超级军网丰田曲线谋求中国稀土：与中企成立合资公司
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 01:44:54
[导读]丰田与国内电池材料供应商科力远签署了合资意向，分析称其醉翁之意不在酒，是要通过科力远不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。
因合作对象是丰田汽车，湖南科力远新能源股份有限公司(科力远600478.SH)突然浮出水面，进入了公众的视野。
不久前，丰田与国内电池材料供应商科力远签署了合资意向，双方有意成立一个中外股东对等股比的合资公司。公开资料显示，科力远拥有制造混合动力电池的成熟技术，是国际车载镍氢动力电池的主要供应商之一，其创始人是比亚迪掌门人王传福 的“校友”钟发平。
至此，丰田通过携手本土供应商，以最大程度降低混动系统核心部件采购成本的设想开始落到实处。
尽管丰田混合动力汽车在2012年已经创下全球销量100万辆、累积销量突破500万辆的新纪录，但在全球最大的汽车市场中国，丰田去年在中国销售的混合动力汽车销量尚不足5000辆。
对于一心要将混合动力技术旗帜插遍全球的丰田而言，中国市场的失利只是暂时的。早在两年前,丰田就雄心勃勃地提出，要在2015年到来之前，通过国产混合动力核心组件(电池、电机和电控系统)，降低包括普锐斯在内的混动车型售价，以达到最大范围普及混动技术的目标。
现在，距离丰田提出的这一目标只剩下不足两年时间。在此之前，丰田在华技术高管曾多次抱怨，尽管丰田竭力要国产混动技术的核心部件，但最终发现，真正能让丰田满意的中国本土供应商并不多。
最终被丰田圈定的科力远究竟有什么过人之处？有接近科力远的知情人士告诉记者，丰田之所以选择与科力远合资，醉翁之意不在酒，而是要通过科力远持续不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。
“自去年开始，科力远就试图参股或控股多家稀土开采企业，而稀土被认为是生产混合动力汽车最重要的核心资源，由于国内一直对稀土出口实行严格的配额管理，丰田等跨国巨头一直试图打破这种由中国企业控制稀土出口和定价的局面。”上述知情人士表示。
“丰田选择我们，动机不是奔稀土来的，主要是他们看中了科力远在镍氢电池上的专业技术储备。”科力远董秘办的相关人士明确否认。而丰田中国公关部的相关人士则以“双方只是签署了合资意向，尚未签署正式合资协议，还不清楚更详细的内容”为由，拒绝置评。
1%股权之差
根据科力远在5月29日发布的公告，丰田和科力远拟成立的合资公司将命名为“科力美(中国)汽车动力电池有限公司(暂定名，以工商核定名为准，简称“科力美”)，注册资本总额为521,000万日元(折合人民币约3.2亿元)，注册地在江苏常熟。这亦是丰田中国研发中心所在地。两年前，丰田启动常熟研发中心的核心任务之一，就是加快混合动力核心部件在中国的本土化研发和生产。
在股比设置上，以科力远为主的中方股东和以丰田为首的日方股东各占50%。但实际上，丰田将通过绝对控股的子公司Primearth EV能源公司(简称PEVE)，成为科力美实际意义上的大股东。
根据公告，科力美主要的四大股东持股结构依次为：中方股东为科力远(持股40%)和常熟当地的一家创投公司(持股10%)，日方股东为PEVE(持股41%)、丰田中国(持股5%)和丰田通商(持股4%)。
公开资料显示，科力美最大股东PEVE的前身正是丰田与松下合资组建的松下电动汽车能源公司，并于2010年6月正式更名PEVE，其中丰田持股80.5%。这意味着丰田才是科力美最大股东PEVE的实际控制人。
“创投公司是当地的企业，跟科力远和丰田都没有多大关系，否则外资股比就违反不能超过50%的规定了。”前述科力远董秘办相关人士表示，至于在股比设置上PEVE为何要比科力远多1%的股权，这个“可能跟双方谈判所达成的协议有一定关系”。
根据国家发改委和商务部联合发布并于2012年1月落地实施的《外商投资产业指导目录》，外商在投资能量型电池等新能源汽车关键零部件的股比不能超过50%，其中，动力电池被划定为“关键零部件”。
