超级军网刘斌：铁路债务很现实的一个处置方式是出售现有资产
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 04:40:16
21世纪经济报道 宋菁 广州报道 2013-03-26 23:34:02 评论(1)条 随时随地看新闻核心提示：刘斌：铁路企业资本运作和上市的步骤有可能会加快。这方面国内的研究其实不少，包括哪些资产适宜拿出来都做了很长时间的筹划。铁路资产流动可能因为改革的启动而加快，这和社会资本的进入也是相关的，铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，资金也就抽回来了，这也不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。
铁路改革“政企分开”的第一步迈出后，铁路的建设投资、运价以及债务等问题迎面而来。
国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报专访时表示，政企分开后，过去作为中国铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，铁路高负债的发展模式已经难以为继，而新的投融资模式还未建立，铁路后续的新建项目前景还不明朗。
刘斌认为，传统的部省合作共建铁路的模式还将延续，但地方需要承担更多的投资和责任。
“铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以。”他说，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。
综合运输研究所近期完成了一份关于铁路改革总体方案的研究课题，将上报至决策层，刘斌是这份课题的主要参与者。
本报将通过系列访谈分享他们的研究结论，以及这些参与了铁路改革讨论的研究人员的个人观点。
“高负债的发展模式已经难以为继”
《21世纪》：今年的铁路基本建设投资计划达到5300亿，根据铁路的十二五规划，中国2015年要建成12万公里的线路。而当下铁道部一分为三，铁路的投资和建设会不会受影响？
刘斌：中国铁路总公司代替铁道部承担投资功能后，既有的发展模式也面临改变。过去是部省合作，以部为主，高额负债来推动发展，现在需要回到十二五的中长期规划中来。过去的部省合作，实际上摆脱了铁路的中长期规划，这不妥当。而现在需要从部省合作会议纪要的发展基础回归到中长期规划的发展基础上去。所以，铁路建设的节奏、投资的标准都将面临调整。
铁路的十二五规划任务并不轻，这实际上是根据部省合作的会议纪要的实际情况做过调整，把一些2020年完成的线路都挪到2015年了。但是规划对项目的具体建设标准却没有明确，部省合作里面的建设标准普遍定得偏高。实际上盛光祖履任铁道部部长后，已经开始对铁路的建设标准进行调整。十二五规划中的十二万公里的目标不会变，但是其中客专的标准到底是按350公里/小时还是250公里/小时来建设，差异就很大。此前的线路的可行性研究报告都导向偏高的标准，而现在会更考虑实际情况。
铁路的投资会量入为出，因为过去高负债的发展模式无论如何都难以为继，而新的融资方式还情况不明。今年基本建设投资5300亿的计划估计还能完成，毕竟其中很多还是在建项目，保在建的整体定调，这部分项目预计问题不大，但今后的新建项目怎么搞？尤其是新建项目的投融资模式这一两年就会发生变化，这部分前景不明。
《21世纪》：部省合作的既有模式会不会发生变化？
刘斌：省市地方投资的作用，需要明显增强。在过往部省合作的模式下，地方投资所占的比重很小，但地方在项目建设和规模、等级上都要求高标准，过去铁道部也有这样的想法，结果形成两家相互钓鱼，标准就越调越高，而且有些线路的标准调高背后有政绩的考量。而现在这样的形势下，让地方承担责任，那么地方就需要考虑地方经济、财政的实际情况，自行评估能否承受，因此地方下一轮想要做大规模的铁路建设将面临财政的约束。
部省合作的模式还会延续，但是内容会有很大的变化。政企分开后，过去作为铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，这也直接导致高负债的发展模式将面临基础不牢的问题。这样的情形中，社会资本有可能活跃，新项目里面，地方政府对于社会资本的进入积极性会比较高，原来国铁对社会资本的介入其实积极性较低。当然社会资本能否顺利引入，还要看铁路进一步的改革动作。
“铁路和公路保持较大运价差是合理的”
《21世纪》：原铁道部部长盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后会按照市场规律，企业化经营来定价。铁路改革的启动是不是意味着下一步铁路定价的变革，票价会迎来上涨？
刘斌：铁路运价可能还会继续上涨，铁道部内部价格上涨的冲动极大。但事实上，铁路运价的上涨只是短期行为，对谁都不利，运价上涨越多，铁路的竞争力会越差。很多人拿铁路的运价与公路比，这没有意义。如果铁路的综合运价成本和公路都差不多了，铁路就只有死路一条。铁路服务的灵活性和公路没法比，铁路和公路保持一个较大的运价差，其实是合理的。
