航班延误谁该负责

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最近有统计显示航空公司自身是延误最大原因，航企称大部分飞机晚到是天气和流控造成。
在中国空域管理体制中，民航局也处于弱势地位。
除了期待空域改革外，民航局、航企乃至乘客自身，都可以为减少延误做出一定贡献。
点上了香，呈上了果盘，两位身材姣好的空姐双手合十，高高举过头顶，跪拜在了两个汉字面前：“正点”。
“看看，航班延误把机组人员都逼成什么样子了！”这张来自厦航的两位空姐跪拜“正点”的照片，在微博上被疯狂转发，刚刚被泼过开水的空姐们，通过这张图获得了更多的同情。人们已经越来越认识到，航空公司，尤其是一线工作人员，在不愿意遇到延误这一点上与乘客“同心”。
然而，对空姐的同情，并不能减轻普通乘客遭遇长时间航班延误的痛苦：被关在开不了空调的机舱中数个小时，不知道为何飞不了，不知道何时才能起飞，如果再赶上空乘服务不到位，不理智的行为增多很难避免。
每年夏天都是一个轮回。乘客总是被无休止地关在机舱，能够坐在候机厅里等待已是幸运；空乘、地服总是被指责、谩骂甚至殴打；航空公司老总又对媒体算起了延误造成损失的经济账；民航局总是力不从心地站出来说要集中整治。
似乎所有人在航班延误当中都是受害者。那么，航班延误到底是谁之过？
近日，中新社一条新闻引发了广泛关注。其引述“有关部门”的数字称，航班延误因素复杂多元，具体原因分布是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。
航空公司真的是延误的“罪魁祸首”吗？常被提起的空域问题，又在多大程度上影响了航班正点？
在中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，天气原因之外，上述“受害者”都在不同程度上负有一定的责任：航空公司在管理上，空乘地服在服务水平上，都有改进空间，就连作为“上帝”的乘客，霸机、冲上停机坪的行为同样造成后续航班的延误——尽管这样，首要的问题，仍然在于空域。
喊冤的航空公司
“这下好了，以后乘客更难沟通了，国家都说了，航班延误主要是航空公司自身原因，闹事没商量。”对于上述“有关部门”的数字，众多航空公司人士均对腾讯财经表示并不能认同。
然而，事实上，将造成航班延误的第一原因搁在航空公司头上，这并不是第一次，也不是唯一的统计数字。在民航业界最权威的民航总局公布的数字中，航空公司同样是“罪魁祸首”。
根据民航局公布的《2012年民航行业发展统计公报》，2012年平均航班正常率为74.83%，低于2011年的77.2%。而在造成航班延误的原因当中，38.5%为航空公司自身原因，25.0%为流量控制原因，21.6%为天气原因，剩余14.9%为其他原因。
然而，在航空公司看来，民航局的统计办法存在瑕疵。通常，一架飞机在一天之内需要执飞不止一个航线，例如同一架飞机在执飞北京-上海航线后，会再执飞上海-北京航线，甚至飞到第三个城市。如果上一班的飞机出现延误，造成后一班次无法按时起飞，那么，不管上一班的延误是什么原因造成的，后一班的延误都被统计成为航空公司自身原因。
在民航局的统计中，航空公司自身原因主要包括飞机晚到、机械故障及空勤人员操作延误等，而其中飞机晚到又是最重要的原因。某国有大航内部人士对腾讯财经称，如果把飞机晚到因素剔除，单单计算机械故障以及地面服务、机场造成的航班延误，占比不超过10%。
把因为流量控制或者天气原因导致的飞机晚到，归因为航空公司原因，直接造成了这项原因的高列榜首，对此，航空公司连连“喊冤”。假如按照航空公司希望的那样，把流量控制导致的飞机晚到仍归因为流量控制，天气原因造成的飞机晚到归因为天气，那么造成航班延误的最大原因就会变成流量控制。
但民航局并没有接纳这种意见，其理由是，在上一班次延误之后，航空公司没有及时进行运力调配，即安排预留运力，接替已经被延误的飞机，去执飞下一个班次，因此仍然是航空公司自身原因。