相中稀土出口配额
与比亚迪、特斯拉、上汽集团等主流汽车公司所走的锂离子电池路线不同，科力远一直寻求通过镍氢电池路线来布局新能源汽车市场。而这正是丰田旗下绝大多数混合动力汽车产品主推的动力电池技术，包括国产的普锐斯、凯美瑞混动版以及进口雷克萨斯混动车型等。“丰田目前在市面上推出的所有混合动力车型中，除插电式普锐斯和小一号的Prius C混动车型等极少数车款搭载的是锂离子电池外，绝大多数混动车型采用的都是镍氢电池。”丰田中国相关人士告诉本报记者，与能量密度和成本更高的锂离子电池相比，镍氢电池的优势是成本更低且更安全，但其能量密度稍低的劣势，使其不适合装配在采用大容量电池的插电式混动汽车或纯电动汽车上。
主营业务为镍氢蓄电池单体模块开发、制造、销售和售后服务的科力远，在动力电池的技术路线上正好与丰田“对口”。不过，丰田牵手科力远，除了二者在镍氢电池技术路径一致外，还有两个更现实的考量：第一，科力远曾在2011年1月以4000万元人民币收购了松下株式会社旗下的湘南工厂，该工厂是全球率先研发出混合动力车载镍氢电池的企业，并向第一代普锐斯供应电池能量包；第二，从中长期考量，丰田必须要打破中国稀土出口配额制对其发展混动技术的掣肘，而科力远有能力在国内整合上游稀土资源，从而绕过稀土出口配额这一壁垒。
公开资料显示，稀土是混合动力车和电动车所采用的电机、电池的关键原材料。独立商品咨询师、金属行业战略专家Jack Lifton分析称，每生产一台普锐斯电动机需要1公斤钕，每块电池需要10至15公斤镧。钕和镧都是稀土金属的一种，前者被用于制造大功率、轻量化的磁体，用于电动车发动机和风力发电机中，后者则主要应用于车用电池。
科力远两年前之所以能以4000万元人民币的价格收购日本湘南工厂，是因为当年WTO裁决该企业存在技术垄断，而解决办法之一就是将湘南工厂出售给一家非日资背景的海外企业。而长期专注于镍氢电池技术研发的科力远，成为湘南工厂选择的“最佳收购方”。知情人士透露，“如果卖给日本企业，绝对不是这个价格，且估价远高于4000万元人民币。”“科力远收购的日本湘南工厂向PEVE供应负极材料，而负极材料的主要成分是稀土储氢合金粉。中国拥有稀土资源优势，因此，在中国生产镍氢蓄电池单体模块具有成本优势。”国泰君安在上周发布的一份分析报告指出，丰田和科力远通过设立合营公司，能够有效整合双方优势资源，打通产业链，进一步提升混合动力汽车电池的关键技术，降低成本，极大地提高产品竞争力和产业链整体竞争优势。“电池确实是组装混合动力系统的一个成本比较高的零部件，我们并不想从日本进口零部件，而是想在中国生产，现在正在研究阶段。”在今年4月的上海车展上，丰田混动之父、刚在今年3月升任丰田公司董事长的内山田竹治就对中国媒体表示，丰田混合动力系统采用的是镍氢电池，要实现本地采购，与中国企业组建合资电池厂也是“选项之一”。
内山田做出上述表态仅一个月后，丰田和科力远就发布了有望通过合资正式“联姻”的消息。国泰君安的分析师认为，按照丰田高层此前披露的时间表，2015年搭载国产混合动力总成的车型将在一汽丰田和广汽丰田投产，届时，丰田与科力远合资的科力美公司，也将同步投产镍氢蓄电池的单体模块。不出意外的话，科力美还将成为丰田在中国的镍氢电池唯一供应商。
事实上，早从两年前开始，科力远就开始整合上游稀土产业链，并很快迈出了实质性步伐。
2012年6月，科力远发布公告称，将通过“增发股份+现金”的方式，收购益阳鸿源稀土有限责任公司100%股权。鸿源稀土官网的信息显示，鸿源稀土是中国南方规模较大的稀土材料生产出口基地之一，集南、北方稀土分离冶炼技术优势、稀土材料深加工、科研为一体的综合型稀土企业。自2006年以来，公司已连续6年取得中国稀土出口企业资质。
2012年10月，科力远在整合稀土产业链上再次出手，这一次是科力远参股湖南稀土资源获得政府批准。
根据科力远当时的公告，当年，湖南省为加快稀土资源的开发步伐，由省政府批准成立了首期注册资本达3亿元的湖南省稀土产业集团有限公司，公司性质为国有控股有限公司，其中国有单位(企业)占股51%，民营企业占股49%。而作为民营资本代表的科力远占注册资本的30%。