当然，如果依照铁路的成本，目前铁路的综合定价是偏低，但是根据铁路与公路的比价关系，铁路的综合定价并不算特别的低。铁路如果继续提价，可能将面临货源的继续流失。中国铁路的运价优势，目前主要是煤炭等大宗商品，而集装箱等高端货，铁路优势已经不明显。继续的提价将使得铁路现有优势更加弱化。比如，日本的铁路运价比较高，但日本铁路在货运上几乎没有优势，铁路在综合运输中的地位很低。中国的铁路如果仅仅只是靠煤炭等大宗商品，那与我们的期望值就相差太远了。中国的内陆纵深比较远，铁路有能力在集装箱等货运上发挥作用，而运价过高，会损害这个能力。
至于运价的管理方式，预计短期不会有太大变化。过去的铁道部也没有运价的决策权，只有运价建议权，决策基本在发改委，再报至国务院。但是监管者和被监管者可能存在“俘获理论”，监管者可能被被监管者所俘虏，因为被监管者，他们更有信息的优势，而政府机关的信息优势要弱一些。
而铁路，一直认为自己的运价偏低，尤其是在很大的社会范围内形成了这样一种价格偏低的共识。如果真到了哪一天铁路的运价已经高到没有人愿意走的话，那对国家将是一个巨大的损失。实际上，在200-300公里左右中短途运输，铁路与公路的平行线路上，已经出现了铁路的综合成本（算上倒装和短途的公路运输接驳）与公路相比已经没有多少价格优势。铁路与公路比价关系必须有一个全程的考虑，掐头去尾的测算铁路和公路的比价关系不合理。
“盘活现有资产”
《21世纪》：此前铁道部一直试图推进上海铁路局和太原铁路局这样的优质资产整体上市，铁路改革启动后，铁路的资本运作会发生何种变化？
刘斌：铁路企业资本运作和上市的步骤有可能会加快。这方面国内的研究其实不少，包括哪些资产适宜拿出来都做了很长时间的筹划。铁路资产流动可能因为改革的启动而加快，这和社会资本的进入也是相关的，铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，资金也就抽回来了，这也不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。
铁路有很多资产是不错的，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
《21世纪》：铁路改革近期还需要关注哪些问题？
刘斌：政府的监管方式也迫切需要改变。要对过轨、清算、关联交易、铁路企业之间的相互交易制定行业规则，目前这块还完全没有改，还拢在铁路总公司里面。这个如果不改，总公司就会固守成为一个超级大的垄断企业。行业规则的制定，必须由政府监管机构来介入，才能形成，这些规则如果是任由其在总公司体系内部来形成的话，那将是一个巨大的问题。
另外，公益性运输的问题暂时还没有明晰，这里面涵盖学生、军人、残疾人等运输，也包括青藏铁路和西部的一些线路。公益性运输涉及政府补贴，但哪些线路需要补、哪些运营需要补都还不清晰。线路的补贴涉及到新投资模式的问题，运营补贴涉及到以后运营亏损的问题，在中国铁路总公司这一设置下，这些问题都先混着了，暂时还是延续过去的大锅饭的模式，一改就灵是不可能也不现实的。
最后，铁路改革启动后，国铁会不会马上改变铁老大的既有作风，我对这块不抱太高希望。因为目前的改革是一个不彻底的改革，这直接决定了企业的转变是一个缓慢的过程。铁路人员的转变分为两类，第一类是一线职工，这部分人问题不大，而迫切需要转变思维的是铁路中高层管理人员。铁路的干部要从政企合一下的体制内思维，转变为经营型人才，不容易。
所以说，改革不会自动产生一个好的结果。铁路改革需要照顾既有职工的利益，但是也不能过分迁就铁路的部门利益。
http://www.21cbh.com/HTML/2013-3-26/xONjUxXzY0ODQxOQ.html21世纪经济报道 宋菁 广州报道 2013-03-26 23:34:02 评论(1)条 随时随地看新闻核心提示：刘斌：铁路企业资本运作和上市的步骤有可能会加快。这方面国内的研究其实不少，包括哪些资产适宜拿出来都做了很长时间的筹划。铁路资产流动可能因为改革的启动而加快，这和社会资本的进入也是相关的，铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，资金也就抽回来了，这也不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。
铁路改革“政企分开”的第一步迈出后，铁路的建设投资、运价以及债务等问题迎面而来。
国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报专访时表示，政企分开后，过去作为中国铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，铁路高负债的发展模式已经难以为继，而新的投融资模式还未建立，铁路后续的新建项目前景还不明朗。
刘斌认为，传统的部省合作共建铁路的模式还将延续，但地方需要承担更多的投资和责任。
“铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以。”他说，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。
综合运输研究所近期完成了一份关于铁路改革总体方案的研究课题，将上报至决策层，刘斌是这份课题的主要参与者。
本报将通过系列访谈分享他们的研究结论，以及这些参与了铁路改革讨论的研究人员的个人观点。
“高负债的发展模式已经难以为继”
