超级军网世界航空业2005年展望
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 05:43:04
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1990年8月29日首次亮相的F-22
意大利研制的M346喷气教练机已经试飞，将参与欧洲12国联合训练计划的竞争
欧洲用A330改装成的加油机与波音公司的767加油机竞争
总装中的A380，2005年年初出厂并试飞
2004年全球军用飞机的分布（比上年增、减比例）
北约欧洲国家15.1%，13329架飞机(-3.3%) 北约(美国除外)15.8%，13945架飞机(+0.8%) 美国21.8%， 19270架飞机(-0.3%) 中亚1.3%，1158架飞机(-5.7%) 北非和中东9.9%，8811架飞机(-5.6%) 南亚4.9%，4299架飞机(+0.25%) 拉美和加勒比地区6.2%，5412架飞机(+1.9%) 撒哈拉以南非洲2.7%，2448架飞机(-1.1%) 澳大利亚10.8%，9589架飞机(+0.9%) 中国11.2%，9931架飞机总计88251架，比上年增加1% .
法国幻影2000战斗机
<b> 军用飞机制造美、欧遭遇不同</b>
在新的一年里，美国和欧洲在军用飞机生产方面面临不同的前景。伊拉克战争将继续给美国带来阴影，为应付作战所需增补的花费挤占了美国的防务采购费。美国的预算赤字将抑制美元上扬，对安全的恐惧使油价居高不下，恐怖主义将始终是对各类航空的威胁。相反，法国达索公司的“阵风”和德、英、意、西四个欧洲国家合资的欧洲战斗机公司“台风”的订单，在拖了很长时间之后，终于落实，已经确保它们可生产到下一个十年，而且出口前景看好。
当美国武装部队竭力想在大量作战任务的花费和采购新武器系统所需的资金之间找到平衡时，一些最高端的防务项目都给他们以无情的嘲弄。过去两年中，几个重要的飞机项目虽然闯过了一系列中断的危机，但现在却面临大幅度削减预算的威胁。美国政府目前面对的最大问题是如何解决沉重的作战负担和
未来的战略思想如何改变。可能会大幅削减预算的项目有：空军的F/A22“猛禽”隐身战斗机，海军的V-22“鱼鹰”倾转旋翼运输机和三军的F-35联合攻击战斗机(JSF)。
上述项目预期首先受到在伊拉克和阿富汗作战成本的影响，其次是受到 2005年出版的四年一度的《防务审查报告》(QDR)的烦扰。QDR是每4年一次向国会递交的战略文件，概述国防部对潜在威胁的评估以及对付这些威胁需要的能力。过去几次审查的结果都是大量削减项目。毫不奇怪，2005年的QDR预期会强调需要专门为对付恐怖分子和叛乱者的战争而量身定制的武器，而不需要那些大型常备军所需的装备。
2004年12月一架F/A-22在内华达州内利斯空军基地坠毁，在此之前，这种飞机被视为是十分安全的。过去对这个项目主要担心它的电子系统是否会出现异常情况，正在通过第一轮实战试飞，检验其隐身能力。但鉴于该机型成本高，且是冷战时期的产物，预期在2月公布的布什政府2006年预算中会成为削减的对象。
V-22项目1月底将进入一个关键的飞行鉴定阶段。此前经过了4年的努力，重新树立了倾转旋翼机的声誉。因为在2000年初始试飞阶段曾经发生过两起机毁人亡的事故。鉴于该机的成本高，五角大楼近期又专注于伊拉克战争，V-22要在2006财年进入持续全速生产就必须通过上述实用鉴定。
JSF面临着类似的挑战，尽管项目推迟了3年，花费了50亿美元解决了重量增加的问题，总算生存下来了。现在人们又重新谈论空军应大大压缩其原定采购1750架的规模。
美国空军参与了以个人为目标的伊拉克城郊作战，这对它是一个新的挑战。空军用投资于近距支援来回应，其中包括F-35B和将A-10升级以及强调开发更小的和更精确的武器和侦察手段。因此，要在这种短期关注反暴乱作战和常规战略作用之间进行平衡是个关键问题。
美国政府2004年年初本来已经决定为空军租赁100架用波音767改装的加油机，但后来发现国防部主管采购的官员勾结波音的人做了手脚，结果租赁计划被中断。后来美国国会正式否决美国空军租用767加油机的计划，国防部计划把加油机项目拿出来公开竞争，这样一来就为欧洲航空防务和航天公司 (EADS)参与竞争加油机计划提供了机会。这项计划将成为2005年欧洲EADS 公司与美国波音公司争夺美国防务市场的一场重头戏。
在欧洲，法国的“阵风”和欧洲的“台风”从2004年晚些时候签署的大宗合同中获得好处，其生产已确保能持续到下一个十年，并获得提高其性能能力的资金。这将冲击美国的JSF计划，使之更加推迟。现在它们的重心可以转向出口了。
2005年“阵风”和“台风”出口的第一仗是在新加坡。这两型飞机面对来自美国F-15“鹰”的竞争。2002年韩国战斗机合同竞标时，这两型战斗机都被F-15所击败。此外，这样的争斗还可能在希腊和印度展开。印度要花90亿美元为空军买126架先进战斗机，候选机种包括米格-29SMT、JAS39“鹰狮” 和“幻影”2000-9。达索和欧洲战斗机公司正在努力设法把国际伙伴的兴趣从 F-35(JSF)引开。
新战斗机仍是全球各武装部队最优先的考虑。随第一批瑞典的“鹰狮”的交付，捷克和匈牙利的空军于2005年开始装备现代化的进程。在中东，阿联酋的第一批60架F-16即将交付，阿曼的50多架F-16也于今年开始交付。
在拉美，巴西终于要对它搁置已久的下一代战斗机竞标做出选择了。它的两个方案是“鹰狮”和F-16或者是“幻影”2000和苏-35。俄罗斯想让巴西最后选择苏-35，便承诺购买巴西的支线喷气飞机。这就使这个竞标变得带有很强的政治性。
南非空军要等到2008年才拿到订购的第一批“鹰狮”，但做预先训练用的 “隼”式战斗教练机2005年中就可以交付。在印度决定买66架该型教练机后 (准备2007～2010年交付)，“隼”也能持续生产到下一个十年了。“隼”有望参与12国先进欧洲喷气飞行员培训计划的竞争，这是2005年要做出重要决策之一。参与该项竞争的其他候选飞机有欧洲的尚未造出来的Mako及现在正在试飞的意大利M346喷气教练机。尽管这几家欧洲公司在教练机项目上是竞争对手，但欧洲防务合作的总体态势已经开始显现出来，在包括无人机、直升机等诸多领域开展越来越广泛的合作。
<b> 民用飞机制造业恢复增长</b>
人类飞行的第二个世纪已经生机勃勃地开始了。波音已征得它的7E7宽体双发客机的第一批订单。空客也获得了第一批用户购买它的A350的承诺。今年1月份，超大型的A380就要出厂了。2月份，庞巴迪将要做出决定，是否还要搞C系列小型航线飞机。但新年伊始，最先遇到的是美国和欧洲之间关于对波音和空客两大公司针对政府补贴问题的争议。这将由世界贸易组织来仲裁。
一年前，有人警告商用飞机制造商，由于9.11事件、伊拉克战争和SARS造成的后续影响，除非2004年订单恢复，2005年飞机产量将仍是平平的。到年中，这些人的调子改了，到了年末，空客和波音两大公司的订单要冲击700架大关了，比一年前多了1/3。
2004年，这两大家共交付了600架左右，连续两年达到这一水平。但这期间，欧洲超过了美国，占了上风。2004年空客几乎达到了2001年的创记录的产量325架，并预测，2005年的交付将要创新高，达到350～360架。而波音，则开始止住了自2001年以来从527架的最高水平的直线下降，稳定在285架左右，比前一年略多一点。2005年预测交付320架。
随着空客产量的增长，2005年两家公司加起来将交付680架左右，增长 10%，而订单则保持平稳。看来今年对图鲁兹来讲是繁忙是一年，A380将于1月末出厂，首飞定于3月。而空客在决定要推出A350之后，必定要和波音进行又一次的正面竞争。A350是一种以A330为基础开发的机型，与全新的7E7 成为对手。现在已有航空公司承诺要订购。预期年初就会正式推出。
在2005年到来之际，波音仍很难对它的新项目做出决策，因为它在几个方面都面临压力。加长的7E7-9型潜在的买家在催促波音赶快上马，投入使用是时间不迟于2010年。这比目前的计划提前了2年，只比基本型的7E7-8型晚2 年。A350年出现对波音无疑又增加了压力，促使它尽快推进7E7-9型的工作。这段时间，波音747的几家关键用户都在警告波音，要尽快决定它的长远战略，是否继续搞大型飞机。这样的决策宜早不宜迟。波音承认，它也许应该尽快对客户的压力做出反应，并且对拟议中的450座的747做出某种承诺，否则就会给A380让出更多的地盘。现在 A380订单已接近150架了。
远航程飞机仍将是波音、空客两家公司竞争的重点。就目前而言，波音的希望全放在777的新改型777-200LR上了。这种航程达17000千米的大型双发飞机定于2月份进行试飞。该机要把世界最长航程的航线飞机的桂冠从A340- 500手中夺回来。但波音在销售上还需要取得比它的欧洲对手更大的成功。即将开始的试飞和它还可以提供货机型应当是促进订单增加的砝码。
支线飞机制造商也许逃过了9.11后的滑坡，但现在看来有短期的难处。如果说，2004年是困难的，那么2005年更具挑战性，因为50座支线飞机的需求在下降。这使生产速度放慢。2004年交付了330多架支线喷气飞机。庞巴迪和巴西分别占57%和43%，比前一年略多一点。2005年产量将下降10%，为280架，是自90年代末以来的最低水平。这个下降是因为庞巴迪要减产1/3。巴西在2005年会保持145架的产量。
人们对支线飞机的需求转向70座以上的机型，但有不少人认为，这不符合美国的所谓“驾驶员工作范围条款”，从而推动这个领域中高端机型的销售，即90～110座机。其结果是：2月份，庞巴迪面临它生命中最重要的决策，是否要进行它的110～130座机的C系列的研制。这会冒与空客和波音两家大公司竞争低端市场的风险。
