[转帖] 航班延误的真相

实在憋不住了，作为一个略知一二的人士，让我告诉您航班延误的真相

    最近几年，航班延误成了热门的大众话题，尤其是这两三年，暴力维权事件一次又一次地将公众视线聚焦在航班延误上，民航局、机场、航空公司、空管、空军陷入了舆论的漩涡，似乎各方都很煎熬，不断出台各种措施。但奇怪的的是，延误并没有因为各方的重视而得到缓解，反而每况愈下。这不合天朝的常理，因为一般来说，在中国只要领导重视的事情就容易解决，那为什么这个问题就成了无法治愈的顽疾了呢？
    最近有两则新闻，一则是“有关部门”说空军只用了空域的一小部分。二则是八大机场不受流控限制。在业内人士看来，这是很无奈和失望的两则消息，表明在舆论的重压下，各方开始公开而透明得大踢皮球了。
    楼主最近几年持续关注过航班延误，也接触过一些业内资深人士，现在就让我告诉您航班延误的真正成因！

一 到底空域是谁的？
    空域是飞行的基本资源。有人说天高任鸟飞，为什么飞机要在航路上走呢？其实在飞行的早期，确实没有航路的概念，但是随着商业飞行的兴起，为了确保乘客安全，就必须划出航路来了。
    比方说上海飞北京，为了省油、快速、舒适，所有的飞机都会不约而同得往同一条线路和高度层上飞。飞机的速度很快，如果和开汽车一样靠目视飞行，非得撞机不行。所以就诞生了空中交通管制和航路，就是你必须在别人指挥下在约定好的路线和高度上飞。
    按照《中国人民共和国飞行基本规则》，“ 第二十八条：   中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。”就是说，空域是空军管理的。这是非常重要的一点，不仅仅是空军占了80%的空域问题，而是一个空域使用基本思路的问题。
    搞明白这一点，首先要搞明白中国军队的特殊性，它不是属于国家的，就是说政府管不着军队，但是民航是政府管的，所以协调起来非常困难。由于经过热战冷战，中国的国防是封闭式防御式的国防，基本特征是靠“禁止”和“保护”维持安全，说白了就是靠不透明，搞神秘感。
    基于这一点，中国的空域使用的基本假定是禁止民用，所以以前连民航都是军队搞的。后来搞市场经济，就划设了部分航路，交给民航代管，注意是代管，我说行的你才能干，任何事情要早请示晚汇报。
    说到这里大家就明白了，在中国，根本就没有民用空域。更不存在谁占多少的问题！   
   
    其实军管的体制带来的不仅是民航地盘大小的问题，更严重的是运行权和管理权脱节带来的效率低下的问题，比如偏离航路必须和军队协调，绕飞航路恶劣天气本来是机组就能决断的事，通知空管一声就完了，结果还要把空管和空军都牵扯进来，机组向空管申请，空管向空军申请，绕一个大圈子。再举个例子比如A机场一架737出了故障，正好有一架320能用，或者能在B机场调用，那不就解决了？告诉你，不行！为什么？军爷还没同意你在这个航路上飞这种机型呢。现在申请？中国的行政效率，你懂的…军队的效率，你不懂的…
    那有可能扭转这种局面吗？我只能笑而不语。叶檀写过一篇评论机场建设费的文章，说现任民航局长一直在民航工作熟知情况云云，我吐了，这也能当知名财经评论人，大家去查查局长大人的简历，充分说明了军民地位。
    中国，其实从来都是个大陆国家，并没有飞翔的心。


    有人说美国的飞机那么多为什么延误问题解决得好？告诉你，这叫命不同，人家是天空国有，国家民有，基本思维和天朝正好翻了一个个儿，首先假定天空是自由的，军队说这里不能飞，好，把理由说清楚，合理的话划出一小片儿来做禁飞区。
    另外人家军队是海外部署，训练、演习、巡逻都在境外，你能比么？？

再补充点东西：

    还有人说日本军队也被限制在境内，占了80%的空域，为什么民航准点率在80%以上？我不知道这个比例是哪儿听说来的，不知道是不是对的，给大家两张航图看看：
    提前说明，航图是公开资料，飞行人士必备，机组人手一份，小编和网监不要紧张。
    这是日本的，框框就是禁区或限制区，要努力找找