《21世纪》：今年的铁路基本建设投资计划达到5300亿，根据铁路的十二五规划，中国2015年要建成12万公里的线路。而当下铁道部一分为三，铁路的投资和建设会不会受影响？
刘斌：中国铁路总公司代替铁道部承担投资功能后，既有的发展模式也面临改变。过去是部省合作，以部为主，高额负债来推动发展，现在需要回到十二五的中长期规划中来。过去的部省合作，实际上摆脱了铁路的中长期规划，这不妥当。而现在需要从部省合作会议纪要的发展基础回归到中长期规划的发展基础上去。所以，铁路建设的节奏、投资的标准都将面临调整。
铁路的十二五规划任务并不轻，这实际上是根据部省合作的会议纪要的实际情况做过调整，把一些2020年完成的线路都挪到2015年了。但是规划对项目的具体建设标准却没有明确，部省合作里面的建设标准普遍定得偏高。实际上盛光祖履任铁道部部长后，已经开始对铁路的建设标准进行调整。十二五规划中的十二万公里的目标不会变，但是其中客专的标准到底是按350公里/小时还是250公里/小时来建设，差异就很大。此前的线路的可行性研究报告都导向偏高的标准，而现在会更考虑实际情况。
铁路的投资会量入为出，因为过去高负债的发展模式无论如何都难以为继，而新的融资方式还情况不明。今年基本建设投资5300亿的计划估计还能完成，毕竟其中很多还是在建项目，保在建的整体定调，这部分项目预计问题不大，但今后的新建项目怎么搞？尤其是新建项目的投融资模式这一两年就会发生变化，这部分前景不明。
《21世纪》：部省合作的既有模式会不会发生变化？
刘斌：省市地方投资的作用，需要明显增强。在过往部省合作的模式下，地方投资所占的比重很小，但地方在项目建设和规模、等级上都要求高标准，过去铁道部也有这样的想法，结果形成两家相互钓鱼，标准就越调越高，而且有些线路的标准调高背后有政绩的考量。而现在这样的形势下，让地方承担责任，那么地方就需要考虑地方经济、财政的实际情况，自行评估能否承受，因此地方下一轮想要做大规模的铁路建设将面临财政的约束。
部省合作的模式还会延续，但是内容会有很大的变化。政企分开后，过去作为铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，这也直接导致高负债的发展模式将面临基础不牢的问题。这样的情形中，社会资本有可能活跃，新项目里面，地方政府对于社会资本的进入积极性会比较高，原来国铁对社会资本的介入其实积极性较低。当然社会资本能否顺利引入，还要看铁路进一步的改革动作。
“铁路和公路保持较大运价差是合理的”
《21世纪》：原铁道部部长盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后会按照市场规律，企业化经营来定价。铁路改革的启动是不是意味着下一步铁路定价的变革，票价会迎来上涨？
刘斌：铁路运价可能还会继续上涨，铁道部内部价格上涨的冲动极大。但事实上，铁路运价的上涨只是短期行为，对谁都不利，运价上涨越多，铁路的竞争力会越差。很多人拿铁路的运价与公路比，这没有意义。如果铁路的综合运价成本和公路都差不多了，铁路就只有死路一条。铁路服务的灵活性和公路没法比，铁路和公路保持一个较大的运价差，其实是合理的。
当然，如果依照铁路的成本，目前铁路的综合定价是偏低，但是根据铁路与公路的比价关系，铁路的综合定价并不算特别的低。铁路如果继续提价，可能将面临货源的继续流失。中国铁路的运价优势，目前主要是煤炭等大宗商品，而集装箱等高端货，铁路优势已经不明显。继续的提价将使得铁路现有优势更加弱化。比如，日本的铁路运价比较高，但日本铁路在货运上几乎没有优势，铁路在综合运输中的地位很低。中国的铁路如果仅仅只是靠煤炭等大宗商品，那与我们的期望值就相差太远了。中国的内陆纵深比较远，铁路有能力在集装箱等货运上发挥作用，而运价过高，会损害这个能力。
至于运价的管理方式，预计短期不会有太大变化。过去的铁道部也没有运价的决策权，只有运价建议权，决策基本在发改委，再报至国务院。但是监管者和被监管者可能存在“俘获理论”，监管者可能被被监管者所俘虏，因为被监管者，他们更有信息的优势，而政府机关的信息优势要弱一些。
而铁路，一直认为自己的运价偏低，尤其是在很大的社会范围内形成了这样一种价格偏低的共识。如果真到了哪一天铁路的运价已经高到没有人愿意走的话，那对国家将是一个巨大的损失。实际上，在200-300公里左右中短途运输，铁路与公路的平行线路上，已经出现了铁路的综合成本（算上倒装和短途的公路运输接驳）与公路相比已经没有多少价格优势。铁路与公路比价关系必须有一个全程的考虑，掐头去尾的测算铁路和公路的比价关系不合理。
“盘活现有资产”
《21世纪》：此前铁道部一直试图推进上海铁路局和太原铁路局这样的优质资产整体上市，铁路改革启动后，铁路的资本运作会发生何种变化？
刘斌：铁路企业资本运作和上市的步骤有可能会加快。这方面国内的研究其实不少，包括哪些资产适宜拿出来都做了很长时间的筹划。铁路资产流动可能因为改革的启动而加快，这和社会资本的进入也是相关的，铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，资金也就抽回来了，这也不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。
铁路有很多资产是不错的，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