一个比较大胆的猜测是，从2011年初，丰田允许其镍氢电池能量包供应商日本湘南工厂被科力远收购以来，这样的布局早已在丰田的掌控之中。
http://finance.qq.com/a/20130608/000256.htm
[导读]丰田与国内电池材料供应商科力远签署了合资意向，分析称其醉翁之意不在酒，是要通过科力远不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。
因合作对象是丰田汽车，湖南科力远新能源股份有限公司(科力远600478.SH)突然浮出水面，进入了公众的视野。
不久前，丰田与国内电池材料供应商科力远签署了合资意向，双方有意成立一个中外股东对等股比的合资公司。公开资料显示，科力远拥有制造混合动力电池的成熟技术，是国际车载镍氢动力电池的主要供应商之一，其创始人是比亚迪掌门人王传福 的“校友”钟发平。
至此，丰田通过携手本土供应商，以最大程度降低混动系统核心部件采购成本的设想开始落到实处。
尽管丰田混合动力汽车在2012年已经创下全球销量100万辆、累积销量突破500万辆的新纪录，但在全球最大的汽车市场中国，丰田去年在中国销售的混合动力汽车销量尚不足5000辆。
对于一心要将混合动力技术旗帜插遍全球的丰田而言，中国市场的失利只是暂时的。早在两年前,丰田就雄心勃勃地提出，要在2015年到来之前，通过国产混合动力核心组件(电池、电机和电控系统)，降低包括普锐斯在内的混动车型售价，以达到最大范围普及混动技术的目标。
现在，距离丰田提出的这一目标只剩下不足两年时间。在此之前，丰田在华技术高管曾多次抱怨，尽管丰田竭力要国产混动技术的核心部件，但最终发现，真正能让丰田满意的中国本土供应商并不多。
最终被丰田圈定的科力远究竟有什么过人之处？有接近科力远的知情人士告诉记者，丰田之所以选择与科力远合资，醉翁之意不在酒，而是要通过科力远持续不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。
“自去年开始，科力远就试图参股或控股多家稀土开采企业，而稀土被认为是生产混合动力汽车最重要的核心资源，由于国内一直对稀土出口实行严格的配额管理，丰田等跨国巨头一直试图打破这种由中国企业控制稀土出口和定价的局面。”上述知情人士表示。
“丰田选择我们，动机不是奔稀土来的，主要是他们看中了科力远在镍氢电池上的专业技术储备。”科力远董秘办的相关人士明确否认。而丰田中国公关部的相关人士则以“双方只是签署了合资意向，尚未签署正式合资协议，还不清楚更详细的内容”为由，拒绝置评。
1%股权之差
根据科力远在5月29日发布的公告，丰田和科力远拟成立的合资公司将命名为“科力美(中国)汽车动力电池有限公司(暂定名，以工商核定名为准，简称“科力美”)，注册资本总额为521,000万日元(折合人民币约3.2亿元)，注册地在江苏常熟。这亦是丰田中国研发中心所在地。两年前，丰田启动常熟研发中心的核心任务之一，就是加快混合动力核心部件在中国的本土化研发和生产。
在股比设置上，以科力远为主的中方股东和以丰田为首的日方股东各占50%。但实际上，丰田将通过绝对控股的子公司Primearth EV能源公司(简称PEVE)，成为科力美实际意义上的大股东。
根据公告，科力美主要的四大股东持股结构依次为：中方股东为科力远(持股40%)和常熟当地的一家创投公司(持股10%)，日方股东为PEVE(持股41%)、丰田中国(持股5%)和丰田通商(持股4%)。
公开资料显示，科力美最大股东PEVE的前身正是丰田与松下合资组建的松下电动汽车能源公司，并于2010年6月正式更名PEVE，其中丰田持股80.5%。这意味着丰田才是科力美最大股东PEVE的实际控制人。
“创投公司是当地的企业，跟科力远和丰田都没有多大关系，否则外资股比就违反不能超过50%的规定了。”前述科力远董秘办相关人士表示，至于在股比设置上PEVE为何要比科力远多1%的股权，这个“可能跟双方谈判所达成的协议有一定关系”。
根据国家发改委和商务部联合发布并于2012年1月落地实施的《外商投资产业指导目录》，外商在投资能量型电池等新能源汽车关键零部件的股比不能超过50%，其中，动力电池被划定为“关键零部件”。