再看看上海附近的，这已经是中国民航最繁忙的地区了，航路被很多框框夹在中间，走廊



二 为什么航班延误中军事原因的比例很小
   按照官方的说法，造成航班延误的原因依次是公司、流量、天气、军事，其中公司占四成多、流量占两成多，军事只占不到一成。这似乎和大家认为航班延误的主要原因是民航使用空域受限不太相符。为什么呢？
   很简单：不靠谱的统计标准+不靠谱的统计人员。
   要搞清楚这一点，先得明白流量控制信息是怎么传递的。空管是划片指挥的，各管制中心有自己负责的一个片区，比如北京飞上海，要经过北京塔台、北京进近、北京区域、济南区域、上海区域、上海进近、上海塔台的指挥，像是接力棒一样传递下去。每个管制单位发布各自区域内的流控信息，比如华东空军要演习啦，某某航路点不许过，华东管制区把它送给相邻的管制区，从而引发相邻管制区也采取相应的控制措施，并且把信息继续传递下去....问题就出在这，各位想想，流量控制只是个措施，并不是原因，为什么会出现在原因统计中呢？就是因为相邻管制区在传递信息的时候，将原因归为华东管制区发布了流量控制信息，而没有把真正的原因“华东空军演习”传递出去。
   去年年底民航修订了正常性统计办法，大伙瞧着吧，明年公布的数字会有一个突变，又一场口水仗要开始了...
   其实航空公司是个冤大头。它是第一个不希望航班延误的，甚至比你旅客更急，公司原因肯定有，但绝对不能是四成多。比如前一个航班因为军事演习的原因延误了，必然会导致下一个航段相应延误，按照规则，下一航段的延误原因也应当算做军事演习，但是实际上很多统计人员把它统计成了公司原因，因为在民航里干统计是个边缘的活儿，没人愿意干，换茬换得也特别快，对统计规则的理解有问题。

三 谁有权力优先飞？
   以前有个新闻，说某省副省长坐的飞机插队优先起飞引发群众不满。当时媒体还列出了航空公司的VIP名单，所以现在有句话叫“让领导先飞”。其实那是搞不清楚到底谁有权力决定航班的起飞顺序。在这方面，航空公司根本没有话语权。
   在中国，飞机在停机位上要收机场SOC的调度，关闭舱门、撤轮挡以后就听空管的，但是只有部分大型机场的空管是属于民航局空管局统一领导的，其他大部分机场的塔台是机场自己的。也就是说，大机场空管说了算，小机场是机场说了算。按照规定，只有专机和重要包机、重要旅客是有优先权的，说具体点，专机就是老大和老二的，重要包机是长老们的，重要旅客是副国级领导人，比如政治局委员、人大政协副委员长、国务委员、两高领导人等。连中央委员都排不上号，副省长?歇着去吧。可能您是航空公司的VIP，对不起，空管不是航空公司家开的，根本不承认这个。
   当然，除了这些偶尔有些特权特例，比如您民航局长虽然连正部级都是带括号的，但是自家地头上，谁敢往他前头塞飞机？
   说这个事情是因为在中国要解决重要的、涉及范围广的问题必须要高层重视，但是如果高层人士没有切身体会，老是顺畅无阻一帆风顺，连认识问题的意识都没有，这个问题就永远是个问题了。



四  安全第一，保住帽子

    说帽子也行，饭碗也行，对当官的来说就是帽子，对当兵的来说就是饭碗。中国人不求有功但求无过的心态是个思想底子。有谁听说过哪个因为航班延误背责任，挨处分的？把运力安排满，把间隔压缩小，有了成绩是客观的，万一出了事故，哪怕是个症候也要挨刀子掉帽子，傻冒才干！当然是怎么安全怎么来！比如一次偏航绕飞或者恶劣天气条件下的起飞降落，倒是方便了旅客，冒风顶雨的把人送走了，旅客倒是不见得感激你，但是回头机组就要写报告，有的要开会评讲，甚至被调查，整个过程和检讨是一样一样滴....咱们的习惯思维，凡是个事儿就一定要找人的原因，要找出个人来背责任才行。老美不一样，只要你符合程序就不会追究。比如韩亚航空事故被消防车压死的小女孩，中国还想通过外交交涉要求人家惩治责任人，我告诉你，老美绝对不会惩治那个消防员，因为他没有违反程序，如果惩治了，下一次的结果就是大家都在比谁的笛子拉的响，就是没人往前冲，为什么？烧死了不是我的错，不小心压死一个就遭了！这种事情就在中国不停的上演。