民航局局长李家祥在2010年时曾要求航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。当时，民航局更是提出国航、东航、南航应分别在北京、上海、广州机场各备份一架飞机。
但对于航空公司来说，2%的预留运力并未去严格执行。一方面，近年来民航旅客数量的发展超越了机队规模的发展，而机队规模发展往往又超越了有经验的飞行员队伍的培养，这就导致航空公司偏向于同一架飞机执飞多个航程。
另一方面，则完全是经济原因。飞机在机场停留，需要缴纳每小时上万元的停场费，如果是租来的飞机就更是浪费一天的租金，增加备份运力会大大增加航空公司的运营成本。在执飞航线能够带来票价收入的情况下，航空公司也没有动力让飞机趴在机场等待。
某航空公司的一名机长告诉腾讯财经，航空公司会根据当地的运输需求以及当天的运力情况安排备份运力，包括备份机组、备份乘务组以及备份飞机。“每家航空公司不同，但是一个机场2至3套是最多的了。如果碰上大规模流控导致飞行延误的情况，备份机以及备份机组只可能是杯水车薪。”
事实上，民航局方面也对2%的数字并没有强求。有接近民航局的内部人士对腾讯财经表示，这只是民航局对航空公司的一个建议，并没有强制执行。一位资深民航观察人士甚至直言“2%是糊弄外面的”。
国外对延误原因的统计方式是否不同？上述国有大航人士对腾讯财经称，在国外的统计中，也是把飞机晚到归因为航空公司原因，航空公司原因同样是首要原因。但是，根据美国交通运输部网站数字，2012年航空公司原因占到全部延误的27%，大大低于我国民航局38.5%的数字。
对于这一差距，上述人士解释称，原因在于美国的流控要比中国少很多，流控少了，上程航班的延误就减少了，下程航班的飞机晚到情况也随之减少，自然就降低了航空公司原因的占比。
综合来看，航空公司的喊冤，焦点在于流量控制。如果按照他们的意愿改变统计方法，流量控制就将接替航班延误“罪魁祸首”的帽子。而就算保留目前的统计方法，在天气原因无法改变的情况下，如果流量控制能够减少，同样可以大大降低航空公司自身原因的占比。
更重要的是，如果流量控制减少，能够直接减少航班延误，因为不管使用哪种统计方法，流量控制不是排在第一，就是排在第二。
流量控造成晚点近年明显增多
流量控制直指的，正是空域问题。流控在近几年有明显增多的趋势，2010年是一个全面超越天气原因的时间点。
民航局的2010年行业统计公报显示，四大国有航空公司的航班延误原因，流量控制超过了天气，成为了第二大原因，2009年，流量控制和天气分别占比为22.8%和23%，天气原因占比稍多0.2个百分点；而2010年则变化为27.6%和19.5%，流量控制已经远超天气原因8个百分点。而中小航空公司更是早在2009年，流量控制就已超越天气原因。
资深民航从业人士李艳锋根据民航局公报以及美国交通运输部网站数字，计算出流量控制导致的航班延误占到所有航班（延误和正常航班总数）的比例中国为6.29%，而美国为4.92%。
什么是流量控制？流量控制是根据航路和机场的地形、天气特点、通讯导航和雷达设备等条件，以及管制员的技术水平和有关管制间隔的规定，对某条航路、某个机场在同一时间所容纳飞机架数加以限制。可以与之类比的是，在上班高峰期，地铁经常也会采用流量控制手段，节假日的拥堵路段，同样会采取流量控制手段。
当某条航路上分布的飞机过多，可能影响飞行安全时，就要采取流量控制手段。而在我国飞机和航班数量保持发展、不可能减少的情况下，要减少流量控制，就要增加更多的航路，亿摊薄每条航路上的飞机数量，而要增加航路，就要给民航增加更多的空域。
空域，是飞行所占用的空间，通常以明显地标或导航台为标志。空域同领土、领海一样，是国家的主权范围，也是重要的军用及民航资源。
我国的空域划分中，“二八分账”是一种普遍的说法，即民航占据约20%的空域，空军占据80%的空域。2011年6月28日，民航局局长李家祥在中央党校的一次专题报告中称，民航仅使用了全国不足25%左右的空域（美国为80%左右）。