《21世纪》：铁路改革近期还需要关注哪些问题？
刘斌：政府的监管方式也迫切需要改变。要对过轨、清算、关联交易、铁路企业之间的相互交易制定行业规则，目前这块还完全没有改，还拢在铁路总公司里面。这个如果不改，总公司就会固守成为一个超级大的垄断企业。行业规则的制定，必须由政府监管机构来介入，才能形成，这些规则如果是任由其在总公司体系内部来形成的话，那将是一个巨大的问题。
另外，公益性运输的问题暂时还没有明晰，这里面涵盖学生、军人、残疾人等运输，也包括青藏铁路和西部的一些线路。公益性运输涉及政府补贴，但哪些线路需要补、哪些运营需要补都还不清晰。线路的补贴涉及到新投资模式的问题，运营补贴涉及到以后运营亏损的问题，在中国铁路总公司这一设置下，这些问题都先混着了，暂时还是延续过去的大锅饭的模式，一改就灵是不可能也不现实的。
最后，铁路改革启动后，国铁会不会马上改变铁老大的既有作风，我对这块不抱太高希望。因为目前的改革是一个不彻底的改革，这直接决定了企业的转变是一个缓慢的过程。铁路人员的转变分为两类，第一类是一线职工，这部分人问题不大，而迫切需要转变思维的是铁路中高层管理人员。铁路的干部要从政企合一下的体制内思维，转变为经营型人才，不容易。
所以说，改革不会自动产生一个好的结果。铁路改革需要照顾既有职工的利益，但是也不能过分迁就铁路的部门利益。
http://www.21cbh.com/HTML/2013-3-26/xONjUxXzY0ODQxOQ.html
铁路改革“政企分开”的第一步迈出后，铁路的建设投资、运价以及债务等问题迎面而来。
国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报专访时表示，政企分开后，过去作为中国铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，铁路高负债的发展模式已经难以为继，而新的投融资模式还未建立，铁路后续的新建项目前景还不明朗。
刘斌认为，传统的部省合作共建铁路的模式还将延续，但地方需要承担更多的投资和责任。
“铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以。”他说，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。
综合运输研究所近期完成了一份关于铁路改革总体方案的研究课题，将上报至决策层，刘斌是这份课题的主要参与者。
本报将通过系列访谈分享他们的研究结论，以及这些参与了铁路改革讨论的研究人员的个人观点。
“高负债的发展模式已经难以为继”
《21世纪》：今年的铁路基本建设投资计划达到5300亿，根据铁路的十二五规划，中国2015年要建成12万公里的线路。而当下铁道部一分为三，铁路的投资和建设会不会受影响？
刘斌：中国铁路总公司代替铁道部承担投资功能后，既有的发展模式也面临改变。过去是部省合作，以部为主，高额负债来推动发展，现在需要回到十二五的中长期规划中来。过去的部省合作，实际上摆脱了铁路的中长期规划，这不妥当。而现在需要从部省合作会议纪要的发展基础回归到中长期规划的发展基础上去。所以，铁路建设的节奏、投资的标准都将面临调整。
铁路的十二五规划任务并不轻，这实际上是根据部省合作的会议纪要的实际情况做过调整，把一些2020年完成的线路都挪到2015年了。但是规划对项目的具体建设标准却没有明确，部省合作里面的建设标准普遍定得偏高。实际上盛光祖履任铁道部部长后，已经开始对铁路的建设标准进行调整。十二五规划中的十二万公里的目标不会变，但是其中客专的标准到底是按350公里/小时还是250公里/小时来建设，差异就很大。此前的线路的可行性研究报告都导向偏高的标准，而现在会更考虑实际情况。
铁路的投资会量入为出，因为过去高负债的发展模式无论如何都难以为继，而新的融资方式还情况不明。今年基本建设投资5300亿的计划估计还能完成，毕竟其中很多还是在建项目，保在建的整体定调，这部分项目预计问题不大，但今后的新建项目怎么搞？尤其是新建项目的投融资模式这一两年就会发生变化，这部分前景不明。
《21世纪》：部省合作的既有模式会不会发生变化？
刘斌：省市地方投资的作用，需要明显增强。在过往部省合作的模式下，地方投资所占的比重很小，但地方在项目建设和规模、等级上都要求高标准，过去铁道部也有这样的想法，结果形成两家相互钓鱼，标准就越调越高，而且有些线路的标准调高背后有政绩的考量。而现在这样的形势下，让地方承担责任，那么地方就需要考虑地方经济、财政的实际情况，自行评估能否承受，因此地方下一轮想要做大规模的铁路建设将面临财政的约束。
部省合作的模式还会延续，但是内容会有很大的变化。政企分开后，过去作为铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，这也直接导致高负债的发展模式将面临基础不牢的问题。这样的情形中，社会资本有可能活跃，新项目里面，地方政府对于社会资本的进入积极性会比较高，原来国铁对社会资本的介入其实积极性较低。当然社会资本能否顺利引入，还要看铁路进一步的改革动作。
“铁路和公路保持较大运价差是合理的”
《21世纪》：原铁道部部长盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后会按照市场规律，企业化经营来定价。铁路改革的启动是不是意味着下一步铁路定价的变革，票价会迎来上涨？