五  航班时刻


    当然事情搞成这样子也不能全怪在解放军叔叔头上，俗话说冰冻三尺非一日之寒，而且是各种寒，各种错综复杂，盘根错节。
    比如说时刻是一个已经被挖出来的焦点，不过媒体说的是权钱交易，这其实并不影响正点率的，因为不管安排了那个公司的航班，不管这个时刻是不是运做来的，都和一线放飞没有关系。这方面真正影响放行率的是不合理的时刻安排。民航管理局具有时刻审批权，但是负责实际指挥的却是空管局，这两个单位本来是隶属关系，前几年空管一体化改革后分开了，于是又出现了一个管理权和运行权的脱节。为了争取好时刻，各路英豪各展神通，对于掌握资源的人来说是即幸福又苦恼，都不好得罪啊！怎么办？好办啊，照单全收！把问题推给运行部门，才不管你实际上能不能满足呢。比如按照间隔，某机场一个小时只能起飞80架航班，但是时刻批复就有100个，你说那20个怎么能不延误？？
    还有一些延误是故意的。比如某旅游城市，对旅客来说肯定早来晚走最划算啊，于是早上是进港的黄金时刻，晚上是出港的黄金时刻。但是咱搞不定官老爷拿不到好时刻怎么办？好办，耍无赖呗！比如本来拿到的是中午12点的时刻，但是我压根儿没打算这个时候飞，售票的时候卖给乘客就是18点的票！12点一到我告诉管制飞机没有准备好，飞不了！等吧，18点我通知塔台说可以了，请求起飞，但是这是别人的时刻啊，肯定先尽着人家飞啊，你说这个航班怎么能不延误？有人说那我17点就说准备好了要求排队行不行？不行！民航规定必须上客完毕关闭舱门后才能开始排队。再说了万一空管当时就同意你起飞，旅客还没来呢，这不傻眼了么？
    那为什么管理部门不出来管一管？管理权和运行权脱节就是根源，自扫门前雪，得罪人的事情谁乐意干啊？

实在憋不住了，作为一个略知一二的人士，让我告诉您航班延误的真相

    最近几年，航班延误成了热门的大众话题，尤其是这两三年，暴力维权事件一次又一次地将公众视线聚焦在航班延误上，民航局、机场、航空公司、空管、空军陷入了舆论的漩涡，似乎各方都很煎熬，不断出台各种措施。但奇怪的的是，延误并没有因为各方的重视而得到缓解，反而每况愈下。这不合天朝的常理，因为一般来说，在中国只要领导重视的事情就容易解决，那为什么这个问题就成了无法治愈的顽疾了呢？
    最近有两则新闻，一则是“有关部门”说空军只用了空域的一小部分。二则是八大机场不受流控限制。在业内人士看来，这是很无奈和失望的两则消息，表明在舆论的重压下，各方开始公开而透明得大踢皮球了。
    楼主最近几年持续关注过航班延误，也接触过一些业内资深人士，现在就让我告诉您航班延误的真正成因！

一 到底空域是谁的？
    空域是飞行的基本资源。有人说天高任鸟飞，为什么飞机要在航路上走呢？其实在飞行的早期，确实没有航路的概念，但是随着商业飞行的兴起，为了确保乘客安全，就必须划出航路来了。
    比方说上海飞北京，为了省油、快速、舒适，所有的飞机都会不约而同得往同一条线路和高度层上飞。飞机的速度很快，如果和开汽车一样靠目视飞行，非得撞机不行。所以就诞生了空中交通管制和航路，就是你必须在别人指挥下在约定好的路线和高度上飞。
    按照《中国人民共和国飞行基本规则》，“ 第二十八条：   中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。”就是说，空域是空军管理的。这是非常重要的一点，不仅仅是空军占了80%的空域问题，而是一个空域使用基本思路的问题。
    搞明白这一点，首先要搞明白中国军队的特殊性，它不是属于国家的，就是说政府管不着军队，但是民航是政府管的，所以协调起来非常困难。由于经过热战冷战，中国的国防是封闭式防御式的国防，基本特征是靠“禁止”和“保护”维持安全，说白了就是靠不透明，搞神秘感。
    基于这一点，中国的空域使用的基本假定是禁止民用，所以以前连民航都是军队搞的。后来搞市场经济，就划设了部分航路，交给民航代管，注意是代管，我说行的你才能干，任何事情要早请示晚汇报。
    说到这里大家就明白了，在中国，根本就没有民用空域。更不存在谁占多少的问题！   
   