然而，在中新社最新报道中“有关部门”的口径，却是这样：“中国所有空域军民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动。”
上述国有大航人士对腾讯财经表示，不同的数字很难说哪个更准确，按照中新社报道的数字，说明这两年民航的空域有所增长，剩余的41%主要集中在我国西部人烟稀少地区，民航无法进入，军方在必要的时候仍是可以进入的，实际上是一个“三七开”。
而不管“二八分账”还是“三七开”，更重要的是，中国民航使用的空域占比大大低于美国的80%。李艳峰则引用美国联邦航空管理局（FAA）的数字称，美国的空域民航使用率达到了89%，军方则为11%。
航空业界人士及众多专家，均认为解决航班延误，最重要的在于空域改革，开放更多空域给民航。李艳峰称，以北京飞行情报区为例，空军的起降架次不及民航的10%，然而使用空域极为频繁的中国民航所占用的空域面积却不足25%。换句话而言，在北京飞行情报区，不足25%的空域资源承载着90%的航班量。
他称，民用空域资源不足、空域拥堵是造成中国民航航班正常率难以提高的核心问题。缓解空域拥堵问题，中国民航整体航班正常率将明显提升。
在各界一直呼吁空域改革的情况下，民航空域发展仍然落后于航班及乘客量的发展，普遍被认为是由军方主导的空管体制而导致。
民航局空管局副总工程师文立斌在2010年的全国政协民航调研座谈会上指出，中国空域在划设上条块分割，在管理上以空军为主体，在协调上以军航为主导，在程序上民航申请、军航审批，在使用上民航局仅限于航路航线。
实际上，中国民航业脱胎于空军。从建国直至1980年，中国民航管理机构一直在军方领导之下，直到1980年，国务院、中央军委发出《关于民航总局不再由空军代管的通知》，民航系统才逐渐从军队独立出来。
但30多年过去后，民航在空域管理上的话语权仍然有限。接近民航局决策核心的人士曾经直白地告诉媒体，民航局对于空域紧张的问题，“不是不想管，而是管不了”。
李家祥在上述党校会议上一段话值得玩味：“近年来，民航系统主动争取军方支持，军民航密切合作，努力优化民航空域环境。但我们应该看到，随着不断增长的巨大社会需求，民航业快速发展与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。我国“十二五”规划明确提出“改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”这是解决民航空域资源不足等问题的重要契机，需要在国家层面组织协调有关部门、尽早推进相关工作。”
李家祥抬出“十二五规划”的“大帽子”，又强调“国家层面”，侧面反映出民航局的弱势地位，寄望于更高层面出来协调。
由于民航局的弱势，又面临着航班延误的舆论压力，便时常发起对航空公司的延误的运动式整治。今年7月11日，民航局再次宣布下半年全行业开展航班延误专项治理，将对群体性事件责任单位加大处罚力度，影响严重的或将取消航班时刻。
延误之后各方还可以做什么？
减少航空延误，首要的解决方案是空域体制改革，开放更多空域给民航，这是民航从业人士及专家学者的共同意见。但是，除了坐等需要“国家层面”才能推动的改革之外，我们是否还可以做点其他的什么？
在专家看来，民航局、航空公司、机场、机票服务商，包括乘客自己，都可以通过一些改善而减少航班延误，或者至少减少航班延误给乘客带来的痛苦，减少群体性事件的发生。这些措施集中在航空公司的管理，以气象信息为主的相关产业链信息交换上，以及延误后对乘客的服务上。
在航空公司的管理上，2%的运力预留如果能认真执行，是可以缓解一些主要城市的连锁延误的。如何用经济手段，而不是简单的建议来促使航空公司执行运力预备，美国的经验可以借鉴。
李艳峰表示，美国FAA要求在售票系统中录入各航班的历史正常率，旅客在购买机票时，可以了解到自己所乘坐航班在上几个月的航班正常情况。这种手段，将航班正常率转化为航空公司差异竞争的重要工具，这就逼迫航企不得不考虑航班正常率对市场的影响，必然会在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。
