小白求问，飞翼机体设计如何控制飞体姿态？

来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:02:33
和F117相比，B2取消了V型垂尾，那么飞行时的水平稳定性如何？怎么控制左盘、右盘、翻滚、拉升及俯冲等动做？拍砖请轻和F117相比，B2取消了V型垂尾，那么飞行时的水平稳定性如何？怎么控制左盘、右盘、翻滚、拉升及俯冲等动做？拍砖请轻
飞翼说白了也是机械控制的航模就能飞的东西

想安定，加重机头就行了
想左偏，开左侧扰流板；想右偏，开右侧扰流板

至于盘旋和无尾飞机相同，先用副翼滚转，再抬起襟翼获得迎角
百臂巨人 发表于 2013-4-2 10:52
飞翼说白了也是机械控制的航模就能飞的东西

想安定，加重机头就行了
从美帝的发展来看飞翼不上电传很难有效控制，操作太差，想机械控制很难
LZ不要把机身，机翼和尾翼想成分开的东西，任何形状的东西飞行都取决于气压分布，只要前后左右气压能控制，飞机就能控制，重心靠前也只是为了静稳定而已。

无垂尾是飞翼唯一需要电传的原因，就算这样也只是增加安全系数，不代表没电传就飞不起来。
百臂巨人 发表于 2013-4-2 10:52
飞翼说白了也是机械控制的航模就能飞的东西

想安定，加重机头就行了
学8爷搞不掂静稳定只好加钢块
可以用差动来理解，比如平飞状态中，左翼翼尖舵面上下张开阻挡来流产生阻力，机头水平向右指实现偏航。上下两片舵面也可以合起来当副翼使，飞控要求很高。
2013-4-2 14:47 上传



自从B-2的出现,飞翼几乎变成了气动布局"先进"的代名词.飞翼的气动布局其实并不是想象中那么好.它比平尾布局没有多少突出的优势.我国一些航企搞飞翼布局(包括无人机),都是走入了歧途,对飞翼的气动布局半懂不懂的结果.
B35也不是电传
cofg 发表于 2013-4-2 14:50
一些关于飞翼的教科书,特别是美帝那些飞翼的介绍,错误也是一大堆. 飞翼不上电传很难有效控制? 1942年 ...
难控制就代表不能飞？飞翼有它的缺点，也有它的优点，你不能一棒子打死，美帝从2战到现在一直坚持发展飞翼飞机，而且还摔不少，是不是走火入魔？对飞翼的气动布局半懂不懂的结果？
自从引进了电传操纵系统，飞翼布局才算真正发展起来。飞翼最重要的问题估计是没有垂尾，怎么保证方向安定性的问题。解决方法可以是通过电传控制开裂式副翼，或者通过一侧襟翼和副翼差动制造阻力差从而主动保持方向安定性。

B2不能实现翻滚吧，那得坠毁
pl18 发表于 2013-4-2 16:07
自从引进了电传操纵系统，飞翼布局才算真正发展起来。飞翼最重要的问题估计是没有垂尾，怎么保证方向安定性 ...
飞翼布局的飞行器俯仰控制也是一个难点。
采用后掠翼，升降副翼，拉够了距离，提供了足够的力矩，基本能解决俯仰问题
飞翼在隐身之前就以相同起飞重量下湿面积最小的优点，吸引所有企图增加巡航距离的航空企业投入研发。
百臂巨人 发表于 2013-4-2 21:32
飞翼在隐身之前就以相同起飞重量下湿面积最小的优点，吸引所有企图增加巡航距离的航空企业投入研发。
兄台这句话舍意思啊? 增加巡航距离的主要因素是这个吗?
我也有同样疑问，起降遇横风怎样纠偏？---不能倾斜机身，两边升力如何配置？

jiang-shan 发表于 2013-4-3 19:57
我也有同样疑问，起降遇横风怎样纠偏？---不能倾斜机身，两边升力如何配置？


理论上大展弦比无尾飞翼机翼上反角和后掠角产生滚转恢复力矩，令飞翼一般具有较大横向静稳定性，但是大的横向静稳定性会造成侧滑运动，影响航向稳定性，为减小横向静稳定度增加航向稳定度，通常飞翼有后掠角没有上反角。
jiang-shan 发表于 2013-4-3 19:57
我也有同样疑问，起降遇横风怎样纠偏？---不能倾斜机身，两边升力如何配置？


理论上大展弦比无尾飞翼机翼上反角和后掠角产生滚转恢复力矩，令飞翼一般具有较大横向静稳定性，但是大的横向静稳定性会造成侧滑运动，影响航向稳定性，为减小横向静稳定度增加航向稳定度，通常飞翼有后掠角没有上反角。
百臂巨人 发表于 2013-4-2 10:52
飞翼说白了也是机械控制的航模就能飞的东西