    其实军管的体制带来的不仅是民航地盘大小的问题，更严重的是运行权和管理权脱节带来的效率低下的问题，比如偏离航路必须和军队协调，绕飞航路恶劣天气本来是机组就能决断的事，通知空管一声就完了，结果还要把空管和空军都牵扯进来，机组向空管申请，空管向空军申请，绕一个大圈子。再举个例子比如A机场一架737出了故障，正好有一架320能用，或者能在B机场调用，那不就解决了？告诉你，不行！为什么？军爷还没同意你在这个航路上飞这种机型呢。现在申请？中国的行政效率，你懂的…军队的效率，你不懂的…
    那有可能扭转这种局面吗？我只能笑而不语。叶檀写过一篇评论机场建设费的文章，说现任民航局长一直在民航工作熟知情况云云，我吐了，这也能当知名财经评论人，大家去查查局长大人的简历，充分说明了军民地位。
    中国，其实从来都是个大陆国家，并没有飞翔的心。


    有人说美国的飞机那么多为什么延误问题解决得好？告诉你，这叫命不同，人家是天空国有，国家民有，基本思维和天朝正好翻了一个个儿，首先假定天空是自由的，军队说这里不能飞，好，把理由说清楚，合理的话划出一小片儿来做禁飞区。
    另外人家军队是海外部署，训练、演习、巡逻都在境外，你能比么？？

再补充点东西：

    还有人说日本军队也被限制在境内，占了80%的空域，为什么民航准点率在80%以上？我不知道这个比例是哪儿听说来的，不知道是不是对的，给大家两张航图看看：
    提前说明，航图是公开资料，飞行人士必备，机组人手一份，小编和网监不要紧张。
    这是日本的，框框就是禁区或限制区，要努力找找

再看看上海附近的，这已经是中国民航最繁忙的地区了，航路被很多框框夹在中间，走廊



二 为什么航班延误中军事原因的比例很小
   按照官方的说法，造成航班延误的原因依次是公司、流量、天气、军事，其中公司占四成多、流量占两成多，军事只占不到一成。这似乎和大家认为航班延误的主要原因是民航使用空域受限不太相符。为什么呢？
   很简单：不靠谱的统计标准+不靠谱的统计人员。
   要搞清楚这一点，先得明白流量控制信息是怎么传递的。空管是划片指挥的，各管制中心有自己负责的一个片区，比如北京飞上海，要经过北京塔台、北京进近、北京区域、济南区域、上海区域、上海进近、上海塔台的指挥，像是接力棒一样传递下去。每个管制单位发布各自区域内的流控信息，比如华东空军要演习啦，某某航路点不许过，华东管制区把它送给相邻的管制区，从而引发相邻管制区也采取相应的控制措施，并且把信息继续传递下去....问题就出在这，各位想想，流量控制只是个措施，并不是原因，为什么会出现在原因统计中呢？就是因为相邻管制区在传递信息的时候，将原因归为华东管制区发布了流量控制信息，而没有把真正的原因“华东空军演习”传递出去。
   去年年底民航修订了正常性统计办法，大伙瞧着吧，明年公布的数字会有一个突变，又一场口水仗要开始了...
   其实航空公司是个冤大头。它是第一个不希望航班延误的，甚至比你旅客更急，公司原因肯定有，但绝对不能是四成多。比如前一个航班因为军事演习的原因延误了，必然会导致下一个航段相应延误，按照规则，下一航段的延误原因也应当算做军事演习，但是实际上很多统计人员把它统计成了公司原因，因为在民航里干统计是个边缘的活儿，没人愿意干，换茬换得也特别快，对统计规则的理解有问题。