相中稀土出口配额
与比亚迪、特斯拉、上汽集团等主流汽车公司所走的锂离子电池路线不同，科力远一直寻求通过镍氢电池路线来布局新能源汽车市场。而这正是丰田旗下绝大多数混合动力汽车产品主推的动力电池技术，包括国产的普锐斯、凯美瑞混动版以及进口雷克萨斯混动车型等。“丰田目前在市面上推出的所有混合动力车型中，除插电式普锐斯和小一号的Prius C混动车型等极少数车款搭载的是锂离子电池外，绝大多数混动车型采用的都是镍氢电池。”丰田中国相关人士告诉本报记者，与能量密度和成本更高的锂离子电池相比，镍氢电池的优势是成本更低且更安全，但其能量密度稍低的劣势，使其不适合装配在采用大容量电池的插电式混动汽车或纯电动汽车上。
主营业务为镍氢蓄电池单体模块开发、制造、销售和售后服务的科力远，在动力电池的技术路线上正好与丰田“对口”。不过，丰田牵手科力远，除了二者在镍氢电池技术路径一致外，还有两个更现实的考量：第一，科力远曾在2011年1月以4000万元人民币收购了松下株式会社旗下的湘南工厂，该工厂是全球率先研发出混合动力车载镍氢电池的企业，并向第一代普锐斯供应电池能量包；第二，从中长期考量，丰田必须要打破中国稀土出口配额制对其发展混动技术的掣肘，而科力远有能力在国内整合上游稀土资源，从而绕过稀土出口配额这一壁垒。
公开资料显示，稀土是混合动力车和电动车所采用的电机、电池的关键原材料。独立商品咨询师、金属行业战略专家Jack Lifton分析称，每生产一台普锐斯电动机需要1公斤钕，每块电池需要10至15公斤镧。钕和镧都是稀土金属的一种，前者被用于制造大功率、轻量化的磁体，用于电动车发动机和风力发电机中，后者则主要应用于车用电池。
科力远两年前之所以能以4000万元人民币的价格收购日本湘南工厂，是因为当年WTO裁决该企业存在技术垄断，而解决办法之一就是将湘南工厂出售给一家非日资背景的海外企业。而长期专注于镍氢电池技术研发的科力远，成为湘南工厂选择的“最佳收购方”。知情人士透露，“如果卖给日本企业，绝对不是这个价格，且估价远高于4000万元人民币。”“科力远收购的日本湘南工厂向PEVE供应负极材料，而负极材料的主要成分是稀土储氢合金粉。中国拥有稀土资源优势，因此，在中国生产镍氢蓄电池单体模块具有成本优势。”国泰君安在上周发布的一份分析报告指出，丰田和科力远通过设立合营公司，能够有效整合双方优势资源，打通产业链，进一步提升混合动力汽车电池的关键技术，降低成本，极大地提高产品竞争力和产业链整体竞争优势。“电池确实是组装混合动力系统的一个成本比较高的零部件，我们并不想从日本进口零部件，而是想在中国生产，现在正在研究阶段。”在今年4月的上海车展上，丰田混动之父、刚在今年3月升任丰田公司董事长的内山田竹治就对中国媒体表示，丰田混合动力系统采用的是镍氢电池，要实现本地采购，与中国企业组建合资电池厂也是“选项之一”。
内山田做出上述表态仅一个月后，丰田和科力远就发布了有望通过合资正式“联姻”的消息。国泰君安的分析师认为，按照丰田高层此前披露的时间表，2015年搭载国产混合动力总成的车型将在一汽丰田和广汽丰田投产，届时，丰田与科力远合资的科力美公司，也将同步投产镍氢蓄电池的单体模块。不出意外的话，科力美还将成为丰田在中国的镍氢电池唯一供应商。
事实上，早从两年前开始，科力远就开始整合上游稀土产业链，并很快迈出了实质性步伐。
2012年6月，科力远发布公告称，将通过“增发股份+现金”的方式，收购益阳鸿源稀土有限责任公司100%股权。鸿源稀土官网的信息显示，鸿源稀土是中国南方规模较大的稀土材料生产出口基地之一，集南、北方稀土分离冶炼技术优势、稀土材料深加工、科研为一体的综合型稀土企业。自2006年以来，公司已连续6年取得中国稀土出口企业资质。
2012年10月，科力远在整合稀土产业链上再次出手，这一次是科力远参股湖南稀土资源获得政府批准。
根据科力远当时的公告，当年，湖南省为加快稀土资源的开发步伐，由省政府批准成立了首期注册资本达3亿元的湖南省稀土产业集团有限公司，公司性质为国有控股有限公司，其中国有单位(企业)占股51%，民营企业占股49%。而作为民营资本代表的科力远占注册资本的30%。