巴西飞机工业公司的70座的170型已于2004年投入使用，80座的175型将于7月份开始交付给加拿大航空公司，然后到年底将要交付第一架100座的190型给美国的JetBlue低成本航空公司。以上成功坚定了它要搞更大的支线飞机的决心。它的110座的195型的试飞正在进行，预计于2006年初可以投入使用。
<b>油价居高不下 空运业继续亏损</b>
在2003年，是SARS和伊拉克战争拖了空运的后腿，2004年则是燃油价格猛涨。那么2005年的情况又如何呢？一些分析家认为，油价将保持在每桶40美元左右。这将使空运业在2005年仍会亏损。油价的居高不下加上今年全球经济增长速度放缓的苗头，警钟将会响起。 </P>
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巴西航空工业公司打算用它的170-190系列飞机占领据说有2500架需求量的支线客机市场
埃里昂和洛克希德公司推出的两种超音速公务机方案，很有可能在第二代超音速客机之前问世
加拿大庞巴迪公司利尔喷气40公务机
低成本航空公司改变了世界航空运输市场的格局。图为亚洲最大的低成本航空公司--马来西亚亚洲航空公司，即将开辟包括中国在内的国际航线。
去年的高油价使空运业没有能实现9.11危机以来的第一次赢利。2004年初，国际航空运输协会(IATA)曾根据每桶油价30美元预测空运业会赢利。据称，油价为每桶33美元时，空运业将做到持平。每桶每增加1美元，会让空运业成本增加10亿美元。油价是对空运业绩带来最大短期影响的因素。2004年，油价看来最终会造成净亏损48亿美元。这是2001年以来的最高亏损年。
2005年的情况依然取决于油价。最佳分析员猜测，2005年每桶原油价格平均将在34～40美元以上的范围。IATA 根据每桶34美元做的预测。在这个价格水平上，空运业将会扭亏为盈，赢利约 12亿美元。要实现这个预测的条件还包括各航空公司继续降低其他各项成本。
欧洲和亚太地区的若干骨干航空公司虽然也受到油价的影响，但它们采取套期保值和机票中加收燃油加价费等措施，使它们得以不亏损。
2004年的好消息是交通运输量的大幅回弹。这没有受到油价的影响。国际民航组织(ICAO)估计，2004年旅客增长5.4%，2005年仍有小幅增加。IATA 预测，国际运量将增加5.9%。
对航空公司而言，由于对市场的管制越来越放开，交通量的猛增并不总意味着收入的猛增。在欧洲和北美，过去10年收益一直受到严重下滑的压力。这期间大致减少了1/3。过去3年中，公务舱级的收益更是锐减。
2005年在最大的几个市场上，航空公司的命运将极为不同。北美的航空公司将继续挣扎着降低劳动力成本。在某些航空公司由于工会阻碍降低工资，很可能会导致罢工。分析家认为，美国骨干航空公司2005年将亏损更多。2006年最乐观的估计是持平。国内市场的困难导致美国骨干航空公司增加国际飞行。
至于亚太地区的航空公司，2004年在SARS之后，交通量猛增使收入和利润都增加。2005年预计还会有更大的增长率。此外还有低成本航空公司的介入。货运市场分外看好，中国尤其走在前面。除去燃油价格因素之外，空运业主要的未知数是经济背景的不确定。大多数人认为，2005年全球经济增长会放缓，但不是衰退，大致增长在3.5～4%左右。
<b>通用航空领域形势比较乐观</b>
<b>一、公务机定单剧增</b>
2004年对公务机而言是个转折点。制造商收到的订单剧增，为新一年的发展提供了舞台。霍尼韦尔和罗罗公司预测，在新订单和尚未交付的订货以及欧洲北美“部分拥有”计划新一轮扩张的支持下，2005年喷气公务机的交付将稳步攀升。
据美国通用航空制造商协会(GAMA)称，2004年的前9个月，喷气式公务机交付增加13%，达到586架。世界经济的复苏以及几种订货量很大的新机型进入服役使制造商有了转机。其中包括庞巴迪公司的“利尔喷气”40轻型喷气公务机、超级中型机“挑战者”300和赛斯纳公司的轻型喷气机“奖状” CJ3、超轻型XLS和中型的“君主”。为促进公务机制造，美国国会决定，自 2004年12月31日起，为新机延长一年的补贴折旧。
新的一年将是很繁忙的。首先是刚刚起步的超轻型喷气公务机系列“日食”500重新恢复飞行。然后是以色列飞机工业公司制造的湾流G150中型喷气和达索的超长航程的“隼”7X。这两者都瞄准的是高端市场。今年晚些时候，钻石飞机公司计划飞它的单发D-JET，赛斯纳的与之竞争的极轻型“奖状飞马”也将出笼。
湾流公司将完成它的大客舱系列的G350和G450的改造，并投入使用。庞巴迪将要交付超大型的“环球”500，以此来对付G450和达索的“隼”900EX。庞巴迪还要飞“环球”XRS，以取代超长航程的“环球捷运”，定于明年开始交付。
赛斯纳公司总在不断更新它的喷气公务机系列，今年要开始交付它的经过升级的“奖状”CJ1+轻型喷气机，并计划到年底为它的升级的CJ2+取证。巴西在3月份要最后决策，是否要搞专门设计的喷气公务机，其中的第一个型号是轻型喷气，准备采用通用/本田HF118发动机。
<b> 二、单发涡桨飞机有望复兴</b>
尽管出现了极轻型的喷气公务机，但单发涡桨飞机仍在经历它的复兴。今年一年中，将有若干种这类飞机出笼。诸如：Extra飞机公司的EA500，德国格罗普航宇公司的G160TP，伊比斯航宇公司的Ae270，火山航空公司的 600W；明年初还将有Quest飞机公司的“阿拉斯加棕熊”，欧洲的EADS索卡塔公司将最后决定它的高性能的TBM700是否上马升级。
今年对崭露头角的超音速公务机市场也是至关重要的一年。曾在2004全美公务航空协会的展览上展出过几种互相竞争的设计方案的艾利昂公司和超音速航宇国际公司今年开始寻找重量级的合作伙伴，而现有的美国和欧洲制造商则寻求政府对设计工作在研发方面的支持。
<b> 三、直升机需求旺盛 </b>
民用直升机市场也呈现出恢复的迹象。霍尼韦尔公司预测从2004～2008年销售2350架，比1999～2003年期间增加7%。现在直升机在国土安全、执法和监视市场需求旺盛，特别在美国。
欧洲直升机公司已进入美国，在密西西比州哥伦布建立了一个AS350装配厂；阿古斯塔/韦斯特兰德公司把它的A119装配迁到了宾夕法尼亚州的费城；贝尔/阿古斯塔航宇公司透露，计划在得克萨斯州阿马里洛开始装配AB139。
BA609民用倾转旋翼机计划预期今年能成气候，并在美国和意大利进行试飞。但取证恐怕要到2007年。贝尔公司靠产品升级、提高性能并推出427轻型双发机的单人驾驶仪表飞行规则等措施，改变了欧洲直升机公司对民用直升机市场的一统天下。而欧洲直升机公司则用与中国和俄罗斯合作，填补其产品链中的空缺来加以回应。
<b> 四、通用航空飞机升级换代</b>
通用航空飞机销售的众多挑战之一是，近年来人们缺乏参加飞行训练的热情。制造商于是把注意力集中在产品的升级和改善可靠性，有助于人们扭转对通航飞机的反感，刺激人们的兴趣。
2004年对轻型飞机制造商而言是个分水岭。人们对玻璃座舱的需求大大加速了。特别是加明国际公司推出了它的G1000一体化座舱，改变了游戏规则。该系统首先在钻石公司的DA40“钻石星”上获得批准，接着5月在DA42“双星”上也获批准。自此以后，在莫奈公司的“Bravo”GX和“Ovation”2GX高性能单发活塞式飞机上都获得适航证。在赛斯纳182“空中之路”和206”Station-air”系列飞机上也可以选装。
今年2月份，赛斯纳公司将要交付第一架装G1000的172“天鹰”。随后，雷神公司要交付第一批装G1000的比奇“富源”和双发的活塞式“男爵”，作为它们的标准装备。
在这方面领先的是色可斯设计公司。该公司在两年前就引进了玻璃座舱，作为它各型单发活塞飞机的标准装备。2004年它交付了550架，仅次于赛斯纳公司交付的600架4～6座活塞飞机。今年，色可斯公司要交付600架，而赛斯纳则要大大超过这个数。
现在换了新业主的新派帕公司极力想利用通用航空市场好转的形势，推出它的AvidyneFlightMaxEntegra一体化座舱，作为供几种PA-28入门级活塞飞机选用的装备，即“勇士”III、“弓箭手”III和“箭”；有了新出资人的自由飞机公司希望它的2004年获适航证的双座机的销售起飞；而亚当飞机公司还在设法使它的A500中心线推力活塞式飞机得到生产许可。
人们希望，2003年7月美国颁布的轻型运动飞机和运动飞行员条例能推动通航业的发展。这是新分出来的一种小型、简单、低性能飞机，现在简化了基本批准要求，有望活跃人们的娱乐性飞行，创造新一类航空器制造业，产生出许多新机型。文·图/渝津 </P><P>
1990年8月29日首次亮相的F-22
意大利研制的M346喷气教练机已经试飞，将参与欧洲12国联合训练计划的竞争
欧洲用A330改装成的加油机与波音公司的767加油机竞争
总装中的A380，2005年年初出厂并试飞
2004年全球军用飞机的分布（比上年增、减比例）
北约欧洲国家15.1%，13329架飞机(-3.3%) 北约(美国除外)15.8%，13945架飞机(+0.8%) 美国21.8%， 19270架飞机(-0.3%) 中亚1.3%，1158架飞机(-5.7%) 北非和中东9.9%，8811架飞机(-5.6%) 南亚4.9%，4299架飞机(+0.25%) 拉美和加勒比地区6.2%，5412架飞机(+1.9%) 撒哈拉以南非洲2.7%，2448架飞机(-1.1%) 澳大利亚10.8%，9589架飞机(+0.9%) 中国11.2%，9931架飞机总计88251架，比上年增加1% .