三 谁有权力优先飞？
   以前有个新闻，说某省副省长坐的飞机插队优先起飞引发群众不满。当时媒体还列出了航空公司的VIP名单，所以现在有句话叫“让领导先飞”。其实那是搞不清楚到底谁有权力决定航班的起飞顺序。在这方面，航空公司根本没有话语权。
   在中国，飞机在停机位上要收机场SOC的调度，关闭舱门、撤轮挡以后就听空管的，但是只有部分大型机场的空管是属于民航局空管局统一领导的，其他大部分机场的塔台是机场自己的。也就是说，大机场空管说了算，小机场是机场说了算。按照规定，只有专机和重要包机、重要旅客是有优先权的，说具体点，专机就是老大和老二的，重要包机是长老们的，重要旅客是副国级领导人，比如政治局委员、人大政协副委员长、国务委员、两高领导人等。连中央委员都排不上号，副省长?歇着去吧。可能您是航空公司的VIP，对不起，空管不是航空公司家开的，根本不承认这个。
   当然，除了这些偶尔有些特权特例，比如您民航局长虽然连正部级都是带括号的，但是自家地头上，谁敢往他前头塞飞机？
   说这个事情是因为在中国要解决重要的、涉及范围广的问题必须要高层重视，但是如果高层人士没有切身体会，老是顺畅无阻一帆风顺，连认识问题的意识都没有，这个问题就永远是个问题了。



四  安全第一，保住帽子

    说帽子也行，饭碗也行，对当官的来说就是帽子，对当兵的来说就是饭碗。中国人不求有功但求无过的心态是个思想底子。有谁听说过哪个因为航班延误背责任，挨处分的？把运力安排满，把间隔压缩小，有了成绩是客观的，万一出了事故，哪怕是个症候也要挨刀子掉帽子，傻冒才干！当然是怎么安全怎么来！比如一次偏航绕飞或者恶劣天气条件下的起飞降落，倒是方便了旅客，冒风顶雨的把人送走了，旅客倒是不见得感激你，但是回头机组就要写报告，有的要开会评讲，甚至被调查，整个过程和检讨是一样一样滴....咱们的习惯思维，凡是个事儿就一定要找人的原因，要找出个人来背责任才行。老美不一样，只要你符合程序就不会追究。比如韩亚航空事故被消防车压死的小女孩，中国还想通过外交交涉要求人家惩治责任人，我告诉你，老美绝对不会惩治那个消防员，因为他没有违反程序，如果惩治了，下一次的结果就是大家都在比谁的笛子拉的响，就是没人往前冲，为什么？烧死了不是我的错，不小心压死一个就遭了！这种事情就在中国不停的上演。





五  航班时刻


    当然事情搞成这样子也不能全怪在解放军叔叔头上，俗话说冰冻三尺非一日之寒，而且是各种寒，各种错综复杂，盘根错节。
    比如说时刻是一个已经被挖出来的焦点，不过媒体说的是权钱交易，这其实并不影响正点率的，因为不管安排了那个公司的航班，不管这个时刻是不是运做来的，都和一线放飞没有关系。这方面真正影响放行率的是不合理的时刻安排。民航管理局具有时刻审批权，但是负责实际指挥的却是空管局，这两个单位本来是隶属关系，前几年空管一体化改革后分开了，于是又出现了一个管理权和运行权的脱节。为了争取好时刻，各路英豪各展神通，对于掌握资源的人来说是即幸福又苦恼，都不好得罪啊！怎么办？好办啊，照单全收！把问题推给运行部门，才不管你实际上能不能满足呢。比如按照间隔，某机场一个小时只能起飞80架航班，但是时刻批复就有100个，你说那20个怎么能不延误？？
    还有一些延误是故意的。比如某旅游城市，对旅客来说肯定早来晚走最划算啊，于是早上是进港的黄金时刻，晚上是出港的黄金时刻。但是咱搞不定官老爷拿不到好时刻怎么办？好办，耍无赖呗！比如本来拿到的是中午12点的时刻，但是我压根儿没打算这个时候飞，售票的时候卖给乘客就是18点的票！12点一到我告诉管制飞机没有准备好，飞不了！等吧，18点我通知塔台说可以了，请求起飞，但是这是别人的时刻啊，肯定先尽着人家飞啊，你说这个航班怎么能不延误？有人说那我17点就说准备好了要求排队行不行？不行！民航规定必须上客完毕关闭舱门后才能开始排队。再说了万一空管当时就同意你起飞，旅客还没来呢，这不傻眼了么？
    那为什么管理部门不出来管一管？管理权和运行权脱节就是根源，自扫门前雪，得罪人的事情谁乐意干啊？