一个比较大胆的猜测是，从2011年初，丰田允许其镍氢电池能量包供应商日本湘南工厂被科力远收购以来，这样的布局早已在丰田的掌控之中。
http://finance.qq.com/a/20130608/000256.htm
因合作对象是丰田汽车，湖南科力远新能源股份有限公司(科力远600478.SH)突然浮出水面，进入了公众的视野。
不久前，丰田与国内电池材料供应商科力远签署了合资意向，双方有意成立一个中外股东对等股比的合资公司。公开资料显示，科力远拥有制造混合动力电池的成熟技术，是国际车载镍氢动力电池的主要供应商之一，其创始人是比亚迪掌门人王传福 的“校友”钟发平。
至此，丰田通过携手本土供应商，以最大程度降低混动系统核心部件采购成本的设想开始落到实处。
尽管丰田混合动力汽车在2012年已经创下全球销量100万辆、累积销量突破500万辆的新纪录，但在全球最大的汽车市场中国，丰田去年在中国销售的混合动力汽车销量尚不足5000辆。
对于一心要将混合动力技术旗帜插遍全球的丰田而言，中国市场的失利只是暂时的。早在两年前,丰田就雄心勃勃地提出，要在2015年到来之前，通过国产混合动力核心组件(电池、电机和电控系统)，降低包括普锐斯在内的混动车型售价，以达到最大范围普及混动技术的目标。
现在，距离丰田提出的这一目标只剩下不足两年时间。在此之前，丰田在华技术高管曾多次抱怨，尽管丰田竭力要国产混动技术的核心部件，但最终发现，真正能让丰田满意的中国本土供应商并不多。
最终被丰田圈定的科力远究竟有什么过人之处？有接近科力远的知情人士告诉记者，丰田之所以选择与科力远合资，醉翁之意不在酒，而是要通过科力远持续不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。
“自去年开始，科力远就试图参股或控股多家稀土开采企业，而稀土被认为是生产混合动力汽车最重要的核心资源，由于国内一直对稀土出口实行严格的配额管理，丰田等跨国巨头一直试图打破这种由中国企业控制稀土出口和定价的局面。”上述知情人士表示。
“丰田选择我们，动机不是奔稀土来的，主要是他们看中了科力远在镍氢电池上的专业技术储备。”科力远董秘办的相关人士明确否认。而丰田中国公关部的相关人士则以“双方只是签署了合资意向，尚未签署正式合资协议，还不清楚更详细的内容”为由，拒绝置评。
1%股权之差
根据科力远在5月29日发布的公告，丰田和科力远拟成立的合资公司将命名为“科力美(中国)汽车动力电池有限公司(暂定名，以工商核定名为准，简称“科力美”)，注册资本总额为521,000万日元(折合人民币约3.2亿元)，注册地在江苏常熟。这亦是丰田中国研发中心所在地。两年前，丰田启动常熟研发中心的核心任务之一，就是加快混合动力核心部件在中国的本土化研发和生产。
在股比设置上，以科力远为主的中方股东和以丰田为首的日方股东各占50%。但实际上，丰田将通过绝对控股的子公司Primearth EV能源公司(简称PEVE)，成为科力美实际意义上的大股东。
根据公告，科力美主要的四大股东持股结构依次为：中方股东为科力远(持股40%)和常熟当地的一家创投公司(持股10%)，日方股东为PEVE(持股41%)、丰田中国(持股5%)和丰田通商(持股4%)。
公开资料显示，科力美最大股东PEVE的前身正是丰田与松下合资组建的松下电动汽车能源公司，并于2010年6月正式更名PEVE，其中丰田持股80.5%。这意味着丰田才是科力美最大股东PEVE的实际控制人。
“创投公司是当地的企业，跟科力远和丰田都没有多大关系，否则外资股比就违反不能超过50%的规定了。”前述科力远董秘办相关人士表示，至于在股比设置上PEVE为何要比科力远多1%的股权，这个“可能跟双方谈判所达成的协议有一定关系”。
根据国家发改委和商务部联合发布并于2012年1月落地实施的《外商投资产业指导目录》，外商在投资能量型电池等新能源汽车关键零部件的股比不能超过50%，其中，动力电池被划定为“关键零部件”。
相中稀土出口配额