法国幻影2000战斗机
<b> 军用飞机制造美、欧遭遇不同</b>
在新的一年里，美国和欧洲在军用飞机生产方面面临不同的前景。伊拉克战争将继续给美国带来阴影，为应付作战所需增补的花费挤占了美国的防务采购费。美国的预算赤字将抑制美元上扬，对安全的恐惧使油价居高不下，恐怖主义将始终是对各类航空的威胁。相反，法国达索公司的“阵风”和德、英、意、西四个欧洲国家合资的欧洲战斗机公司“台风”的订单，在拖了很长时间之后，终于落实，已经确保它们可生产到下一个十年，而且出口前景看好。
当美国武装部队竭力想在大量作战任务的花费和采购新武器系统所需的资金之间找到平衡时，一些最高端的防务项目都给他们以无情的嘲弄。过去两年中，几个重要的飞机项目虽然闯过了一系列中断的危机，但现在却面临大幅度削减预算的威胁。美国政府目前面对的最大问题是如何解决沉重的作战负担和
未来的战略思想如何改变。可能会大幅削减预算的项目有：空军的F/A22“猛禽”隐身战斗机，海军的V-22“鱼鹰”倾转旋翼运输机和三军的F-35联合攻击战斗机(JSF)。
上述项目预期首先受到在伊拉克和阿富汗作战成本的影响，其次是受到 2005年出版的四年一度的《防务审查报告》(QDR)的烦扰。QDR是每4年一次向国会递交的战略文件，概述国防部对潜在威胁的评估以及对付这些威胁需要的能力。过去几次审查的结果都是大量削减项目。毫不奇怪，2005年的QDR预期会强调需要专门为对付恐怖分子和叛乱者的战争而量身定制的武器，而不需要那些大型常备军所需的装备。
2004年12月一架F/A-22在内华达州内利斯空军基地坠毁，在此之前，这种飞机被视为是十分安全的。过去对这个项目主要担心它的电子系统是否会出现异常情况，正在通过第一轮实战试飞，检验其隐身能力。但鉴于该机型成本高，且是冷战时期的产物，预期在2月公布的布什政府2006年预算中会成为削减的对象。
V-22项目1月底将进入一个关键的飞行鉴定阶段。此前经过了4年的努力，重新树立了倾转旋翼机的声誉。因为在2000年初始试飞阶段曾经发生过两起机毁人亡的事故。鉴于该机的成本高，五角大楼近期又专注于伊拉克战争，V-22要在2006财年进入持续全速生产就必须通过上述实用鉴定。
JSF面临着类似的挑战，尽管项目推迟了3年，花费了50亿美元解决了重量增加的问题，总算生存下来了。现在人们又重新谈论空军应大大压缩其原定采购1750架的规模。
美国空军参与了以个人为目标的伊拉克城郊作战，这对它是一个新的挑战。空军用投资于近距支援来回应，其中包括F-35B和将A-10升级以及强调开发更小的和更精确的武器和侦察手段。因此，要在这种短期关注反暴乱作战和常规战略作用之间进行平衡是个关键问题。
美国政府2004年年初本来已经决定为空军租赁100架用波音767改装的加油机，但后来发现国防部主管采购的官员勾结波音的人做了手脚，结果租赁计划被中断。后来美国国会正式否决美国空军租用767加油机的计划，国防部计划把加油机项目拿出来公开竞争，这样一来就为欧洲航空防务和航天公司 (EADS)参与竞争加油机计划提供了机会。这项计划将成为2005年欧洲EADS 公司与美国波音公司争夺美国防务市场的一场重头戏。
在欧洲，法国的“阵风”和欧洲的“台风”从2004年晚些时候签署的大宗合同中获得好处，其生产已确保能持续到下一个十年，并获得提高其性能能力的资金。这将冲击美国的JSF计划，使之更加推迟。现在它们的重心可以转向出口了。
2005年“阵风”和“台风”出口的第一仗是在新加坡。这两型飞机面对来自美国F-15“鹰”的竞争。2002年韩国战斗机合同竞标时，这两型战斗机都被F-15所击败。此外，这样的争斗还可能在希腊和印度展开。印度要花90亿美元为空军买126架先进战斗机，候选机种包括米格-29SMT、JAS39“鹰狮” 和“幻影”2000-9。达索和欧洲战斗机公司正在努力设法把国际伙伴的兴趣从 F-35(JSF)引开。
新战斗机仍是全球各武装部队最优先的考虑。随第一批瑞典的“鹰狮”的交付，捷克和匈牙利的空军于2005年开始装备现代化的进程。在中东，阿联酋的第一批60架F-16即将交付，阿曼的50多架F-16也于今年开始交付。
在拉美，巴西终于要对它搁置已久的下一代战斗机竞标做出选择了。它的两个方案是“鹰狮”和F-16或者是“幻影”2000和苏-35。俄罗斯想让巴西最后选择苏-35，便承诺购买巴西的支线喷气飞机。这就使这个竞标变得带有很强的政治性。
南非空军要等到2008年才拿到订购的第一批“鹰狮”，但做预先训练用的 “隼”式战斗教练机2005年中就可以交付。在印度决定买66架该型教练机后 (准备2007～2010年交付)，“隼”也能持续生产到下一个十年了。“隼”有望参与12国先进欧洲喷气飞行员培训计划的竞争，这是2005年要做出重要决策之一。参与该项竞争的其他候选飞机有欧洲的尚未造出来的Mako及现在正在试飞的意大利M346喷气教练机。尽管这几家欧洲公司在教练机项目上是竞争对手，但欧洲防务合作的总体态势已经开始显现出来，在包括无人机、直升机等诸多领域开展越来越广泛的合作。
<b> 民用飞机制造业恢复增长</b>
人类飞行的第二个世纪已经生机勃勃地开始了。波音已征得它的7E7宽体双发客机的第一批订单。空客也获得了第一批用户购买它的A350的承诺。今年1月份，超大型的A380就要出厂了。2月份，庞巴迪将要做出决定，是否还要搞C系列小型航线飞机。但新年伊始，最先遇到的是美国和欧洲之间关于对波音和空客两大公司针对政府补贴问题的争议。这将由世界贸易组织来仲裁。
一年前，有人警告商用飞机制造商，由于9.11事件、伊拉克战争和SARS造成的后续影响，除非2004年订单恢复，2005年飞机产量将仍是平平的。到年中，这些人的调子改了，到了年末，空客和波音两大公司的订单要冲击700架大关了，比一年前多了1/3。
2004年，这两大家共交付了600架左右，连续两年达到这一水平。但这期间，欧洲超过了美国，占了上风。2004年空客几乎达到了2001年的创记录的产量325架，并预测，2005年的交付将要创新高，达到350～360架。而波音，则开始止住了自2001年以来从527架的最高水平的直线下降，稳定在285架左右，比前一年略多一点。2005年预测交付320架。
随着空客产量的增长，2005年两家公司加起来将交付680架左右，增长 10%，而订单则保持平稳。看来今年对图鲁兹来讲是繁忙是一年，A380将于1月末出厂，首飞定于3月。而空客在决定要推出A350之后，必定要和波音进行又一次的正面竞争。A350是一种以A330为基础开发的机型，与全新的7E7 成为对手。现在已有航空公司承诺要订购。预期年初就会正式推出。
在2005年到来之际，波音仍很难对它的新项目做出决策，因为它在几个方面都面临压力。加长的7E7-9型潜在的买家在催促波音赶快上马，投入使用是时间不迟于2010年。这比目前的计划提前了2年，只比基本型的7E7-8型晚2 年。A350年出现对波音无疑又增加了压力，促使它尽快推进7E7-9型的工作。这段时间，波音747的几家关键用户都在警告波音，要尽快决定它的长远战略，是否继续搞大型飞机。这样的决策宜早不宜迟。波音承认，它也许应该尽快对客户的压力做出反应，并且对拟议中的450座的747做出某种承诺，否则就会给A380让出更多的地盘。现在 A380订单已接近150架了。
远航程飞机仍将是波音、空客两家公司竞争的重点。就目前而言，波音的希望全放在777的新改型777-200LR上了。这种航程达17000千米的大型双发飞机定于2月份进行试飞。该机要把世界最长航程的航线飞机的桂冠从A340- 500手中夺回来。但波音在销售上还需要取得比它的欧洲对手更大的成功。即将开始的试飞和它还可以提供货机型应当是促进订单增加的砝码。
支线飞机制造商也许逃过了9.11后的滑坡，但现在看来有短期的难处。如果说，2004年是困难的，那么2005年更具挑战性，因为50座支线飞机的需求在下降。这使生产速度放慢。2004年交付了330多架支线喷气飞机。庞巴迪和巴西分别占57%和43%，比前一年略多一点。2005年产量将下降10%，为280架，是自90年代末以来的最低水平。这个下降是因为庞巴迪要减产1/3。巴西在2005年会保持145架的产量。
人们对支线飞机的需求转向70座以上的机型，但有不少人认为，这不符合美国的所谓“驾驶员工作范围条款”，从而推动这个领域中高端机型的销售，即90～110座机。其结果是：2月份，庞巴迪面临它生命中最重要的决策，是否要进行它的110～130座机的C系列的研制。这会冒与空客和波音两家大公司竞争低端市场的风险。
巴西飞机工业公司的70座的170型已于2004年投入使用，80座的175型将于7月份开始交付给加拿大航空公司，然后到年底将要交付第一架100座的190型给美国的JetBlue低成本航空公司。以上成功坚定了它要搞更大的支线飞机的决心。它的110座的195型的试飞正在进行，预计于2006年初可以投入使用。
<b>油价居高不下 空运业继续亏损</b>