刘斌：铁路运价可能还会继续上涨，铁道部内部价格上涨的冲动极大。但事实上，铁路运价的上涨只是短期行为，对谁都不利，运价上涨越多，铁路的竞争力会越差。很多人拿铁路的运价与公路比，这没有意义。如果铁路的综合运价成本和公路都差不多了，铁路就只有死路一条。铁路服务的灵活性和公路没法比，铁路和公路保持一个较大的运价差，其实是合理的。
当然，如果依照铁路的成本，目前铁路的综合定价是偏低，但是根据铁路与公路的比价关系，铁路的综合定价并不算特别的低。铁路如果继续提价，可能将面临货源的继续流失。中国铁路的运价优势，目前主要是煤炭等大宗商品，而集装箱等高端货，铁路优势已经不明显。继续的提价将使得铁路现有优势更加弱化。比如，日本的铁路运价比较高，但日本铁路在货运上几乎没有优势，铁路在综合运输中的地位很低。中国的铁路如果仅仅只是靠煤炭等大宗商品，那与我们的期望值就相差太远了。中国的内陆纵深比较远，铁路有能力在集装箱等货运上发挥作用，而运价过高，会损害这个能力。
至于运价的管理方式，预计短期不会有太大变化。过去的铁道部也没有运价的决策权，只有运价建议权，决策基本在发改委，再报至国务院。但是监管者和被监管者可能存在“俘获理论”，监管者可能被被监管者所俘虏，因为被监管者，他们更有信息的优势，而政府机关的信息优势要弱一些。
而铁路，一直认为自己的运价偏低，尤其是在很大的社会范围内形成了这样一种价格偏低的共识。如果真到了哪一天铁路的运价已经高到没有人愿意走的话，那对国家将是一个巨大的损失。实际上，在200-300公里左右中短途运输，铁路与公路的平行线路上，已经出现了铁路的综合成本（算上倒装和短途的公路运输接驳）与公路相比已经没有多少价格优势。铁路与公路比价关系必须有一个全程的考虑，掐头去尾的测算铁路和公路的比价关系不合理。
“盘活现有资产”
《21世纪》：此前铁道部一直试图推进上海铁路局和太原铁路局这样的优质资产整体上市，铁路改革启动后，铁路的资本运作会发生何种变化？
刘斌：铁路企业资本运作和上市的步骤有可能会加快。这方面国内的研究其实不少，包括哪些资产适宜拿出来都做了很长时间的筹划。铁路资产流动可能因为改革的启动而加快，这和社会资本的进入也是相关的，铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，资金也就抽回来了，这也不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。
铁路有很多资产是不错的，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
《21世纪》：铁路改革近期还需要关注哪些问题？
刘斌：政府的监管方式也迫切需要改变。要对过轨、清算、关联交易、铁路企业之间的相互交易制定行业规则，目前这块还完全没有改，还拢在铁路总公司里面。这个如果不改，总公司就会固守成为一个超级大的垄断企业。行业规则的制定，必须由政府监管机构来介入，才能形成，这些规则如果是任由其在总公司体系内部来形成的话，那将是一个巨大的问题。
另外，公益性运输的问题暂时还没有明晰，这里面涵盖学生、军人、残疾人等运输，也包括青藏铁路和西部的一些线路。公益性运输涉及政府补贴，但哪些线路需要补、哪些运营需要补都还不清晰。线路的补贴涉及到新投资模式的问题，运营补贴涉及到以后运营亏损的问题，在中国铁路总公司这一设置下，这些问题都先混着了，暂时还是延续过去的大锅饭的模式，一改就灵是不可能也不现实的。
最后，铁路改革启动后，国铁会不会马上改变铁老大的既有作风，我对这块不抱太高希望。因为目前的改革是一个不彻底的改革，这直接决定了企业的转变是一个缓慢的过程。铁路人员的转变分为两类，第一类是一线职工，这部分人问题不大，而迫切需要转变思维的是铁路中高层管理人员。铁路的干部要从政企合一下的体制内思维，转变为经营型人才，不容易。
所以说，改革不会自动产生一个好的结果。铁路改革需要照顾既有职工的利益，但是也不能过分迁就铁路的部门利益。
http://www.21cbh.com/HTML/2013-3-26/xONjUxXzY0ODQxOQ.html21世纪经济报道 宋菁 广州报道 2013-03-26 23:34:02 评论(1)条 随时随地看新闻核心提示：刘斌：铁路企业资本运作和上市的步骤有可能会加快。这方面国内的研究其实不少，包括哪些资产适宜拿出来都做了很长时间的筹划。铁路资产流动可能因为改革的启动而加快，这和社会资本的进入也是相关的，铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，资金也就抽回来了，这也不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。
铁路改革“政企分开”的第一步迈出后，铁路的建设投资、运价以及债务等问题迎面而来。
国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报专访时表示，政企分开后，过去作为中国铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，铁路高负债的发展模式已经难以为继，而新的投融资模式还未建立，铁路后续的新建项目前景还不明朗。
刘斌认为，传统的部省合作共建铁路的模式还将延续，但地方需要承担更多的投资和责任。
“铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以。”他说，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。
综合运输研究所近期完成了一份关于铁路改革总体方案的研究课题，将上报至决策层，刘斌是这份课题的主要参与者。
本报将通过系列访谈分享他们的研究结论，以及这些参与了铁路改革讨论的研究人员的个人观点。
“高负债的发展模式已经难以为继”
《21世纪》：今年的铁路基本建设投资计划达到5300亿，根据铁路的十二五规划，中国2015年要建成12万公里的线路。而当下铁道部一分为三，铁路的投资和建设会不会受影响？
刘斌：中国铁路总公司代替铁道部承担投资功能后，既有的发展模式也面临改变。过去是部省合作，以部为主，高额负债来推动发展，现在需要回到十二五的中长期规划中来。过去的部省合作，实际上摆脱了铁路的中长期规划，这不妥当。而现在需要从部省合作会议纪要的发展基础回归到中长期规划的发展基础上去。所以，铁路建设的节奏、投资的标准都将面临调整。
铁路的十二五规划任务并不轻，这实际上是根据部省合作的会议纪要的实际情况做过调整，把一些2020年完成的线路都挪到2015年了。但是规划对项目的具体建设标准却没有明确，部省合作里面的建设标准普遍定得偏高。实际上盛光祖履任铁道部部长后，已经开始对铁路的建设标准进行调整。十二五规划中的十二万公里的目标不会变，但是其中客专的标准到底是按350公里/小时还是250公里/小时来建设，差异就很大。此前的线路的可行性研究报告都导向偏高的标准，而现在会更考虑实际情况。
铁路的投资会量入为出，因为过去高负债的发展模式无论如何都难以为继，而新的融资方式还情况不明。今年基本建设投资5300亿的计划估计还能完成，毕竟其中很多还是在建项目，保在建的整体定调，这部分项目预计问题不大，但今后的新建项目怎么搞？尤其是新建项目的投融资模式这一两年就会发生变化，这部分前景不明。
《21世纪》：部省合作的既有模式会不会发生变化？
刘斌：省市地方投资的作用，需要明显增强。在过往部省合作的模式下，地方投资所占的比重很小，但地方在项目建设和规模、等级上都要求高标准，过去铁道部也有这样的想法，结果形成两家相互钓鱼，标准就越调越高，而且有些线路的标准调高背后有政绩的考量。而现在这样的形势下，让地方承担责任，那么地方就需要考虑地方经济、财政的实际情况，自行评估能否承受，因此地方下一轮想要做大规模的铁路建设将面临财政的约束。
部省合作的模式还会延续，但是内容会有很大的变化。政企分开后，过去作为铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多，这也直接导致高负债的发展模式将面临基础不牢的问题。这样的情形中，社会资本有可能活跃，新项目里面，地方政府对于社会资本的进入积极性会比较高，原来国铁对社会资本的介入其实积极性较低。当然社会资本能否顺利引入，还要看铁路进一步的改革动作。
“铁路和公路保持较大运价差是合理的”
《21世纪》：原铁道部部长盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后会按照市场规律，企业化经营来定价。铁路改革的启动是不是意味着下一步铁路定价的变革，票价会迎来上涨？
刘斌：铁路运价可能还会继续上涨，铁道部内部价格上涨的冲动极大。但事实上，铁路运价的上涨只是短期行为，对谁都不利，运价上涨越多，铁路的竞争力会越差。很多人拿铁路的运价与公路比，这没有意义。如果铁路的综合运价成本和公路都差不多了，铁路就只有死路一条。铁路服务的灵活性和公路没法比，铁路和公路保持一个较大的运价差，其实是合理的。
当然，如果依照铁路的成本，目前铁路的综合定价是偏低，但是根据铁路与公路的比价关系，铁路的综合定价并不算特别的低。铁路如果继续提价，可能将面临货源的继续流失。中国铁路的运价优势，目前主要是煤炭等大宗商品，而集装箱等高端货，铁路优势已经不明显。继续的提价将使得铁路现有优势更加弱化。比如，日本的铁路运价比较高，但日本铁路在货运上几乎没有优势，铁路在综合运输中的地位很低。中国的铁路如果仅仅只是靠煤炭等大宗商品，那与我们的期望值就相差太远了。中国的内陆纵深比较远，铁路有能力在集装箱等货运上发挥作用，而运价过高，会损害这个能力。
至于运价的管理方式，预计短期不会有太大变化。过去的铁道部也没有运价的决策权，只有运价建议权，决策基本在发改委，再报至国务院。但是监管者和被监管者可能存在“俘获理论”，监管者可能被被监管者所俘虏，因为被监管者，他们更有信息的优势，而政府机关的信息优势要弱一些。
而铁路，一直认为自己的运价偏低，尤其是在很大的社会范围内形成了这样一种价格偏低的共识。如果真到了哪一天铁路的运价已经高到没有人愿意走的话，那对国家将是一个巨大的损失。实际上，在200-300公里左右中短途运输，铁路与公路的平行线路上，已经出现了铁路的综合成本（算上倒装和短途的公路运输接驳）与公路相比已经没有多少价格优势。铁路与公路比价关系必须有一个全程的考虑，掐头去尾的测算铁路和公路的比价关系不合理。
“盘活现有资产”
《21世纪》：此前铁道部一直试图推进上海铁路局和太原铁路局这样的优质资产整体上市，铁路改革启动后，铁路的资本运作会发生何种变化？
