个办法，那就是空中加油机。
但是轰（油）—6能否担负起解决人民空军全空疆作战，长途奔袭远端反应的任务呢？兰德公司的武器分析专家亚瑟•胡伯尔认为，虽然大量的歼—8Ⅱ已经被改装成可以实施空中加油的战斗机，但其数量并不是很多。而且，歼—8Ⅱ并不是解放军空军未来甚至现在作战的主力机种。真正的作战主力机种应该是歼—11、歼—10和歼轰—7。这三种飞机的航程和耗油量不是歼—8Ⅱ能比的，歼—8Ⅱ即使进行一次空中加油，其航程和作战半径也只是与目前空军三种主力作战机种相当。
　　如果用上述三种飞机来衡量轰（油）—6的话，那么轰（油）—6就力不从心了。本身的带油量仅仅能够满足两架飞机的用油量，这三种飞机就根本无法和轰（油）—6进行作战编组。用世界上任何一种第三代战斗机的标准来衡量轰（油）—6都是不够格的。美国的KC—135，最大载油量84吨，可供加油量52吨。俄罗斯的伊尔—78最大载油量92吨，可供油量达65吨。轰（油）—6携带的37吨油，除去要给飞机加的18．5吨，本身还有18．5吨。相比之下，轰（油）—6缺点很明显，那就是带油量不足。
　　此外，由于轰（油）—6所携带航空燃油量不足，无法满足耗油惊人的苏—30MKK的需要，所以它的服役并不能使解放军空军具备真正意义上的战略打击能力。当然轰（油）—6的出现至少为解放军空军提供了宝贵的空中加油经验，轰—6中型轰炸机是目前唯一最适合改装为空中加油机的平台，在没有更好的大飞机平台的情况下来说，首先解决的是有无的问题。轰（油）—6作为中国第一种实用性强的中型空中加油机，与美国KC—130性能相当，暂时可以应付未来十多年中国中低档战机的需求。