在2003年，是SARS和伊拉克战争拖了空运的后腿，2004年则是燃油价格猛涨。那么2005年的情况又如何呢？一些分析家认为，油价将保持在每桶40美元左右。这将使空运业在2005年仍会亏损。油价的居高不下加上今年全球经济增长速度放缓的苗头，警钟将会响起。 </P>
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巴西航空工业公司打算用它的170-190系列飞机占领据说有2500架需求量的支线客机市场
埃里昂和洛克希德公司推出的两种超音速公务机方案，很有可能在第二代超音速客机之前问世
加拿大庞巴迪公司利尔喷气40公务机
低成本航空公司改变了世界航空运输市场的格局。图为亚洲最大的低成本航空公司--马来西亚亚洲航空公司，即将开辟包括中国在内的国际航线。
去年的高油价使空运业没有能实现9.11危机以来的第一次赢利。2004年初，国际航空运输协会(IATA)曾根据每桶油价30美元预测空运业会赢利。据称，油价为每桶33美元时，空运业将做到持平。每桶每增加1美元，会让空运业成本增加10亿美元。油价是对空运业绩带来最大短期影响的因素。2004年，油价看来最终会造成净亏损48亿美元。这是2001年以来的最高亏损年。
2005年的情况依然取决于油价。最佳分析员猜测，2005年每桶原油价格平均将在34～40美元以上的范围。IATA 根据每桶34美元做的预测。在这个价格水平上，空运业将会扭亏为盈，赢利约 12亿美元。要实现这个预测的条件还包括各航空公司继续降低其他各项成本。
欧洲和亚太地区的若干骨干航空公司虽然也受到油价的影响，但它们采取套期保值和机票中加收燃油加价费等措施，使它们得以不亏损。
2004年的好消息是交通运输量的大幅回弹。这没有受到油价的影响。国际民航组织(ICAO)估计，2004年旅客增长5.4%，2005年仍有小幅增加。IATA 预测，国际运量将增加5.9%。
对航空公司而言，由于对市场的管制越来越放开，交通量的猛增并不总意味着收入的猛增。在欧洲和北美，过去10年收益一直受到严重下滑的压力。这期间大致减少了1/3。过去3年中，公务舱级的收益更是锐减。
2005年在最大的几个市场上，航空公司的命运将极为不同。北美的航空公司将继续挣扎着降低劳动力成本。在某些航空公司由于工会阻碍降低工资，很可能会导致罢工。分析家认为，美国骨干航空公司2005年将亏损更多。2006年最乐观的估计是持平。国内市场的困难导致美国骨干航空公司增加国际飞行。
至于亚太地区的航空公司，2004年在SARS之后，交通量猛增使收入和利润都增加。2005年预计还会有更大的增长率。此外还有低成本航空公司的介入。货运市场分外看好，中国尤其走在前面。除去燃油价格因素之外，空运业主要的未知数是经济背景的不确定。大多数人认为，2005年全球经济增长会放缓，但不是衰退，大致增长在3.5～4%左右。
<b>通用航空领域形势比较乐观</b>
<b>一、公务机定单剧增</b>
2004年对公务机而言是个转折点。制造商收到的订单剧增，为新一年的发展提供了舞台。霍尼韦尔和罗罗公司预测，在新订单和尚未交付的订货以及欧洲北美“部分拥有”计划新一轮扩张的支持下，2005年喷气公务机的交付将稳步攀升。
据美国通用航空制造商协会(GAMA)称，2004年的前9个月，喷气式公务机交付增加13%，达到586架。世界经济的复苏以及几种订货量很大的新机型进入服役使制造商有了转机。其中包括庞巴迪公司的“利尔喷气”40轻型喷气公务机、超级中型机“挑战者”300和赛斯纳公司的轻型喷气机“奖状” CJ3、超轻型XLS和中型的“君主”。为促进公务机制造，美国国会决定，自 2004年12月31日起，为新机延长一年的补贴折旧。
新的一年将是很繁忙的。首先是刚刚起步的超轻型喷气公务机系列“日食”500重新恢复飞行。然后是以色列飞机工业公司制造的湾流G150中型喷气和达索的超长航程的“隼”7X。这两者都瞄准的是高端市场。今年晚些时候，钻石飞机公司计划飞它的单发D-JET，赛斯纳的与之竞争的极轻型“奖状飞马”也将出笼。
湾流公司将完成它的大客舱系列的G350和G450的改造，并投入使用。庞巴迪将要交付超大型的“环球”500，以此来对付G450和达索的“隼”900EX。庞巴迪还要飞“环球”XRS，以取代超长航程的“环球捷运”，定于明年开始交付。
赛斯纳公司总在不断更新它的喷气公务机系列，今年要开始交付它的经过升级的“奖状”CJ1+轻型喷气机，并计划到年底为它的升级的CJ2+取证。巴西在3月份要最后决策，是否要搞专门设计的喷气公务机，其中的第一个型号是轻型喷气，准备采用通用/本田HF118发动机。
<b> 二、单发涡桨飞机有望复兴</b>
尽管出现了极轻型的喷气公务机，但单发涡桨飞机仍在经历它的复兴。今年一年中，将有若干种这类飞机出笼。诸如：Extra飞机公司的EA500，德国格罗普航宇公司的G160TP，伊比斯航宇公司的Ae270，火山航空公司的 600W；明年初还将有Quest飞机公司的“阿拉斯加棕熊”，欧洲的EADS索卡塔公司将最后决定它的高性能的TBM700是否上马升级。
今年对崭露头角的超音速公务机市场也是至关重要的一年。曾在2004全美公务航空协会的展览上展出过几种互相竞争的设计方案的艾利昂公司和超音速航宇国际公司今年开始寻找重量级的合作伙伴，而现有的美国和欧洲制造商则寻求政府对设计工作在研发方面的支持。
<b> 三、直升机需求旺盛 </b>
民用直升机市场也呈现出恢复的迹象。霍尼韦尔公司预测从2004～2008年销售2350架，比1999～2003年期间增加7%。现在直升机在国土安全、执法和监视市场需求旺盛，特别在美国。
欧洲直升机公司已进入美国，在密西西比州哥伦布建立了一个AS350装配厂；阿古斯塔/韦斯特兰德公司把它的A119装配迁到了宾夕法尼亚州的费城；贝尔/阿古斯塔航宇公司透露，计划在得克萨斯州阿马里洛开始装配AB139。
BA609民用倾转旋翼机计划预期今年能成气候，并在美国和意大利进行试飞。但取证恐怕要到2007年。贝尔公司靠产品升级、提高性能并推出427轻型双发机的单人驾驶仪表飞行规则等措施，改变了欧洲直升机公司对民用直升机市场的一统天下。而欧洲直升机公司则用与中国和俄罗斯合作，填补其产品链中的空缺来加以回应。
<b> 四、通用航空飞机升级换代</b>
通用航空飞机销售的众多挑战之一是，近年来人们缺乏参加飞行训练的热情。制造商于是把注意力集中在产品的升级和改善可靠性，有助于人们扭转对通航飞机的反感，刺激人们的兴趣。
2004年对轻型飞机制造商而言是个分水岭。人们对玻璃座舱的需求大大加速了。特别是加明国际公司推出了它的G1000一体化座舱，改变了游戏规则。该系统首先在钻石公司的DA40“钻石星”上获得批准，接着5月在DA42“双星”上也获批准。自此以后，在莫奈公司的“Bravo”GX和“Ovation”2GX高性能单发活塞式飞机上都获得适航证。在赛斯纳182“空中之路”和206”Station-air”系列飞机上也可以选装。
今年2月份，赛斯纳公司将要交付第一架装G1000的172“天鹰”。随后，雷神公司要交付第一批装G1000的比奇“富源”和双发的活塞式“男爵”，作为它们的标准装备。
在这方面领先的是色可斯设计公司。该公司在两年前就引进了玻璃座舱，作为它各型单发活塞飞机的标准装备。2004年它交付了550架，仅次于赛斯纳公司交付的600架4～6座活塞飞机。今年，色可斯公司要交付600架，而赛斯纳则要大大超过这个数。
现在换了新业主的新派帕公司极力想利用通用航空市场好转的形势，推出它的AvidyneFlightMaxEntegra一体化座舱，作为供几种PA-28入门级活塞飞机选用的装备，即“勇士”III、“弓箭手”III和“箭”；有了新出资人的自由飞机公司希望它的2004年获适航证的双座机的销售起飞；而亚当飞机公司还在设法使它的A500中心线推力活塞式飞机得到生产许可。
人们希望，2003年7月美国颁布的轻型运动飞机和运动飞行员条例能推动通航业的发展。这是新分出来的一种小型、简单、低性能飞机，现在简化了基本批准要求，有望活跃人们的娱乐性飞行，创造新一类航空器制造业，产生出许多新机型。文·图/渝津 </P>
1990年8月29日首次亮相的F-22
意大利研制的M346喷气教练机已经试飞，将参与欧洲12国联合训练计划的竞争
欧洲用A330改装成的加油机与波音公司的767加油机竞争
总装中的A380，2005年年初出厂并试飞
2004年全球军用飞机的分布（比上年增、减比例）
北约欧洲国家15.1%，13329架飞机(-3.3%) 北约(美国除外)15.8%，13945架飞机(+0.8%) 美国21.8%， 19270架飞机(-0.3%) 中亚1.3%，1158架飞机(-5.7%) 北非和中东9.9%，8811架飞机(-5.6%) 南亚4.9%，4299架飞机(+0.25%) 拉美和加勒比地区6.2%，5412架飞机(+1.9%) 撒哈拉以南非洲2.7%，2448架飞机(-1.1%) 澳大利亚10.8%，9589架飞机(+0.9%) 中国11.2%，9931架飞机总计88251架，比上年增加1% .