刘斌：铁路企业资本运作和上市的步骤有可能会加快。这方面国内的研究其实不少，包括哪些资产适宜拿出来都做了很长时间的筹划。铁路资产流动可能因为改革的启动而加快，这和社会资本的进入也是相关的，铁路债务很现实的一个处置方式就是出售现有资产，资金也就抽回来了，这也不影响铁路的大局，负债的情况却能很快改善。
铁路有很多资产是不错的，原则上说，铁路的资产都可以卖，只是卖的形式不一样。如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
《21世纪》：铁路改革近期还需要关注哪些问题？
刘斌：政府的监管方式也迫切需要改变。要对过轨、清算、关联交易、铁路企业之间的相互交易制定行业规则，目前这块还完全没有改，还拢在铁路总公司里面。这个如果不改，总公司就会固守成为一个超级大的垄断企业。行业规则的制定，必须由政府监管机构来介入，才能形成，这些规则如果是任由其在总公司体系内部来形成的话，那将是一个巨大的问题。
另外，公益性运输的问题暂时还没有明晰，这里面涵盖学生、军人、残疾人等运输，也包括青藏铁路和西部的一些线路。公益性运输涉及政府补贴，但哪些线路需要补、哪些运营需要补都还不清晰。线路的补贴涉及到新投资模式的问题，运营补贴涉及到以后运营亏损的问题，在中国铁路总公司这一设置下，这些问题都先混着了，暂时还是延续过去的大锅饭的模式，一改就灵是不可能也不现实的。
最后，铁路改革启动后，国铁会不会马上改变铁老大的既有作风，我对这块不抱太高希望。因为目前的改革是一个不彻底的改革，这直接决定了企业的转变是一个缓慢的过程。铁路人员的转变分为两类，第一类是一线职工，这部分人问题不大，而迫切需要转变思维的是铁路中高层管理人员。铁路的干部要从政企合一下的体制内思维，转变为经营型人才，不容易。
所以说，改革不会自动产生一个好的结果。铁路改革需要照顾既有职工的利益，但是也不能过分迁就铁路的部门利益。
http://www.21cbh.com/HTML/2013-3-26/xONjUxXzY0ODQxOQ.html
谁是受益者?
神经病的论调。 我看中了北京站和上海站的地块，铁道部能卖不？
何必遮遮掩掩呢？不如直接说私有化。我 艹。
铁道部很多线路不是跟省市合建的吗？可以定向向地方政府借啊
凭什么当年银行可以冲销资产，铁路就必须自己承担！！！
leekkeek 发表于 2013-3-28 15:04 
谁是受益者?
掌握资本的人
所以说，国企私有化就是一场坑民的阴谋
谁是受益者?
掌握资本的人
所以说，国企私有化就是一场坑民的阴谋
F-18G 发表于 2013-3-29 03:29
凭什么当年银行可以冲销资产，铁路就必须自己承担！！！
银行是命脉，不一样
凭什么当年银行可以冲销资产，铁路就必须自己承担！！！
银行是命脉，不一样
shuizhw 发表于 2013-3-28 17:58
神经病的论调。 我看中了北京站和上海站的地块，铁道部能卖不？
铁道部已经作古了
神经病的论调。 我看中了北京站和上海站的地块，铁道部能卖不？
铁道部已经作古了
fengxiang 发表于 2013-3-29 08:20
铁道部已经作古了
原铁道部最大的资产是在全国占有的大量土地，铁路总公司有权卖吗？这才是优质资产。
铁道部已经作古了
原铁道部最大的资产是在全国占有的大量土地，铁路总公司有权卖吗？这才是优质资产。
fengxiang 发表于 2013-3-29 08:20
银行是命脉，不一样
其实是一样的。铁路一样是命脉。
铁路也是一个循环的行业。是可以收回成本的。只是木有金融流动性强而已。
铁路不说冲销债务，国家应该帮助铁路支付利息吧。
说实话冲销债务对现在的国家来说也不是什么难事。
比起当年甩掉银行的包袱来说轻松多了。
银行是命脉，不一样
其实是一样的。铁路一样是命脉。
铁路也是一个循环的行业。是可以收回成本的。只是木有金融流动性强而已。
铁路不说冲销债务，国家应该帮助铁路支付利息吧。
说实话冲销债务对现在的国家来说也不是什么难事。
比起当年甩掉银行的包袱来说轻松多了。
shuizhw 发表于 2013-3-29 09:35
原铁道部最大的资产是在全国占有的大量土地，铁路总公司有权卖吗？这才是优质资产。
土地并不是铁道部最大的财产。铁道部最大的财产是线路垄断，就如同国家电网一样，想用电，必须走这里过，可以坐地起价！
原铁道部最大的资产是在全国占有的大量土地，铁路总公司有权卖吗？这才是优质资产。
土地并不是铁道部最大的财产。铁道部最大的财产是线路垄断，就如同国家电网一样，想用电，必须走这里过，可以坐地起价！
又想像上世纪九十年代末那样让大量国有资产流失，让少部分人暴富流油！
垄断私有化帝国正在诞生
狐狸尾巴露出来了 ！
那为铁路献出生命的人，值多少钱？
fengxiang 发表于 2013-3-29 08:20
银行是命脉，不一样
铁路也是命脉。。。
银行是命脉，不一样
铁路也是命脉。。。
shuizhw 发表于 2013-3-29 09:35
原铁道部最大的资产是在全国占有的大量土地，铁路总公司有权卖吗？这才是优质资产。
土地是国有的，铁路总公司无权出卖。。。
原铁道部最大的资产是在全国占有的大量土地，铁路总公司有权卖吗？这才是优质资产。
土地是国有的，铁路总公司无权出卖。。。
shuizhw 发表于 2013-3-28 17:58
神经病的论调。 我看中了北京站和上海站的地块，铁道部能卖不？
不说这个
光每个站的不远就有职工宿舍.