此外，加强产业链的信息沟通也是措施之一。航班延误经常出现“信息管理孤岛”现象，乘客无法提前得知延误信息，到了机场或者登机后无法获取延误原因及何时起飞的信息，而这些信息往往连机组也不能及时得到。
李艳峰指出，美国精细化的航空气象服务同样值得中国学习。美国有强大的航空气象研发机构作为技术支撑，而我国没有专门的航空气象研究机构；美国有较为健全的航空气象服务管理体系，既有官方的国家海洋预报中心，也有更差异化、精准化航空气象服务公司，而我国航空预报由各空管气象站点统一发布，且发布气象信息的形式及内容较为单一。
有了更精准的气象信息，航空公司提前做出改变避开恶劣天气后，还要让乘客提前获知。目前我国执行的是“谁销售谁负责”的规定，而超过八成的机票销售是由票代公司完成，从航空公司到垄断订座系统的中航信再到票代公司传递时间往往会滞后两到三小时。这一过程若能改进，强制票代公司将购票者电话交由由航空公司统一发放信息，能够提高信息到达效率。
航空公司内部的信息不顺畅现象也需要改进。一名机长对腾讯财经表示，公司应建设强大的运行管控中心进行延误航班的调整和应对。“比如，我在外边飞，我会不会超时，我是否选择备降，这些信息应该汇总到控制中心，由控制中心统一反馈和调配。现在，这个过程当中存在很多断点。”
而一旦乘客一旦到达机场或者登机，最重要的信息便是“为何延误，何时可以起飞”。目前的现状是，延误原因航空公司可以获取笼统的信息，例如流量控制还是天气，转而告知乘客。上述机长承认，还有一些原因无法告诉乘客，例如某些“让领导先飞”的潜规则。
在何时起飞上，由于组织机构分离，目前，我国的航空公司和空管部门之间的交流，还基本停留在电话甚至是“跑腿”阶段，假如空管不告知具体信息，机组成员和乘客一样处于“只能等着”的状态。遭遇大规模航班延误时，空乘和地服务人员“一问三不知”，是冲突发生的重要原因。
而在日本，设有空管和航空公司参加的协同决策机制(CDM)，每天召开两次电视电话会议，公开交通流量监控空域情况，提供6小时以后的情报，航空公司可以从中获取信息，预判航班起飞时间。目前，我国也在推广使用这一CDM系统，但运用还不广泛。
在延误实际发生后，加强和改善对乘客的服务，同样是化解冲突的重要因素。在一线处理纠纷时，员工往往事事需要层层向上汇报，最终导致时间被拖延、事态一步步恶化。业内人士建议，在“客户第一”的前提下，航空公司应学习外航，给予一线人员一定的授权。
如果延误发生四小时以上，就可能涉及到补偿问题。根据民航局的指导意见，航空公司原因（包括飞机晚到）导致四小时候延误，需要提供经济补偿，而天气和流控原因不需要补偿。然而，在实际操作中，为避免群体性事件，常常出现非航企自身原因，或未满四小时就进行补偿的现象，进而给了乘客“小闹小补，大闹大补，不闹不补的”的预期。
解决这一问题，有业内人士建议应该将根据民航局的指导意见、航空公司自行决定补偿标准的模式改为统一的补偿标准，甚至形成法律，明确乘客的预期，减少乘客霸机、闹事导致的冲突以及后续延误。不过，也有业界人士认为这一方法并不可行，补偿方案应是差异化服务项目，不应统一。
对于登机之后发生的延误，一个简便的应对办法是，升级机上娱乐系统。国内航空公司，海航的宽体客机机场娱乐系统较为先进，在飞上等两三个小时，乘客往往选择看一部电影，减少了冲突发生以及延误导致的不舒适感。但这需要航空公司进行大量投入，例如新加坡航空就在近期一种先进的航程娱乐和通信系统进行了4亿美元的投资。
最后，乘客也可为减少冲突以及后续航班服务做出贡献。通过了解航空运行知识，更好地区分航空公司无法做到的事情与有能力做到的服务，有理有据有节地维权，不采取霸机、冲击停机坪等违反社会治安、可被拘留的过激行为，能够减少连锁航班延误。