法国幻影2000战斗机
<b> 军用飞机制造美、欧遭遇不同</b>
在新的一年里，美国和欧洲在军用飞机生产方面面临不同的前景。伊拉克战争将继续给美国带来阴影，为应付作战所需增补的花费挤占了美国的防务采购费。美国的预算赤字将抑制美元上扬，对安全的恐惧使油价居高不下，恐怖主义将始终是对各类航空的威胁。相反，法国达索公司的“阵风”和德、英、意、西四个欧洲国家合资的欧洲战斗机公司“台风”的订单，在拖了很长时间之后，终于落实，已经确保它们可生产到下一个十年，而且出口前景看好。
当美国武装部队竭力想在大量作战任务的花费和采购新武器系统所需的资金之间找到平衡时，一些最高端的防务项目都给他们以无情的嘲弄。过去两年中，几个重要的飞机项目虽然闯过了一系列中断的危机，但现在却面临大幅度削减预算的威胁。美国政府目前面对的最大问题是如何解决沉重的作战负担和
未来的战略思想如何改变。可能会大幅削减预算的项目有：空军的F/A22“猛禽”隐身战斗机，海军的V-22“鱼鹰”倾转旋翼运输机和三军的F-35联合攻击战斗机(JSF)。
上述项目预期首先受到在伊拉克和阿富汗作战成本的影响，其次是受到 2005年出版的四年一度的《防务审查报告》(QDR)的烦扰。QDR是每4年一次向国会递交的战略文件，概述国防部对潜在威胁的评估以及对付这些威胁需要的能力。过去几次审查的结果都是大量削减项目。毫不奇怪，2005年的QDR预期会强调需要专门为对付恐怖分子和叛乱者的战争而量身定制的武器，而不需要那些大型常备军所需的装备。
2004年12月一架F/A-22在内华达州内利斯空军基地坠毁，在此之前，这种飞机被视为是十分安全的。过去对这个项目主要担心它的电子系统是否会出现异常情况，正在通过第一轮实战试飞，检验其隐身能力。但鉴于该机型成本高，且是冷战时期的产物，预期在2月公布的布什政府2006年预算中会成为削减的对象。
V-22项目1月底将进入一个关键的飞行鉴定阶段。此前经过了4年的努力，重新树立了倾转旋翼机的声誉。因为在2000年初始试飞阶段曾经发生过两起机毁人亡的事故。鉴于该机的成本高，五角大楼近期又专注于伊拉克战争，V-22要在2006财年进入持续全速生产就必须通过上述实用鉴定。
JSF面临着类似的挑战，尽管项目推迟了3年，花费了50亿美元解决了重量增加的问题，总算生存下来了。现在人们又重新谈论空军应大大压缩其原定采购1750架的规模。
美国空军参与了以个人为目标的伊拉克城郊作战，这对它是一个新的挑战。空军用投资于近距支援来回应，其中包括F-35B和将A-10升级以及强调开发更小的和更精确的武器和侦察手段。因此，要在这种短期关注反暴乱作战和常规战略作用之间进行平衡是个关键问题。
美国政府2004年年初本来已经决定为空军租赁100架用波音767改装的加油机，但后来发现国防部主管采购的官员勾结波音的人做了手脚，结果租赁计划被中断。后来美国国会正式否决美国空军租用767加油机的计划，国防部计划把加油机项目拿出来公开竞争，这样一来就为欧洲航空防务和航天公司 (EADS)参与竞争加油机计划提供了机会。这项计划将成为2005年欧洲EADS 公司与美国波音公司争夺美国防务市场的一场重头戏。
在欧洲，法国的“阵风”和欧洲的“台风”从2004年晚些时候签署的大宗合同中获得好处，其生产已确保能持续到下一个十年，并获得提高其性能能力的资金。这将冲击美国的JSF计划，使之更加推迟。现在它们的重心可以转向出口了。
2005年“阵风”和“台风”出口的第一仗是在新加坡。这两型飞机面对来自美国F-15“鹰”的竞争。2002年韩国战斗机合同竞标时，这两型战斗机都被F-15所击败。此外，这样的争斗还可能在希腊和印度展开。印度要花90亿美元为空军买126架先进战斗机，候选机种包括米格-29SMT、JAS39“鹰狮” 和“幻影”2000-9。达索和欧洲战斗机公司正在努力设法把国际伙伴的兴趣从 F-35(JSF)引开。
新战斗机仍是全球各武装部队最优先的考虑。随第一批瑞典的“鹰狮”的交付，捷克和匈牙利的空军于2005年开始装备现代化的进程。在中东，阿联酋的第一批60架F-16即将交付，阿曼的50多架F-16也于今年开始交付。
在拉美，巴西终于要对它搁置已久的下一代战斗机竞标做出选择了。它的两个方案是“鹰狮”和F-16或者是“幻影”2000和苏-35。俄罗斯想让巴西最后选择苏-35，便承诺购买巴西的支线喷气飞机。这就使这个竞标变得带有很强的政治性。
南非空军要等到2008年才拿到订购的第一批“鹰狮”，但做预先训练用的 “隼”式战斗教练机2005年中就可以交付。在印度决定买66架该型教练机后 (准备2007～2010年交付)，“隼”也能持续生产到下一个十年了。“隼”有望参与12国先进欧洲喷气飞行员培训计划的竞争，这是2005年要做出重要决策之一。参与该项竞争的其他候选飞机有欧洲的尚未造出来的Mako及现在正在试飞的意大利M346喷气教练机。尽管这几家欧洲公司在教练机项目上是竞争对手，但欧洲防务合作的总体态势已经开始显现出来，在包括无人机、直升机等诸多领域开展越来越广泛的合作。
<b> 民用飞机制造业恢复增长</b>
人类飞行的第二个世纪已经生机勃勃地开始了。波音已征得它的7E7宽体双发客机的第一批订单。空客也获得了第一批用户购买它的A350的承诺。今年1月份，超大型的A380就要出厂了。2月份，庞巴迪将要做出决定，是否还要搞C系列小型航线飞机。但新年伊始，最先遇到的是美国和欧洲之间关于对波音和空客两大公司针对政府补贴问题的争议。这将由世界贸易组织来仲裁。
一年前，有人警告商用飞机制造商，由于9.11事件、伊拉克战争和SARS造成的后续影响，除非2004年订单恢复，2005年飞机产量将仍是平平的。到年中，这些人的调子改了，到了年末，空客和波音两大公司的订单要冲击700架大关了，比一年前多了1/3。
2004年，这两大家共交付了600架左右，连续两年达到这一水平。但这期间，欧洲超过了美国，占了上风。2004年空客几乎达到了2001年的创记录的产量325架，并预测，2005年的交付将要创新高，达到350～360架。而波音，则开始止住了自2001年以来从527架的最高水平的直线下降，稳定在285架左右，比前一年略多一点。2005年预测交付320架。
随着空客产量的增长，2005年两家公司加起来将交付680架左右，增长 10%，而订单则保持平稳。看来今年对图鲁兹来讲是繁忙是一年，A380将于1月末出厂，首飞定于3月。而空客在决定要推出A350之后，必定要和波音进行又一次的正面竞争。A350是一种以A330为基础开发的机型，与全新的7E7 成为对手。现在已有航空公司承诺要订购。预期年初就会正式推出。
在2005年到来之际，波音仍很难对它的新项目做出决策，因为它在几个方面都面临压力。加长的7E7-9型潜在的买家在催促波音赶快上马，投入使用是时间不迟于2010年。这比目前的计划提前了2年，只比基本型的7E7-8型晚2 年。A350年出现对波音无疑又增加了压力，促使它尽快推进7E7-9型的工作。这段时间，波音747的几家关键用户都在警告波音，要尽快决定它的长远战略，是否继续搞大型飞机。这样的决策宜早不宜迟。波音承认，它也许应该尽快对客户的压力做出反应，并且对拟议中的450座的747做出某种承诺，否则就会给A380让出更多的地盘。现在 A380订单已接近150架了。
远航程飞机仍将是波音、空客两家公司竞争的重点。就目前而言，波音的希望全放在777的新改型777-200LR上了。这种航程达17000千米的大型双发飞机定于2月份进行试飞。该机要把世界最长航程的航线飞机的桂冠从A340- 500手中夺回来。但波音在销售上还需要取得比它的欧洲对手更大的成功。即将开始的试飞和它还可以提供货机型应当是促进订单增加的砝码。
支线飞机制造商也许逃过了9.11后的滑坡，但现在看来有短期的难处。如果说，2004年是困难的，那么2005年更具挑战性，因为50座支线飞机的需求在下降。这使生产速度放慢。2004年交付了330多架支线喷气飞机。庞巴迪和巴西分别占57%和43%，比前一年略多一点。2005年产量将下降10%，为280架，是自90年代末以来的最低水平。这个下降是因为庞巴迪要减产1/3。巴西在2005年会保持145架的产量。
人们对支线飞机的需求转向70座以上的机型，但有不少人认为，这不符合美国的所谓“驾驶员工作范围条款”，从而推动这个领域中高端机型的销售，即90～110座机。其结果是：2月份，庞巴迪面临它生命中最重要的决策，是否要进行它的110～130座机的C系列的研制。这会冒与空客和波音两家大公司竞争低端市场的风险。
巴西飞机工业公司的70座的170型已于2004年投入使用，80座的175型将于7月份开始交付给加拿大航空公司，然后到年底将要交付第一架100座的190型给美国的JetBlue低成本航空公司。以上成功坚定了它要搞更大的支线飞机的决心。它的110座的195型的试飞正在进行，预计于2006年初可以投入使用。
<b>油价居高不下 空运业继续亏损</b>