与比亚迪、特斯拉、上汽集团等主流汽车公司所走的锂离子电池路线不同，科力远一直寻求通过镍氢电池路线来布局新能源汽车市场。而这正是丰田旗下绝大多数混合动力汽车产品主推的动力电池技术，包括国产的普锐斯、凯美瑞混动版以及进口雷克萨斯混动车型等。“丰田目前在市面上推出的所有混合动力车型中，除插电式普锐斯和小一号的Prius C混动车型等极少数车款搭载的是锂离子电池外，绝大多数混动车型采用的都是镍氢电池。”丰田中国相关人士告诉本报记者，与能量密度和成本更高的锂离子电池相比，镍氢电池的优势是成本更低且更安全，但其能量密度稍低的劣势，使其不适合装配在采用大容量电池的插电式混动汽车或纯电动汽车上。
主营业务为镍氢蓄电池单体模块开发、制造、销售和售后服务的科力远，在动力电池的技术路线上正好与丰田“对口”。不过，丰田牵手科力远，除了二者在镍氢电池技术路径一致外，还有两个更现实的考量：第一，科力远曾在2011年1月以4000万元人民币收购了松下株式会社旗下的湘南工厂，该工厂是全球率先研发出混合动力车载镍氢电池的企业，并向第一代普锐斯供应电池能量包；第二，从中长期考量，丰田必须要打破中国稀土出口配额制对其发展混动技术的掣肘，而科力远有能力在国内整合上游稀土资源，从而绕过稀土出口配额这一壁垒。
公开资料显示，稀土是混合动力车和电动车所采用的电机、电池的关键原材料。独立商品咨询师、金属行业战略专家Jack Lifton分析称，每生产一台普锐斯电动机需要1公斤钕，每块电池需要10至15公斤镧。钕和镧都是稀土金属的一种，前者被用于制造大功率、轻量化的磁体，用于电动车发动机和风力发电机中，后者则主要应用于车用电池。
科力远两年前之所以能以4000万元人民币的价格收购日本湘南工厂，是因为当年WTO裁决该企业存在技术垄断，而解决办法之一就是将湘南工厂出售给一家非日资背景的海外企业。而长期专注于镍氢电池技术研发的科力远，成为湘南工厂选择的“最佳收购方”。知情人士透露，“如果卖给日本企业，绝对不是这个价格，且估价远高于4000万元人民币。”“科力远收购的日本湘南工厂向PEVE供应负极材料，而负极材料的主要成分是稀土储氢合金粉。中国拥有稀土资源优势，因此，在中国生产镍氢蓄电池单体模块具有成本优势。”国泰君安在上周发布的一份分析报告指出，丰田和科力远通过设立合营公司，能够有效整合双方优势资源，打通产业链，进一步提升混合动力汽车电池的关键技术，降低成本，极大地提高产品竞争力和产业链整体竞争优势。“电池确实是组装混合动力系统的一个成本比较高的零部件，我们并不想从日本进口零部件，而是想在中国生产，现在正在研究阶段。”在今年4月的上海车展上，丰田混动之父、刚在今年3月升任丰田公司董事长的内山田竹治就对中国媒体表示，丰田混合动力系统采用的是镍氢电池，要实现本地采购，与中国企业组建合资电池厂也是“选项之一”。
内山田做出上述表态仅一个月后，丰田和科力远就发布了有望通过合资正式“联姻”的消息。国泰君安的分析师认为，按照丰田高层此前披露的时间表，2015年搭载国产混合动力总成的车型将在一汽丰田和广汽丰田投产，届时，丰田与科力远合资的科力美公司，也将同步投产镍氢蓄电池的单体模块。不出意外的话，科力美还将成为丰田在中国的镍氢电池唯一供应商。
事实上，早从两年前开始，科力远就开始整合上游稀土产业链，并很快迈出了实质性步伐。
2012年6月，科力远发布公告称，将通过“增发股份+现金”的方式，收购益阳鸿源稀土有限责任公司100%股权。鸿源稀土官网的信息显示，鸿源稀土是中国南方规模较大的稀土材料生产出口基地之一，集南、北方稀土分离冶炼技术优势、稀土材料深加工、科研为一体的综合型稀土企业。自2006年以来，公司已连续6年取得中国稀土出口企业资质。
2012年10月，科力远在整合稀土产业链上再次出手，这一次是科力远参股湖南稀土资源获得政府批准。
根据科力远当时的公告，当年，湖南省为加快稀土资源的开发步伐，由省政府批准成立了首期注册资本达3亿元的湖南省稀土产业集团有限公司，公司性质为国有控股有限公司，其中国有单位(企业)占股51%，民营企业占股49%。而作为民营资本代表的科力远占注册资本的30%。
一个比较大胆的猜测是，从2011年初，丰田允许其镍氢电池能量包供应商日本湘南工厂被科力远收购以来，这样的布局早已在丰田的掌控之中。