“全民参与，大家都来提高自身的旅行知识，做一个合格的旅行者。”邹建军建议。（腾讯财经 刘中盛 袁园 发自北京 上海）http://finance.qq.com/zt2013/foc ... 012&ptlang=2052

最近有统计显示航空公司自身是延误最大原因，航企称大部分飞机晚到是天气和流控造成。
在中国空域管理体制中，民航局也处于弱势地位。
除了期待空域改革外，民航局、航企乃至乘客自身，都可以为减少延误做出一定贡献。
点上了香，呈上了果盘，两位身材姣好的空姐双手合十，高高举过头顶，跪拜在了两个汉字面前：“正点”。
“看看，航班延误把机组人员都逼成什么样子了！”这张来自厦航的两位空姐跪拜“正点”的照片，在微博上被疯狂转发，刚刚被泼过开水的空姐们，通过这张图获得了更多的同情。人们已经越来越认识到，航空公司，尤其是一线工作人员，在不愿意遇到延误这一点上与乘客“同心”。
然而，对空姐的同情，并不能减轻普通乘客遭遇长时间航班延误的痛苦：被关在开不了空调的机舱中数个小时，不知道为何飞不了，不知道何时才能起飞，如果再赶上空乘服务不到位，不理智的行为增多很难避免。
每年夏天都是一个轮回。乘客总是被无休止地关在机舱，能够坐在候机厅里等待已是幸运；空乘、地服总是被指责、谩骂甚至殴打；航空公司老总又对媒体算起了延误造成损失的经济账；民航局总是力不从心地站出来说要集中整治。
似乎所有人在航班延误当中都是受害者。那么，航班延误到底是谁之过？
近日，中新社一条新闻引发了广泛关注。其引述“有关部门”的数字称，航班延误因素复杂多元，具体原因分布是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。
航空公司真的是延误的“罪魁祸首”吗？常被提起的空域问题，又在多大程度上影响了航班正点？
在中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，天气原因之外，上述“受害者”都在不同程度上负有一定的责任：航空公司在管理上，空乘地服在服务水平上，都有改进空间，就连作为“上帝”的乘客，霸机、冲上停机坪的行为同样造成后续航班的延误——尽管这样，首要的问题，仍然在于空域。
喊冤的航空公司
“这下好了，以后乘客更难沟通了，国家都说了，航班延误主要是航空公司自身原因，闹事没商量。”对于上述“有关部门”的数字，众多航空公司人士均对腾讯财经表示并不能认同。
然而，事实上，将造成航班延误的第一原因搁在航空公司头上，这并不是第一次，也不是唯一的统计数字。在民航业界最权威的民航总局公布的数字中，航空公司同样是“罪魁祸首”。
根据民航局公布的《2012年民航行业发展统计公报》，2012年平均航班正常率为74.83%，低于2011年的77.2%。而在造成航班延误的原因当中，38.5%为航空公司自身原因，25.0%为流量控制原因，21.6%为天气原因，剩余14.9%为其他原因。
然而，在航空公司看来，民航局的统计办法存在瑕疵。通常，一架飞机在一天之内需要执飞不止一个航线，例如同一架飞机在执飞北京-上海航线后，会再执飞上海-北京航线，甚至飞到第三个城市。如果上一班的飞机出现延误，造成后一班次无法按时起飞，那么，不管上一班的延误是什么原因造成的，后一班的延误都被统计成为航空公司自身原因。
在民航局的统计中，航空公司自身原因主要包括飞机晚到、机械故障及空勤人员操作延误等，而其中飞机晚到又是最重要的原因。某国有大航内部人士对腾讯财经称，如果把飞机晚到因素剔除，单单计算机械故障以及地面服务、机场造成的航班延误，占比不超过10%。
把因为流量控制或者天气原因导致的飞机晚到，归因为航空公司原因，直接造成了这项原因的高列榜首，对此，航空公司连连“喊冤”。假如按照航空公司希望的那样，把流量控制导致的飞机晚到仍归因为流量控制，天气原因造成的飞机晚到归因为天气，那么造成航班延误的最大原因就会变成流量控制。
但民航局并没有接纳这种意见，其理由是，在上一班次延误之后，航空公司没有及时进行运力调配，即安排预留运力，接替已经被延误的飞机，去执飞下一个班次，因此仍然是航空公司自身原因。