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中国周边空中加油机发展迅速。一些主要国家军队不仅仅把加油机当作提高作战飞机效能的手段，而且拓宽了空中加油机的使用范围，防空、运输、搜索救援等活动中也大量使用加油机。近年来，外国空中加油机技术又呈现三大发展动向：由单机之间的加油发展到40多架飞机之间的编队加油；由一般条件下的加油发展到复杂天气条件下的加油；由昼间加油发展到可以夜间加油。当前，世界上使用的空中加油机大都是美、俄、英三国生产的，大多是由运输机、民用客机和轰炸机改装而成的。全世界共约有1000架空中加油机，装有受油装置的飞机10000架。作为中国的近邻，印度和日本在空中加油机方面都已经有了重大发展。
2003年3月1日，乌兹别克斯坦在首都塔什干机场向印度空军交付首批两架伊尔—78空中加油机。这两架加油机将首先部署在印度的阿格拉机场，待6架伊尔—78空中加油机全部交付完毕后，将组成一个空中加油机中队，长期部署在印度的那格普尔机场。2001年2月，印度与乌兹别克斯坦签署协议，购买6架伊尔—78空中加油机。此后，印空军选派飞行员和技术人员赴乌学习伊尔—78空中加油机的驾驶、空中加油及维护与保养技术。随着伊尔—78空中加油机的引进和装备，印空军作战能力将成倍增加。目前，印空军多种战斗机、战斗轰炸机和运输机具有或在改装后具有空中受油能力。日本空军的加油机发展则更领先一步。据美国波音公司2007年8月30日宣布，日本航空自卫队（JASDF）的首架KC—767加油机在完成计划的地面改装工作后，已恢复飞行试验。预计波音将于2008年第1季度交付该机。随着日本不断加紧扩充其军事实力和扩大活动领域，不断向海外施加军事影响，“军事大国”欲望暴涨，因此在自卫队防务预算中专门增拨了空中加油机采购经费。据透露，日本计划到2010年拥有12至19架空中加油机。届时，包括F—15J／DJ、F—2A／B在内的日本主力战机的作战范围将因此而倍增。
中国海空军的加油技术和装备正在发展之中，考虑到加油有软硬之分、加油机是空中力量的重要组成部分以及未来无人机加油技术的崛起，那么如何发展中国的空中加油力量将是一个非常紧迫和严肃的问题。从我国空中加油的试验过程看，我们已经把软管加油作为重点，已经准备购进伊尔一78作为主力加油机，但这样做是否妥当?软管加油方式对飞行员和飞机的要求都比较高，只有飞行小时达到1000以上的人员才能进行窄中加油训练，再加上用运输机改装加油机要承担额外负担，似乎有必要对选择软管方式及加油机型进行反思。要知道，像美国这样一个金元帝国都提了出租赁波音一767改装加油机的计划。中国海空军现正处于空中加油力量建设阶段，非常有必要吸取美国海空军的经验，以避免走弯路。
中围加油机的发展应该和客运型运输机结合起来。客运运输机改装加油机经济性好，而且这类飞机又是一个国家大量配置的装备，因此在采购费用和日常运行费用上有无与伦比的优越性。所谓客运型运输机对大型机场依赖性高的说法多少有些夸大，其实民航机与大中型军用运输机在机场适应性上并无本质的差别，只要制造时有意识地加强相应部位就可以达到在军用运输机简易跑道上起降及战时生存力高的标准，美国的加油机都是按照军用标准在制造时着意加强的。在安装必备电子系统上，军用运输机与客运型运输机则不存在差别，因为后者的沉余空间也很大。美国是一个加油机大国，其经验可供我们参考，他们的大型加油机几乎都是从客运型运输机发展而来的，都保留了运输功能，平时可以搞运输，需要时马上就能投入空中加油作业。低消耗和高效能是美国拥有庞大加油机力量的前提条件。俄罗斯的伊尔一78是专业加油机，数量只有区区五十架，它是伊尔76军用运输机的发展型，原型号的尾门、装卸跳板和机内所有货物装载系统都得到保留，俄军还想把它作为伊尔一76来使用。但是实际经验表明，伊尔一78基本没有转换回到基本货运飞机的必要，这是因为该机迎风面积大，结构废重多，作为加油机使用时所载燃料大部分被自己消耗掉了，加油效费比非常低，因此伊尔一78干脆被进一步发展为伊尔一78M，尾门、装卸跳板和机内所有装载系统全被拆除，以提高加油的效费比。尽管伊尔一78是专业加油机，但由于迎风面积大及结构废重大，在经济效益上仍然不能与美国的客运型加油机相比。因此可以说，中国以伊尔一78做为未来的加油机主力在某种程度上考虑欠妥。
中国发展加油机不应光把注意力都放在大型加油机上，如果只有一架返航的战斗机需要加油，此时出动一架伊尔一78就非常不划算，再考虑未来无人机加油的需求，非常有必要考虑继续发展一些中型或小型加油机。未来空中加油面对的不仅是各种大小不一的飞行器，而且是飞行速度也有很大差异的飞行器，F—16战斗机加油时的速度刚好与KC一135匹配，而A一10X加油时的速度就与Kc—135有一些差别，无人机和直升机则只能由Kc—130来进行加油。因此，我国非常有必要考虑加油机从小到大的序列配置，并充分考虑利用现成的各种机型配备专门的伙伴加油装备形成加油机，争取以最少的机型满足未来的空中加油需要。
在把现役运输机改装成加油机时，应该考虑对机身做适当的修改，并不只是取消尾舱门这么简单。例如运八机身是矩形，制造时可以将机身框架两垂直边缩短，这样就有可能得到一个近似于圆型截面的机身，可大幅度缩小机身截面，进而改善气动性能，大幅度减少结构空重，同时仍然能保持货运能力。据说有关部门正在考虑将运七发展成舰载预警机，针对加油机的需要进行优化也有利于预警机一类的特种飞机的发展。中国正在发展大飞机，以后或许可以像一些大型民船在设计之初就考虑到军用那样，对制造中的飞机或一部分国内使用的机型结构实施‘“特种功能”加强，以便在需要时很快就能把一部分客机改装成加油机。也可以考虑为现
役或制造中的各类型飞机预先设计出改装预案，为以后的改装留下配合结构，并准备好相应的配件，以便在关键时刻能迅速形成强大的空中加油力量。
中国应该在加油机技术上有所创新。观察美国加油机输油装置的安装位置就会发现，硬管输油杆儿乎都安装在机尾部，这主要是为了减少飞行时的气动阻力，但这样做也使得受油机容易进入加油机的尾流中。可以考虑在机翼七或机身两侧设置硬管加油装置，使用时让其不但向下偏转，也能向侧偏转，以实现两点加油。研制战斗机时应该充分考虑加油对提高其作战能力的重要性，在确定战斗机油箱之间燃料分配设计时应该把加油因素考虑在内。如果要考虑为无人机加油，则还可以设计出超小流量的硬管装备，考虑到常规锥套装置会在对接时打翻小型无人机，因此大中型加油机有必要专为无人机装备专用的加油设备。现在的硬管加油方式不能给直升机加油，但如果把硬管加油装置安装在机背上或垂直尾翼上，就能给飞行在加油机上面的直升机加油了，直升机也再不用扛着一杆大枪一样的受油管飞行了。
中国应该充分利用无人机技术来提高加油机的效费比。无人驾驶飞机的应用范围越来越广泛，已经有人在设想无人预警机。其实，发展无人加油机意义更大。无人加油机的尺寸更加灵活，加油效费比很高，可以是大型加油机，也可以是小型加油机，对于航母来说更是如此。可以考虑设计专门的小型无人加油机，以提高加油的灵活性，专门对返航的舰载机实施一对一加油，以大大提高燃油的利用率。从无人操纵技术的角度看，实现无人加油机要比对地攻击容易得多，特别是在精确定位系统出现后更是如此。在进行无人机加油方面也许有必要考虑技术上的创新，例如可以用机械手将小型无人机抓住固定后进行加油。作为新一代空中加油平台，操作员遥控伸缩套管、操纵小翼、使伸缩套管对准受油机背部的受油口进行加油的过程与“抓住”无人机并无本质的差别，而抓住无人机后再进行加油会更安全。
我国正在发展大飞机项目，如已经成功首飞的运-20平台可以成为加油机平台的，我们有理由相信，在不远的将来，中国一定会拥有更多更好的空中加油机，为维护国家安全和利益作出贡献。



下面是中国轰油六加油机与世界现役主力空中加油机的性能对比表：

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