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因合作对象是丰田汽车，湖南科力远新能源股份有限公司(科力远600478.SH)突然浮出水面，进入了公众的视野。
不久前，丰田与国内电池材料供应商科力远签署了合资意向，双方有意成立一个中外股东对等股比的合资公司。公开资料显示，科力远拥有制造混合动力电池的成熟技术，是国际车载镍氢动力电池的主要供应商之一，其创始人是比亚迪掌门人王传福 的“校友”钟发平。
至此，丰田通过携手本土供应商，以最大程度降低混动系统核心部件采购成本的设想开始落到实处。
尽管丰田混合动力汽车在2012年已经创下全球销量100万辆、累积销量突破500万辆的新纪录，但在全球最大的汽车市场中国，丰田去年在中国销售的混合动力汽车销量尚不足5000辆。
对于一心要将混合动力技术旗帜插遍全球的丰田而言，中国市场的失利只是暂时的。早在两年前,丰田就雄心勃勃地提出，要在2015年到来之前，通过国产混合动力核心组件(电池、电机和电控系统)，降低包括普锐斯在内的混动车型售价，以达到最大范围普及混动技术的目标。
现在，距离丰田提出的这一目标只剩下不足两年时间。在此之前，丰田在华技术高管曾多次抱怨，尽管丰田竭力要国产混动技术的核心部件，但最终发现，真正能让丰田满意的中国本土供应商并不多。
最终被丰田圈定的科力远究竟有什么过人之处？有接近科力远的知情人士告诉记者，丰田之所以选择与科力远合资，醉翁之意不在酒，而是要通过科力远持续不断地获得数量更多、价格更便宜的稀土。
“自去年开始，科力远就试图参股或控股多家稀土开采企业，而稀土被认为是生产混合动力汽车最重要的核心资源，由于国内一直对稀土出口实行严格的配额管理，丰田等跨国巨头一直试图打破这种由中国企业控制稀土出口和定价的局面。”上述知情人士表示。
“丰田选择我们，动机不是奔稀土来的，主要是他们看中了科力远在镍氢电池上的专业技术储备。”科力远董秘办的相关人士明确否认。而丰田中国公关部的相关人士则以“双方只是签署了合资意向，尚未签署正式合资协议，还不清楚更详细的内容”为由，拒绝置评。
1%股权之差
根据科力远在5月29日发布的公告，丰田和科力远拟成立的合资公司将命名为“科力美(中国)汽车动力电池有限公司(暂定名，以工商核定名为准，简称“科力美”)，注册资本总额为521,000万日元(折合人民币约3.2亿元)，注册地在江苏常熟。这亦是丰田中国研发中心所在地。两年前，丰田启动常熟研发中心的核心任务之一，就是加快混合动力核心部件在中国的本土化研发和生产。
在股比设置上，以科力远为主的中方股东和以丰田为首的日方股东各占50%。但实际上，丰田将通过绝对控股的子公司Primearth EV能源公司(简称PEVE)，成为科力美实际意义上的大股东。
根据公告，科力美主要的四大股东持股结构依次为：中方股东为科力远(持股40%)和常熟当地的一家创投公司(持股10%)，日方股东为PEVE(持股41%)、丰田中国(持股5%)和丰田通商(持股4%)。
公开资料显示，科力美最大股东PEVE的前身正是丰田与松下合资组建的松下电动汽车能源公司，并于2010年6月正式更名PEVE，其中丰田持股80.5%。这意味着丰田才是科力美最大股东PEVE的实际控制人。
“创投公司是当地的企业，跟科力远和丰田都没有多大关系，否则外资股比就违反不能超过50%的规定了。”前述科力远董秘办相关人士表示，至于在股比设置上PEVE为何要比科力远多1%的股权，这个“可能跟双方谈判所达成的协议有一定关系”。
根据国家发改委和商务部联合发布并于2012年1月落地实施的《外商投资产业指导目录》，外商在投资能量型电池等新能源汽车关键零部件的股比不能超过50%，其中，动力电池被划定为“关键零部件”。
相中稀土出口配额
与比亚迪、特斯拉、上汽集团等主流汽车公司所走的锂离子电池路线不同，科力远一直寻求通过镍氢电池路线来布局新能源汽车市场。而这正是丰田旗下绝大多数混合动力汽车产品主推的动力电池技术，包括国产的普锐斯、凯美瑞混动版以及进口雷克萨斯混动车型等。“丰田目前在市面上推出的所有混合动力车型中，除插电式普锐斯和小一号的Prius C混动车型等极少数车款搭载的是锂离子电池外，绝大多数混动车型采用的都是镍氢电池。”丰田中国相关人士告诉本报记者，与能量密度和成本更高的锂离子电池相比，镍氢电池的优势是成本更低且更安全，但其能量密度稍低的劣势，使其不适合装配在采用大容量电池的插电式混动汽车或纯电动汽车上。