民航局局长李家祥在2010年时曾要求航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。当时，民航局更是提出国航、东航、南航应分别在北京、上海、广州机场各备份一架飞机。
但对于航空公司来说，2%的预留运力并未去严格执行。一方面，近年来民航旅客数量的发展超越了机队规模的发展，而机队规模发展往往又超越了有经验的飞行员队伍的培养，这就导致航空公司偏向于同一架飞机执飞多个航程。
另一方面，则完全是经济原因。飞机在机场停留，需要缴纳每小时上万元的停场费，如果是租来的飞机就更是浪费一天的租金，增加备份运力会大大增加航空公司的运营成本。在执飞航线能够带来票价收入的情况下，航空公司也没有动力让飞机趴在机场等待。
某航空公司的一名机长告诉腾讯财经，航空公司会根据当地的运输需求以及当天的运力情况安排备份运力，包括备份机组、备份乘务组以及备份飞机。“每家航空公司不同，但是一个机场2至3套是最多的了。如果碰上大规模流控导致飞行延误的情况，备份机以及备份机组只可能是杯水车薪。”
事实上，民航局方面也对2%的数字并没有强求。有接近民航局的内部人士对腾讯财经表示，这只是民航局对航空公司的一个建议，并没有强制执行。一位资深民航观察人士甚至直言“2%是糊弄外面的”。
国外对延误原因的统计方式是否不同？上述国有大航人士对腾讯财经称，在国外的统计中，也是把飞机晚到归因为航空公司原因，航空公司原因同样是首要原因。但是，根据美国交通运输部网站数字，2012年航空公司原因占到全部延误的27%，大大低于我国民航局38.5%的数字。
对于这一差距，上述人士解释称，原因在于美国的流控要比中国少很多，流控少了，上程航班的延误就减少了，下程航班的飞机晚到情况也随之减少，自然就降低了航空公司原因的占比。
综合来看，航空公司的喊冤，焦点在于流量控制。如果按照他们的意愿改变统计方法，流量控制就将接替航班延误“罪魁祸首”的帽子。而就算保留目前的统计方法，在天气原因无法改变的情况下，如果流量控制能够减少，同样可以大大降低航空公司自身原因的占比。
更重要的是，如果流量控制减少，能够直接减少航班延误，因为不管使用哪种统计方法，流量控制不是排在第一，就是排在第二。
流量控造成晚点近年明显增多
流量控制直指的，正是空域问题。流控在近几年有明显增多的趋势，2010年是一个全面超越天气原因的时间点。
民航局的2010年行业统计公报显示，四大国有航空公司的航班延误原因，流量控制超过了天气，成为了第二大原因，2009年，流量控制和天气分别占比为22.8%和23%，天气原因占比稍多0.2个百分点；而2010年则变化为27.6%和19.5%，流量控制已经远超天气原因8个百分点。而中小航空公司更是早在2009年，流量控制就已超越天气原因。
资深民航从业人士李艳锋根据民航局公报以及美国交通运输部网站数字，计算出流量控制导致的航班延误占到所有航班（延误和正常航班总数）的比例中国为6.29%，而美国为4.92%。
什么是流量控制？流量控制是根据航路和机场的地形、天气特点、通讯导航和雷达设备等条件，以及管制员的技术水平和有关管制间隔的规定，对某条航路、某个机场在同一时间所容纳飞机架数加以限制。可以与之类比的是，在上班高峰期，地铁经常也会采用流量控制手段，节假日的拥堵路段，同样会采取流量控制手段。
当某条航路上分布的飞机过多，可能影响飞行安全时，就要采取流量控制手段。而在我国飞机和航班数量保持发展、不可能减少的情况下，要减少流量控制，就要增加更多的航路，亿摊薄每条航路上的飞机数量，而要增加航路，就要给民航增加更多的空域。
空域，是飞行所占用的空间，通常以明显地标或导航台为标志。空域同领土、领海一样，是国家的主权范围，也是重要的军用及民航资源。
我国的空域划分中，“二八分账”是一种普遍的说法，即民航占据约20%的空域，空军占据80%的空域。2011年6月28日，民航局局长李家祥在中央党校的一次专题报告中称，民航仅使用了全国不足25%左右的空域（美国为80%左右）。