在2003年，是SARS和伊拉克战争拖了空运的后腿，2004年则是燃油价格猛涨。那么2005年的情况又如何呢？一些分析家认为，油价将保持在每桶40美元左右。这将使空运业在2005年仍会亏损。油价的居高不下加上今年全球经济增长速度放缓的苗头，警钟将会响起。 </P>
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巴西航空工业公司打算用它的170-190系列飞机占领据说有2500架需求量的支线客机市场
埃里昂和洛克希德公司推出的两种超音速公务机方案，很有可能在第二代超音速客机之前问世
加拿大庞巴迪公司利尔喷气40公务机
低成本航空公司改变了世界航空运输市场的格局。图为亚洲最大的低成本航空公司--马来西亚亚洲航空公司，即将开辟包括中国在内的国际航线。
去年的高油价使空运业没有能实现9.11危机以来的第一次赢利。2004年初，国际航空运输协会(IATA)曾根据每桶油价30美元预测空运业会赢利。据称，油价为每桶33美元时，空运业将做到持平。每桶每增加1美元，会让空运业成本增加10亿美元。油价是对空运业绩带来最大短期影响的因素。2004年，油价看来最终会造成净亏损48亿美元。这是2001年以来的最高亏损年。
2005年的情况依然取决于油价。最佳分析员猜测，2005年每桶原油价格平均将在34～40美元以上的范围。IATA 根据每桶34美元做的预测。在这个价格水平上，空运业将会扭亏为盈，赢利约 12亿美元。要实现这个预测的条件还包括各航空公司继续降低其他各项成本。
欧洲和亚太地区的若干骨干航空公司虽然也受到油价的影响，但它们采取套期保值和机票中加收燃油加价费等措施，使它们得以不亏损。
2004年的好消息是交通运输量的大幅回弹。这没有受到油价的影响。国际民航组织(ICAO)估计，2004年旅客增长5.4%，2005年仍有小幅增加。IATA 预测，国际运量将增加5.9%。
对航空公司而言，由于对市场的管制越来越放开，交通量的猛增并不总意味着收入的猛增。在欧洲和北美，过去10年收益一直受到严重下滑的压力。这期间大致减少了1/3。过去3年中，公务舱级的收益更是锐减。
2005年在最大的几个市场上，航空公司的命运将极为不同。北美的航空公司将继续挣扎着降低劳动力成本。在某些航空公司由于工会阻碍降低工资，很可能会导致罢工。分析家认为，美国骨干航空公司2005年将亏损更多。2006年最乐观的估计是持平。国内市场的困难导致美国骨干航空公司增加国际飞行。
至于亚太地区的航空公司，2004年在SARS之后，交通量猛增使收入和利润都增加。2005年预计还会有更大的增长率。此外还有低成本航空公司的介入。货运市场分外看好，中国尤其走在前面。除去燃油价格因素之外，空运业主要的未知数是经济背景的不确定。大多数人认为，2005年全球经济增长会放缓，但不是衰退，大致增长在3.5～4%左右。
<b>通用航空领域形势比较乐观</b>
<b>一、公务机定单剧增</b>
2004年对公务机而言是个转折点。制造商收到的订单剧增，为新一年的发展提供了舞台。霍尼韦尔和罗罗公司预测，在新订单和尚未交付的订货以及欧洲北美“部分拥有”计划新一轮扩张的支持下，2005年喷气公务机的交付将稳步攀升。
据美国通用航空制造商协会(GAMA)称，2004年的前9个月，喷气式公务机交付增加13%，达到586架。世界经济的复苏以及几种订货量很大的新机型进入服役使制造商有了转机。其中包括庞巴迪公司的“利尔喷气”40轻型喷气公务机、超级中型机“挑战者”300和赛斯纳公司的轻型喷气机“奖状” CJ3、超轻型XLS和中型的“君主”。为促进公务机制造，美国国会决定，自 2004年12月31日起，为新机延长一年的补贴折旧。
新的一年将是很繁忙的。首先是刚刚起步的超轻型喷气公务机系列“日食”500重新恢复飞行。然后是以色列飞机工业公司制造的湾流G150中型喷气和达索的超长航程的“隼”7X。这两者都瞄准的是高端市场。今年晚些时候，钻石飞机公司计划飞它的单发D-JET，赛斯纳的与之竞争的极轻型“奖状飞马”也将出笼。
湾流公司将完成它的大客舱系列的G350和G450的改造，并投入使用。庞巴迪将要交付超大型的“环球”500，以此来对付G450和达索的“隼”900EX。庞巴迪还要飞“环球”XRS，以取代超长航程的“环球捷运”，定于明年开始交付。
赛斯纳公司总在不断更新它的喷气公务机系列，今年要开始交付它的经过升级的“奖状”CJ1+轻型喷气机，并计划到年底为它的升级的CJ2+取证。巴西在3月份要最后决策，是否要搞专门设计的喷气公务机，其中的第一个型号是轻型喷气，准备采用通用/本田HF118发动机。
<b> 二、单发涡桨飞机有望复兴</b>
尽管出现了极轻型的喷气公务机，但单发涡桨飞机仍在经历它的复兴。今年一年中，将有若干种这类飞机出笼。诸如：Extra飞机公司的EA500，德国格罗普航宇公司的G160TP，伊比斯航宇公司的Ae270，火山航空公司的 600W；明年初还将有Quest飞机公司的“阿拉斯加棕熊”，欧洲的EADS索卡塔公司将最后决定它的高性能的TBM700是否上马升级。
今年对崭露头角的超音速公务机市场也是至关重要的一年。曾在2004全美公务航空协会的展览上展出过几种互相竞争的设计方案的艾利昂公司和超音速航宇国际公司今年开始寻找重量级的合作伙伴，而现有的美国和欧洲制造商则寻求政府对设计工作在研发方面的支持。
<b> 三、直升机需求旺盛 </b>
民用直升机市场也呈现出恢复的迹象。霍尼韦尔公司预测从2004～2008年销售2350架，比1999～2003年期间增加7%。现在直升机在国土安全、执法和监视市场需求旺盛，特别在美国。
欧洲直升机公司已进入美国，在密西西比州哥伦布建立了一个AS350装配厂；阿古斯塔/韦斯特兰德公司把它的A119装配迁到了宾夕法尼亚州的费城；贝尔/阿古斯塔航宇公司透露，计划在得克萨斯州阿马里洛开始装配AB139。
BA609民用倾转旋翼机计划预期今年能成气候，并在美国和意大利进行试飞。但取证恐怕要到2007年。贝尔公司靠产品升级、提高性能并推出427轻型双发机的单人驾驶仪表飞行规则等措施，改变了欧洲直升机公司对民用直升机市场的一统天下。而欧洲直升机公司则用与中国和俄罗斯合作，填补其产品链中的空缺来加以回应。
<b> 四、通用航空飞机升级换代</b>
通用航空飞机销售的众多挑战之一是，近年来人们缺乏参加飞行训练的热情。制造商于是把注意力集中在产品的升级和改善可靠性，有助于人们扭转对通航飞机的反感，刺激人们的兴趣。
2004年对轻型飞机制造商而言是个分水岭。人们对玻璃座舱的需求大大加速了。特别是加明国际公司推出了它的G1000一体化座舱，改变了游戏规则。该系统首先在钻石公司的DA40“钻石星”上获得批准，接着5月在DA42“双星”上也获批准。自此以后，在莫奈公司的“Bravo”GX和“Ovation”2GX高性能单发活塞式飞机上都获得适航证。在赛斯纳182“空中之路”和206”Station-air”系列飞机上也可以选装。
今年2月份，赛斯纳公司将要交付第一架装G1000的172“天鹰”。随后，雷神公司要交付第一批装G1000的比奇“富源”和双发的活塞式“男爵”，作为它们的标准装备。
在这方面领先的是色可斯设计公司。该公司在两年前就引进了玻璃座舱，作为它各型单发活塞飞机的标准装备。2004年它交付了550架，仅次于赛斯纳公司交付的600架4～6座活塞飞机。今年，色可斯公司要交付600架，而赛斯纳则要大大超过这个数。
现在换了新业主的新派帕公司极力想利用通用航空市场好转的形势，推出它的AvidyneFlightMaxEntegra一体化座舱，作为供几种PA-28入门级活塞飞机选用的装备，即“勇士”III、“弓箭手”III和“箭”；有了新出资人的自由飞机公司希望它的2004年获适航证的双座机的销售起飞；而亚当飞机公司还在设法使它的A500中心线推力活塞式飞机得到生产许可。
人们希望，2003年7月美国颁布的轻型运动飞机和运动飞行员条例能推动通航业的发展。这是新分出来的一种小型、简单、低性能飞机，现在简化了基本批准要求，有望活跃人们的娱乐性飞行，创造新一类航空器制造业，产生出许多新机型。文·图/渝津 </P><P>
1990年8月29日首次亮相的F-22
意大利研制的M346喷气教练机已经试飞，将参与欧洲12国联合训练计划的竞争
欧洲用A330改装成的加油机与波音公司的767加油机竞争
总装中的A380，2005年年初出厂并试飞
2004年全球军用飞机的分布（比上年增、减比例）
北约欧洲国家15.1%，13329架飞机(-3.3%) 北约(美国除外)15.8%，13945架飞机(+0.8%) 美国21.8%， 19270架飞机(-0.3%) 中亚1.3%，1158架飞机(-5.7%) 北非和中东9.9%，8811架飞机(-5.6%) 南亚4.9%，4299架飞机(+0.25%) 拉美和加勒比地区6.2%，5412架飞机(+1.9%) 撒哈拉以南非洲2.7%，2448架飞机(-1.1%) 澳大利亚10.8%，9589架飞机(+0.9%) 中国11.2%，9931架飞机总计88251架，比上年增加1% .