想安定，加重机头就行了
NONONO还有S翼型，不然安定不了的
cofg 发表于 2013-4-2 14:50
一些关于飞翼的教科书,特别是美帝那些飞翼的介绍,错误也是一大堆. 飞翼不上电传很难有效控制? 1942年 ...
是滴，这玩意儿关键在于做。
所有的大型滑翔飞行的鸟类飞行控制的方式就是b2之类模仿的对象。。。
cofg 发表于 2013-4-3 14:26
兄台这句话舍意思啊? 增加巡航距离的主要因素是这个吗?
飞机的续航能力反映在气动的部分，就是升阻比，更确切的说就是怎么样减小阻力，因为升力是可以通过改变飞行条件来控制的。
一般情况下，理想远航条件是零升阻力占总阻力的2/3，升致阻力占1/3的状态。
亚音速段飞机零升阻力的绝大部分来自于飞机表面与空气间的磨擦阻力，而磨擦阻力又直接与飞机的表面积成正比。
因为飞翼基本上所有的表面积都是机翼面积，在产生阻力的同时个贡献升力；而常规飞机很大一部分的表面是机身面积，只产生阻力没有升力。。。所以同样翼载下，飞翼的0升阻力小很多，升阻比也就大很多
飞翼的另外一个优势是结构效率。。。
因为飞翼的重量可以很均匀的分摊在整个机翼面积上，就是每单位面积的机翼产生的升力，只要支承他自己那块的重量就行了
而传统飞机，重量高度集中在机身，但是机身又没什么升力。。。所以机翼产生的升力要通过传力结构把机身架起来。就要付出额外的重量代价。。
所以总的来说飞翼重量轻，阻力小，当然比传统飞机续航能力好的多

飞翼的难题基本全在控制上。。。因为一般情况下飞翼的展弦比很大，所以俯仰操纵力臂短，配平能力差
同时因为航向轴上没有垂直尾翼（就算有受力臂长限制，效果也比传统飞机差的多）航向轴上很大程度是不稳定的。。。没有电传的话，飞行包线就很小了。。
飞翼设计机动性不行，只能做轰炸机
中国天军总司令 发表于 2013-4-4 12:58
飞翼设计机动性不行，只能做轰炸机
飞翼布局的飞机也可以作加油机，运输小尺寸的集装箱的运输机，侦察机等机型。
2013-4-5 11:10 上传



如果飞翼的翼倍面不采用上翘翼面,为了配平力距,它的中央翼弦就要拉很長,.此时飞翼走进了平尾布局的风格.MD的设计就是往这方面折衷丶过渡的.

所以,我说现在一些航企跟风搞"小B-2"般的飞翼就是对飞翼半懂不懂嘛.其实跟风还好,最糟的是象翔龙无人机那样把洋人不要的垃圾当作宝貝捡回来唬人(二年前我就说翔龙无人机乃是一悲剧,不幸被言中).有时我想,这帮老兄大概不会使用风洞吧?

.
cofg 发表于 2013-4-5 11:13
感谢兄台指教.

如果我们把升阻比看作飞机续航能力的主要因素的话,从翼倍面的选择加上配平的考虑,飞 ...
首先的搞明白一个概念——配平
配平不单纯是通过操纵面/尾翼上翘下弯完成的。。。理想的飞机设计在其设计点应该是自配平的，即没有配平阻力，也不存在操纵面偏转。配平的作用是在偏离这个设计点的条件下，仍然可以飞行，当然性能会受损失
问题是飞机一架飞机的设计点不止一个，在方案设计阶段会给出若干个高度/速度的组合，然后通过修改设计来校核各个点的性能，不同的设计点性能要求各不相同，比如对战斗机，其包线右上角的设计点性能要求就是V-Max而不考虑这个点的航程/航时等等。。。
最终设计是对这诸多设计点的权衡取舍。。。因此像战斗机这样飞行条件范围极其宽广的飞机，自然需要很强的配平能力
但是对B2这种飞机，其绝大部分飞行时间都是在高空以巡航速度远航或者久航，因此他的设计点可以简化到一个（这是很简化的想法，光远航一样也不少于3，4个点，更不用提起降条件之类的了），然后根据这1个设计点可以优化翼型/重心配置在这点实现自配平。。。但是配平能力差决定了飞翼能偏离这个设计点的范围比常规布局要少很多。。。所以飞翼用在战斗机上可能就是不合适的。
个人观点，对自己觉得荒谬的东西，可以选择无视，但至少我是没有资格去品头论足的，因为就见过一个1.2*1.2的低速风洞而已
感谢兄台指教.

如果我们把升阻比看作飞机续航能力的主要因素的话,从翼倍面的选择加上配平的考虑,飞 ...
飞翼升阻比不是据说能作到40么
为了解决无垂尾转弯，B2在左右翼的后缘都设置有可以张开一定角度的开合板（圈的红色部位）。如果左边的开，而右边的关（或者左比右张开得的角度大），由于左右两边的空阻比不同，那么就会产生一个力矩，使得B2向左转向。同理也可以向右。
但是这种技术实现的方向控制，转弯速率很小，由于B2有52M左右的翼展，相对就比较快了，再者，B2是战略轰炸机，又是隐形的，这样的转弯速率是可以接受的，而且，它转弯的机会不是很多。
2013-4-6 11:55 上传



终于有清晰的图解飞翼的飞近期了
终于有清晰的图解飞翼的飞控制原理了
副翼 后缘襟翼的差动
图怎么上传不上？具体链接是http://news.xinhuanet.com/world/2013-05/08/c_124682756_4.htm
小白求问，飞翼机体设计如何控制飞体姿态？ 小白求问：飞翼设计如何控制飞行姿态？ 成飞悲剧！竟然剽窃皇牌空战机体设计～ TG在太空中式如何控制姿态的 这让人蛋疼的飞机机体设计~~~ 旋翼在机体中部的直升机如何？ 激光制导炮弹怎样实现姿态控制的 激光制导炮弹怎样实现姿态控制的 卫星的姿态控制方法有几种 多用途隐身飞翼平台：两台涡扇20的100吨级机体 求科普：直升机如何进行姿态调整？ MD民间小火箭NB的姿态控制