然而，在中新社最新报道中“有关部门”的口径，却是这样：“中国所有空域军民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动。”
上述国有大航人士对腾讯财经表示，不同的数字很难说哪个更准确，按照中新社报道的数字，说明这两年民航的空域有所增长，剩余的41%主要集中在我国西部人烟稀少地区，民航无法进入，军方在必要的时候仍是可以进入的，实际上是一个“三七开”。
而不管“二八分账”还是“三七开”，更重要的是，中国民航使用的空域占比大大低于美国的80%。李艳峰则引用美国联邦航空管理局（FAA）的数字称，美国的空域民航使用率达到了89%，军方则为11%。
航空业界人士及众多专家，均认为解决航班延误，最重要的在于空域改革，开放更多空域给民航。李艳峰称，以北京飞行情报区为例，空军的起降架次不及民航的10%，然而使用空域极为频繁的中国民航所占用的空域面积却不足25%。换句话而言，在北京飞行情报区，不足25%的空域资源承载着90%的航班量。
他称，民用空域资源不足、空域拥堵是造成中国民航航班正常率难以提高的核心问题。缓解空域拥堵问题，中国民航整体航班正常率将明显提升。
在各界一直呼吁空域改革的情况下，民航空域发展仍然落后于航班及乘客量的发展，普遍被认为是由军方主导的空管体制而导致。
民航局空管局副总工程师文立斌在2010年的全国政协民航调研座谈会上指出，中国空域在划设上条块分割，在管理上以空军为主体，在协调上以军航为主导，在程序上民航申请、军航审批，在使用上民航局仅限于航路航线。
实际上，中国民航业脱胎于空军。从建国直至1980年，中国民航管理机构一直在军方领导之下，直到1980年，国务院、中央军委发出《关于民航总局不再由空军代管的通知》，民航系统才逐渐从军队独立出来。
但30多年过去后，民航在空域管理上的话语权仍然有限。接近民航局决策核心的人士曾经直白地告诉媒体，民航局对于空域紧张的问题，“不是不想管，而是管不了”。
李家祥在上述党校会议上一段话值得玩味：“近年来，民航系统主动争取军方支持，军民航密切合作，努力优化民航空域环境。但我们应该看到，随着不断增长的巨大社会需求，民航业快速发展与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。我国“十二五”规划明确提出“改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”这是解决民航空域资源不足等问题的重要契机，需要在国家层面组织协调有关部门、尽早推进相关工作。”
李家祥抬出“十二五规划”的“大帽子”，又强调“国家层面”，侧面反映出民航局的弱势地位，寄望于更高层面出来协调。
由于民航局的弱势，又面临着航班延误的舆论压力，便时常发起对航空公司的延误的运动式整治。今年7月11日，民航局再次宣布下半年全行业开展航班延误专项治理，将对群体性事件责任单位加大处罚力度，影响严重的或将取消航班时刻。
延误之后各方还可以做什么？
减少航空延误，首要的解决方案是空域体制改革，开放更多空域给民航，这是民航从业人士及专家学者的共同意见。但是，除了坐等需要“国家层面”才能推动的改革之外，我们是否还可以做点其他的什么？
在专家看来，民航局、航空公司、机场、机票服务商，包括乘客自己，都可以通过一些改善而减少航班延误，或者至少减少航班延误给乘客带来的痛苦，减少群体性事件的发生。这些措施集中在航空公司的管理，以气象信息为主的相关产业链信息交换上，以及延误后对乘客的服务上。
在航空公司的管理上，2%的运力预留如果能认真执行，是可以缓解一些主要城市的连锁延误的。如何用经济手段，而不是简单的建议来促使航空公司执行运力预备，美国的经验可以借鉴。
李艳峰表示，美国FAA要求在售票系统中录入各航班的历史正常率，旅客在购买机票时，可以了解到自己所乘坐航班在上几个月的航班正常情况。这种手段，将航班正常率转化为航空公司差异竞争的重要工具，这就逼迫航企不得不考虑航班正常率对市场的影响，必然会在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。