主营业务为镍氢蓄电池单体模块开发、制造、销售和售后服务的科力远，在动力电池的技术路线上正好与丰田“对口”。不过，丰田牵手科力远，除了二者在镍氢电池技术路径一致外，还有两个更现实的考量：第一，科力远曾在2011年1月以4000万元人民币收购了松下株式会社旗下的湘南工厂，该工厂是全球率先研发出混合动力车载镍氢电池的企业，并向第一代普锐斯供应电池能量包；第二，从中长期考量，丰田必须要打破中国稀土出口配额制对其发展混动技术的掣肘，而科力远有能力在国内整合上游稀土资源，从而绕过稀土出口配额这一壁垒。
公开资料显示，稀土是混合动力车和电动车所采用的电机、电池的关键原材料。独立商品咨询师、金属行业战略专家Jack Lifton分析称，每生产一台普锐斯电动机需要1公斤钕，每块电池需要10至15公斤镧。钕和镧都是稀土金属的一种，前者被用于制造大功率、轻量化的磁体，用于电动车发动机和风力发电机中，后者则主要应用于车用电池。
科力远两年前之所以能以4000万元人民币的价格收购日本湘南工厂，是因为当年WTO裁决该企业存在技术垄断，而解决办法之一就是将湘南工厂出售给一家非日资背景的海外企业。而长期专注于镍氢电池技术研发的科力远，成为湘南工厂选择的“最佳收购方”。知情人士透露，“如果卖给日本企业，绝对不是这个价格，且估价远高于4000万元人民币。”“科力远收购的日本湘南工厂向PEVE供应负极材料，而负极材料的主要成分是稀土储氢合金粉。中国拥有稀土资源优势，因此，在中国生产镍氢蓄电池单体模块具有成本优势。”国泰君安在上周发布的一份分析报告指出，丰田和科力远通过设立合营公司，能够有效整合双方优势资源，打通产业链，进一步提升混合动力汽车电池的关键技术，降低成本，极大地提高产品竞争力和产业链整体竞争优势。“电池确实是组装混合动力系统的一个成本比较高的零部件，我们并不想从日本进口零部件，而是想在中国生产，现在正在研究阶段。”在今年4月的上海车展上，丰田混动之父、刚在今年3月升任丰田公司董事长的内山田竹治就对中国媒体表示，丰田混合动力系统采用的是镍氢电池，要实现本地采购，与中国企业组建合资电池厂也是“选项之一”。
内山田做出上述表态仅一个月后，丰田和科力远就发布了有望通过合资正式“联姻”的消息。国泰君安的分析师认为，按照丰田高层此前披露的时间表，2015年搭载国产混合动力总成的车型将在一汽丰田和广汽丰田投产，届时，丰田与科力远合资的科力美公司，也将同步投产镍氢蓄电池的单体模块。不出意外的话，科力美还将成为丰田在中国的镍氢电池唯一供应商。
事实上，早从两年前开始，科力远就开始整合上游稀土产业链，并很快迈出了实质性步伐。
2012年6月，科力远发布公告称，将通过“增发股份+现金”的方式，收购益阳鸿源稀土有限责任公司100%股权。鸿源稀土官网的信息显示，鸿源稀土是中国南方规模较大的稀土材料生产出口基地之一，集南、北方稀土分离冶炼技术优势、稀土材料深加工、科研为一体的综合型稀土企业。自2006年以来，公司已连续6年取得中国稀土出口企业资质。
2012年10月，科力远在整合稀土产业链上再次出手，这一次是科力远参股湖南稀土资源获得政府批准。
根据科力远当时的公告，当年，湖南省为加快稀土资源的开发步伐，由省政府批准成立了首期注册资本达3亿元的湖南省稀土产业集团有限公司，公司性质为国有控股有限公司，其中国有单位(企业)占股51%，民营企业占股49%。而作为民营资本代表的科力远占注册资本的30%。
一个比较大胆的猜测是，从2011年初，丰田允许其镍氢电池能量包供应商日本湘南工厂被科力远收购以来，这样的布局早已在丰田的掌控之中。
http://finance.qq.com/a/20130608/000256.htm
我们的稀土又放松了一点点来自: Android客户端
没骨气。
鬼子不是发现稀土储备了吗？让它去海底捞。
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