法国幻影2000战斗机
<b> 军用飞机制造美、欧遭遇不同</b>
在新的一年里，美国和欧洲在军用飞机生产方面面临不同的前景。伊拉克战争将继续给美国带来阴影，为应付作战所需增补的花费挤占了美国的防务采购费。美国的预算赤字将抑制美元上扬，对安全的恐惧使油价居高不下，恐怖主义将始终是对各类航空的威胁。相反，法国达索公司的“阵风”和德、英、意、西四个欧洲国家合资的欧洲战斗机公司“台风”的订单，在拖了很长时间之后，终于落实，已经确保它们可生产到下一个十年，而且出口前景看好。
当美国武装部队竭力想在大量作战任务的花费和采购新武器系统所需的资金之间找到平衡时，一些最高端的防务项目都给他们以无情的嘲弄。过去两年中，几个重要的飞机项目虽然闯过了一系列中断的危机，但现在却面临大幅度削减预算的威胁。美国政府目前面对的最大问题是如何解决沉重的作战负担和
未来的战略思想如何改变。可能会大幅削减预算的项目有：空军的F/A22“猛禽”隐身战斗机，海军的V-22“鱼鹰”倾转旋翼运输机和三军的F-35联合攻击战斗机(JSF)。
上述项目预期首先受到在伊拉克和阿富汗作战成本的影响，其次是受到 2005年出版的四年一度的《防务审查报告》(QDR)的烦扰。QDR是每4年一次向国会递交的战略文件，概述国防部对潜在威胁的评估以及对付这些威胁需要的能力。过去几次审查的结果都是大量削减项目。毫不奇怪，2005年的QDR预期会强调需要专门为对付恐怖分子和叛乱者的战争而量身定制的武器，而不需要那些大型常备军所需的装备。
2004年12月一架F/A-22在内华达州内利斯空军基地坠毁，在此之前，这种飞机被视为是十分安全的。过去对这个项目主要担心它的电子系统是否会出现异常情况，正在通过第一轮实战试飞，检验其隐身能力。但鉴于该机型成本高，且是冷战时期的产物，预期在2月公布的布什政府2006年预算中会成为削减的对象。
V-22项目1月底将进入一个关键的飞行鉴定阶段。此前经过了4年的努力，重新树立了倾转旋翼机的声誉。因为在2000年初始试飞阶段曾经发生过两起机毁人亡的事故。鉴于该机的成本高，五角大楼近期又专注于伊拉克战争，V-22要在2006财年进入持续全速生产就必须通过上述实用鉴定。
JSF面临着类似的挑战，尽管项目推迟了3年，花费了50亿美元解决了重量增加的问题，总算生存下来了。现在人们又重新谈论空军应大大压缩其原定采购1750架的规模。
美国空军参与了以个人为目标的伊拉克城郊作战，这对它是一个新的挑战。空军用投资于近距支援来回应，其中包括F-35B和将A-10升级以及强调开发更小的和更精确的武器和侦察手段。因此，要在这种短期关注反暴乱作战和常规战略作用之间进行平衡是个关键问题。
美国政府2004年年初本来已经决定为空军租赁100架用波音767改装的加油机，但后来发现国防部主管采购的官员勾结波音的人做了手脚，结果租赁计划被中断。后来美国国会正式否决美国空军租用767加油机的计划，国防部计划把加油机项目拿出来公开竞争，这样一来就为欧洲航空防务和航天公司 (EADS)参与竞争加油机计划提供了机会。这项计划将成为2005年欧洲EADS 公司与美国波音公司争夺美国防务市场的一场重头戏。
在欧洲，法国的“阵风”和欧洲的“台风”从2004年晚些时候签署的大宗合同中获得好处，其生产已确保能持续到下一个十年，并获得提高其性能能力的资金。这将冲击美国的JSF计划，使之更加推迟。现在它们的重心可以转向出口了。
2005年“阵风”和“台风”出口的第一仗是在新加坡。这两型飞机面对来自美国F-15“鹰”的竞争。2002年韩国战斗机合同竞标时，这两型战斗机都被F-15所击败。此外，这样的争斗还可能在希腊和印度展开。印度要花90亿美元为空军买126架先进战斗机，候选机种包括米格-29SMT、JAS39“鹰狮” 和“幻影”2000-9。达索和欧洲战斗机公司正在努力设法把国际伙伴的兴趣从 F-35(JSF)引开。
新战斗机仍是全球各武装部队最优先的考虑。随第一批瑞典的“鹰狮”的交付，捷克和匈牙利的空军于2005年开始装备现代化的进程。在中东，阿联酋的第一批60架F-16即将交付，阿曼的50多架F-16也于今年开始交付。
在拉美，巴西终于要对它搁置已久的下一代战斗机竞标做出选择了。它的两个方案是“鹰狮”和F-16或者是“幻影”2000和苏-35。俄罗斯想让巴西最后选择苏-35，便承诺购买巴西的支线喷气飞机。这就使这个竞标变得带有很强的政治性。
南非空军要等到2008年才拿到订购的第一批“鹰狮”，但做预先训练用的 “隼”式战斗教练机2005年中就可以交付。在印度决定买66架该型教练机后 (准备2007～2010年交付)，“隼”也能持续生产到下一个十年了。“隼”有望参与12国先进欧洲喷气飞行员培训计划的竞争，这是2005年要做出重要决策之一。参与该项竞争的其他候选飞机有欧洲的尚未造出来的Mako及现在正在试飞的意大利M346喷气教练机。尽管这几家欧洲公司在教练机项目上是竞争对手，但欧洲防务合作的总体态势已经开始显现出来，在包括无人机、直升机等诸多领域开展越来越广泛的合作。
<b> 民用飞机制造业恢复增长</b>
人类飞行的第二个世纪已经生机勃勃地开始了。波音已征得它的7E7宽体双发客机的第一批订单。空客也获得了第一批用户购买它的A350的承诺。今年1月份，超大型的A380就要出厂了。2月份，庞巴迪将要做出决定，是否还要搞C系列小型航线飞机。但新年伊始，最先遇到的是美国和欧洲之间关于对波音和空客两大公司针对政府补贴问题的争议。这将由世界贸易组织来仲裁。
一年前，有人警告商用飞机制造商，由于9.11事件、伊拉克战争和SARS造成的后续影响，除非2004年订单恢复，2005年飞机产量将仍是平平的。到年中，这些人的调子改了，到了年末，空客和波音两大公司的订单要冲击700架大关了，比一年前多了1/3。
2004年，这两大家共交付了600架左右，连续两年达到这一水平。但这期间，欧洲超过了美国，占了上风。2004年空客几乎达到了2001年的创记录的产量325架，并预测，2005年的交付将要创新高，达到350～360架。而波音，则开始止住了自2001年以来从527架的最高水平的直线下降，稳定在285架左右，比前一年略多一点。2005年预测交付320架。
随着空客产量的增长，2005年两家公司加起来将交付680架左右，增长 10%，而订单则保持平稳。看来今年对图鲁兹来讲是繁忙是一年，A380将于1月末出厂，首飞定于3月。而空客在决定要推出A350之后，必定要和波音进行又一次的正面竞争。A350是一种以A330为基础开发的机型，与全新的7E7 成为对手。现在已有航空公司承诺要订购。预期年初就会正式推出。
在2005年到来之际，波音仍很难对它的新项目做出决策，因为它在几个方面都面临压力。加长的7E7-9型潜在的买家在催促波音赶快上马，投入使用是时间不迟于2010年。这比目前的计划提前了2年，只比基本型的7E7-8型晚2 年。A350年出现对波音无疑又增加了压力，促使它尽快推进7E7-9型的工作。这段时间，波音747的几家关键用户都在警告波音，要尽快决定它的长远战略，是否继续搞大型飞机。这样的决策宜早不宜迟。波音承认，它也许应该尽快对客户的压力做出反应，并且对拟议中的450座的747做出某种承诺，否则就会给A380让出更多的地盘。现在 A380订单已接近150架了。
远航程飞机仍将是波音、空客两家公司竞争的重点。就目前而言，波音的希望全放在777的新改型777-200LR上了。这种航程达17000千米的大型双发飞机定于2月份进行试飞。该机要把世界最长航程的航线飞机的桂冠从A340- 500手中夺回来。但波音在销售上还需要取得比它的欧洲对手更大的成功。即将开始的试飞和它还可以提供货机型应当是促进订单增加的砝码。
支线飞机制造商也许逃过了9.11后的滑坡，但现在看来有短期的难处。如果说，2004年是困难的，那么2005年更具挑战性，因为50座支线飞机的需求在下降。这使生产速度放慢。2004年交付了330多架支线喷气飞机。庞巴迪和巴西分别占57%和43%，比前一年略多一点。2005年产量将下降10%，为280架，是自90年代末以来的最低水平。这个下降是因为庞巴迪要减产1/3。巴西在2005年会保持145架的产量。
人们对支线飞机的需求转向70座以上的机型，但有不少人认为，这不符合美国的所谓“驾驶员工作范围条款”，从而推动这个领域中高端机型的销售，即90～110座机。其结果是：2月份，庞巴迪面临它生命中最重要的决策，是否要进行它的110～130座机的C系列的研制。这会冒与空客和波音两家大公司竞争低端市场的风险。
巴西飞机工业公司的70座的170型已于2004年投入使用，80座的175型将于7月份开始交付给加拿大航空公司，然后到年底将要交付第一架100座的190型给美国的JetBlue低成本航空公司。以上成功坚定了它要搞更大的支线飞机的决心。它的110座的195型的试飞正在进行，预计于2006年初可以投入使用。
<b>油价居高不下 空运业继续亏损</b>