此外，加强产业链的信息沟通也是措施之一。航班延误经常出现“信息管理孤岛”现象，乘客无法提前得知延误信息，到了机场或者登机后无法获取延误原因及何时起飞的信息，而这些信息往往连机组也不能及时得到。
李艳峰指出，美国精细化的航空气象服务同样值得中国学习。美国有强大的航空气象研发机构作为技术支撑，而我国没有专门的航空气象研究机构；美国有较为健全的航空气象服务管理体系，既有官方的国家海洋预报中心，也有更差异化、精准化航空气象服务公司，而我国航空预报由各空管气象站点统一发布，且发布气象信息的形式及内容较为单一。
有了更精准的气象信息，航空公司提前做出改变避开恶劣天气后，还要让乘客提前获知。目前我国执行的是“谁销售谁负责”的规定，而超过八成的机票销售是由票代公司完成，从航空公司到垄断订座系统的中航信再到票代公司传递时间往往会滞后两到三小时。这一过程若能改进，强制票代公司将购票者电话交由由航空公司统一发放信息，能够提高信息到达效率。
航空公司内部的信息不顺畅现象也需要改进。一名机长对腾讯财经表示，公司应建设强大的运行管控中心进行延误航班的调整和应对。“比如，我在外边飞，我会不会超时，我是否选择备降，这些信息应该汇总到控制中心，由控制中心统一反馈和调配。现在，这个过程当中存在很多断点。”
而一旦乘客一旦到达机场或者登机，最重要的信息便是“为何延误，何时可以起飞”。目前的现状是，延误原因航空公司可以获取笼统的信息，例如流量控制还是天气，转而告知乘客。上述机长承认，还有一些原因无法告诉乘客，例如某些“让领导先飞”的潜规则。
在何时起飞上，由于组织机构分离，目前，我国的航空公司和空管部门之间的交流，还基本停留在电话甚至是“跑腿”阶段，假如空管不告知具体信息，机组成员和乘客一样处于“只能等着”的状态。遭遇大规模航班延误时，空乘和地服务人员“一问三不知”，是冲突发生的重要原因。
而在日本，设有空管和航空公司参加的协同决策机制(CDM)，每天召开两次电视电话会议，公开交通流量监控空域情况，提供6小时以后的情报，航空公司可以从中获取信息，预判航班起飞时间。目前，我国也在推广使用这一CDM系统，但运用还不广泛。
在延误实际发生后，加强和改善对乘客的服务，同样是化解冲突的重要因素。在一线处理纠纷时，员工往往事事需要层层向上汇报，最终导致时间被拖延、事态一步步恶化。业内人士建议，在“客户第一”的前提下，航空公司应学习外航，给予一线人员一定的授权。
如果延误发生四小时以上，就可能涉及到补偿问题。根据民航局的指导意见，航空公司原因（包括飞机晚到）导致四小时候延误，需要提供经济补偿，而天气和流控原因不需要补偿。然而，在实际操作中，为避免群体性事件，常常出现非航企自身原因，或未满四小时就进行补偿的现象，进而给了乘客“小闹小补，大闹大补，不闹不补的”的预期。
解决这一问题，有业内人士建议应该将根据民航局的指导意见、航空公司自行决定补偿标准的模式改为统一的补偿标准，甚至形成法律，明确乘客的预期，减少乘客霸机、闹事导致的冲突以及后续延误。不过，也有业界人士认为这一方法并不可行，补偿方案应是差异化服务项目，不应统一。
对于登机之后发生的延误，一个简便的应对办法是，升级机上娱乐系统。国内航空公司，海航的宽体客机机场娱乐系统较为先进，在飞上等两三个小时，乘客往往选择看一部电影，减少了冲突发生以及延误导致的不舒适感。但这需要航空公司进行大量投入，例如新加坡航空就在近期一种先进的航程娱乐和通信系统进行了4亿美元的投资。
最后，乘客也可为减少冲突以及后续航班服务做出贡献。通过了解航空运行知识，更好地区分航空公司无法做到的事情与有能力做到的服务，有理有据有节地维权，不采取霸机、冲击停机坪等违反社会治安、可被拘留的过激行为，能够减少连锁航班延误。
“全民参与，大家都来提高自身的旅行知识，做一个合格的旅行者。”邹建军建议。（腾讯财经 刘中盛 袁园 发自北京 上海）