在2003年，是SARS和伊拉克战争拖了空运的后腿，2004年则是燃油价格猛涨。那么2005年的情况又如何呢？一些分析家认为，油价将保持在每桶40美元左右。这将使空运业在2005年仍会亏损。油价的居高不下加上今年全球经济增长速度放缓的苗头，警钟将会响起。 </P>
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巴西航空工业公司打算用它的170-190系列飞机占领据说有2500架需求量的支线客机市场
埃里昂和洛克希德公司推出的两种超音速公务机方案，很有可能在第二代超音速客机之前问世
加拿大庞巴迪公司利尔喷气40公务机
低成本航空公司改变了世界航空运输市场的格局。图为亚洲最大的低成本航空公司--马来西亚亚洲航空公司，即将开辟包括中国在内的国际航线。
去年的高油价使空运业没有能实现9.11危机以来的第一次赢利。2004年初，国际航空运输协会(IATA)曾根据每桶油价30美元预测空运业会赢利。据称，油价为每桶33美元时，空运业将做到持平。每桶每增加1美元，会让空运业成本增加10亿美元。油价是对空运业绩带来最大短期影响的因素。2004年，油价看来最终会造成净亏损48亿美元。这是2001年以来的最高亏损年。
2005年的情况依然取决于油价。最佳分析员猜测，2005年每桶原油价格平均将在34～40美元以上的范围。IATA 根据每桶34美元做的预测。在这个价格水平上，空运业将会扭亏为盈，赢利约 12亿美元。要实现这个预测的条件还包括各航空公司继续降低其他各项成本。
欧洲和亚太地区的若干骨干航空公司虽然也受到油价的影响，但它们采取套期保值和机票中加收燃油加价费等措施，使它们得以不亏损。
2004年的好消息是交通运输量的大幅回弹。这没有受到油价的影响。国际民航组织(ICAO)估计，2004年旅客增长5.4%，2005年仍有小幅增加。IATA 预测，国际运量将增加5.9%。
对航空公司而言，由于对市场的管制越来越放开，交通量的猛增并不总意味着收入的猛增。在欧洲和北美，过去10年收益一直受到严重下滑的压力。这期间大致减少了1/3。过去3年中，公务舱级的收益更是锐减。
2005年在最大的几个市场上，航空公司的命运将极为不同。北美的航空公司将继续挣扎着降低劳动力成本。在某些航空公司由于工会阻碍降低工资，很可能会导致罢工。分析家认为，美国骨干航空公司2005年将亏损更多。2006年最乐观的估计是持平。国内市场的困难导致美国骨干航空公司增加国际飞行。
至于亚太地区的航空公司，2004年在SARS之后，交通量猛增使收入和利润都增加。2005年预计还会有更大的增长率。此外还有低成本航空公司的介入。货运市场分外看好，中国尤其走在前面。除去燃油价格因素之外，空运业主要的未知数是经济背景的不确定。大多数人认为，2005年全球经济增长会放缓，但不是衰退，大致增长在3.5～4%左右。
<b>通用航空领域形势比较乐观</b>
<b>一、公务机定单剧增</b>
2004年对公务机而言是个转折点。制造商收到的订单剧增，为新一年的发展提供了舞台。霍尼韦尔和罗罗公司预测，在新订单和尚未交付的订货以及欧洲北美“部分拥有”计划新一轮扩张的支持下，2005年喷气公务机的交付将稳步攀升。
据美国通用航空制造商协会(GAMA)称，2004年的前9个月，喷气式公务机交付增加13%，达到586架。世界经济的复苏以及几种订货量很大的新机型进入服役使制造商有了转机。其中包括庞巴迪公司的“利尔喷气”40轻型喷气公务机、超级中型机“挑战者”300和赛斯纳公司的轻型喷气机“奖状” CJ3、超轻型XLS和中型的“君主”。为促进公务机制造，美国国会决定，自 2004年12月31日起，为新机延长一年的补贴折旧。
新的一年将是很繁忙的。首先是刚刚起步的超轻型喷气公务机系列“日食”500重新恢复飞行。然后是以色列飞机工业公司制造的湾流G150中型喷气和达索的超长航程的“隼”7X。这两者都瞄准的是高端市场。今年晚些时候，钻石飞机公司计划飞它的单发D-JET，赛斯纳的与之竞争的极轻型“奖状飞马”也将出笼。
湾流公司将完成它的大客舱系列的G350和G450的改造，并投入使用。庞巴迪将要交付超大型的“环球”500，以此来对付G450和达索的“隼”900EX。庞巴迪还要飞“环球”XRS，以取代超长航程的“环球捷运”，定于明年开始交付。
赛斯纳公司总在不断更新它的喷气公务机系列，今年要开始交付它的经过升级的“奖状”CJ1+轻型喷气机，并计划到年底为它的升级的CJ2+取证。巴西在3月份要最后决策，是否要搞专门设计的喷气公务机，其中的第一个型号是轻型喷气，准备采用通用/本田HF118发动机。
<b> 二、单发涡桨飞机有望复兴</b>
尽管出现了极轻型的喷气公务机，但单发涡桨飞机仍在经历它的复兴。今年一年中，将有若干种这类飞机出笼。诸如：Extra飞机公司的EA500，德国格罗普航宇公司的G160TP，伊比斯航宇公司的Ae270，火山航空公司的 600W；明年初还将有Quest飞机公司的“阿拉斯加棕熊”，欧洲的EADS索卡塔公司将最后决定它的高性能的TBM700是否上马升级。
今年对崭露头角的超音速公务机市场也是至关重要的一年。曾在2004全美公务航空协会的展览上展出过几种互相竞争的设计方案的艾利昂公司和超音速航宇国际公司今年开始寻找重量级的合作伙伴，而现有的美国和欧洲制造商则寻求政府对设计工作在研发方面的支持。
<b> 三、直升机需求旺盛 </b>
民用直升机市场也呈现出恢复的迹象。霍尼韦尔公司预测从2004～2008年销售2350架，比1999～2003年期间增加7%。现在直升机在国土安全、执法和监视市场需求旺盛，特别在美国。
欧洲直升机公司已进入美国，在密西西比州哥伦布建立了一个AS350装配厂；阿古斯塔/韦斯特兰德公司把它的A119装配迁到了宾夕法尼亚州的费城；贝尔/阿古斯塔航宇公司透露，计划在得克萨斯州阿马里洛开始装配AB139。
BA609民用倾转旋翼机计划预期今年能成气候，并在美国和意大利进行试飞。但取证恐怕要到2007年。贝尔公司靠产品升级、提高性能并推出427轻型双发机的单人驾驶仪表飞行规则等措施，改变了欧洲直升机公司对民用直升机市场的一统天下。而欧洲直升机公司则用与中国和俄罗斯合作，填补其产品链中的空缺来加以回应。
<b> 四、通用航空飞机升级换代</b>
通用航空飞机销售的众多挑战之一是，近年来人们缺乏参加飞行训练的热情。制造商于是把注意力集中在产品的升级和改善可靠性，有助于人们扭转对通航飞机的反感，刺激人们的兴趣。
2004年对轻型飞机制造商而言是个分水岭。人们对玻璃座舱的需求大大加速了。特别是加明国际公司推出了它的G1000一体化座舱，改变了游戏规则。该系统首先在钻石公司的DA40“钻石星”上获得批准，接着5月在DA42“双星”上也获批准。自此以后，在莫奈公司的“Bravo”GX和“Ovation”2GX高性能单发活塞式飞机上都获得适航证。在赛斯纳182“空中之路”和206”Station-air”系列飞机上也可以选装。
今年2月份，赛斯纳公司将要交付第一架装G1000的172“天鹰”。随后，雷神公司要交付第一批装G1000的比奇“富源”和双发的活塞式“男爵”，作为它们的标准装备。
在这方面领先的是色可斯设计公司。该公司在两年前就引进了玻璃座舱，作为它各型单发活塞飞机的标准装备。2004年它交付了550架，仅次于赛斯纳公司交付的600架4～6座活塞飞机。今年，色可斯公司要交付600架，而赛斯纳则要大大超过这个数。
现在换了新业主的新派帕公司极力想利用通用航空市场好转的形势，推出它的AvidyneFlightMaxEntegra一体化座舱，作为供几种PA-28入门级活塞飞机选用的装备，即“勇士”III、“弓箭手”III和“箭”；有了新出资人的自由飞机公司希望它的2004年获适航证的双座机的销售起飞；而亚当飞机公司还在设法使它的A500中心线推力活塞式飞机得到生产许可。
人们希望，2003年7月美国颁布的轻型运动飞机和运动飞行员条例能推动通航业的发展。这是新分出来的一种小型、简单、低性能飞机，现在简化了基本批准要求，有望活跃人们的娱乐性飞行，创造新一类航空器制造业，产生出许多新机型。文·图/渝津 </P>
世界航空业2005年展望
林左鸣：未来10年世界航空业格局将因中国而改变
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展望2020年的世界第二海军——中国海军
2004中国数控机床产业的前景展望-这是包括航空业在内的 ...
展望：2005年的中国海军（转贴）
[转帖]２００５年日本经济回顾与展望
新版《国际展望》——09年第1期《军事世界画刊》上架
原《国际展望》编辑部打造《军事世界》2009年5月号上市
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原《国际展望》编辑部打造《军事世界》2009年8月号上市