即使能土地置换,也发大财.
神经病的论调。 我看中了北京站和上海站的地块，铁道部能卖不？
不说这个
光每个站的不远就有职工宿舍.
即使能土地置换,也发大财.
这玩意我当年不是早就预言过了么
从某些人开始造势的时候就已经知道结果了 有啥稀奇 
从某些人开始造势的时候就已经知道结果了 有啥稀奇 fengxiang 发表于 2013-3-29 08:20
银行是命脉，不一样
小平同志，复出的时候，第一主抓的就是铁路，而不是银行！
银行是命脉，不一样
小平同志，复出的时候，第一主抓的就是铁路，而不是银行！
edisonzheng2010 发表于 2013-3-29 20:37
土地是国有的，铁路总公司无权出卖。。。
土地是“铁道部”的，要么是国有划拨，要么就已经征收了（当然地方可以以政府征收土地，然后作价入股铁路公司，到头来土地仍然是铁路公司的，政府的权益体现在占的股份上了）。不信的话，就去说要买铁路用地喽，看地方国土部门能不能做主。
当然铁路用地不是想用就可以拿来用的，特别是若是想搞点非铁路用途的建筑的话，还是要走地方程序的。不过要以铁路办公楼、铁路员工住房搞点建筑的话，基本没有任何阻碍
土地是国有的，铁路总公司无权出卖。。。
土地是“铁道部”的，要么是国有划拨，要么就已经征收了（当然地方可以以政府征收土地，然后作价入股铁路公司，到头来土地仍然是铁路公司的，政府的权益体现在占的股份上了）。不信的话，就去说要买铁路用地喽，看地方国土部门能不能做主。
当然铁路用地不是想用就可以拿来用的，特别是若是想搞点非铁路用途的建筑的话，还是要走地方程序的。不过要以铁路办公楼、铁路员工住房搞点建筑的话，基本没有任何阻碍
菜鸟中的菜鸟 发表于 2013-3-31 11:07
土地是“铁道部”的，要么是国有划拨，要么就已经征收了（当然地方可以以政府征收土地，然后作价入股铁路 ...
土地是国有或集体所有的，“铁道部”所在的土地是国有的，这是宪法规定的。
“铁道部”拥有的只是使用权，而且无权改变其土地使用途径。
即便拆了铁路办公楼、铁路员工住房，“铁道部”也没有权力使用，而必须经过审批。
若想拆了铁路办公楼、铁路员工住房来搞普通的商品房开发赚钱，那国家补偿相应的业主后，土地使用权还得重新“挂牌”“拍卖”。。。
土地是“铁道部”的，要么是国有划拨，要么就已经征收了（当然地方可以以政府征收土地，然后作价入股铁路 ...
土地是国有或集体所有的，“铁道部”所在的土地是国有的，这是宪法规定的。
“铁道部”拥有的只是使用权，而且无权改变其土地使用途径。
即便拆了铁路办公楼、铁路员工住房，“铁道部”也没有权力使用，而必须经过审批。
若想拆了铁路办公楼、铁路员工住房来搞普通的商品房开发赚钱，那国家补偿相应的业主后，土地使用权还得重新“挂牌”“拍卖”。。。
edisonzheng2010 发表于 2013-3-31 12:11
土地是国有或集体所有的，“铁道部”所在的土地是国有的，这是宪法规定的。
“铁道部”拥有的只是使用权 ...
国有土地也分国有已出让用地和国有未出让用地。铁道部拥有的土地是国有已出让用地（政府划拨或征地）。严格来说任何用地转变用途都是需要政府审批的。。。就算你是通过招拍挂得来的地，你也不能在工业用地上建商品房（现在还好，深圳可以在工业用地上建办公楼/写字楼）
其实你说的跟我说的差不多，但是我觉得铁路用地还是更偏向突出是属于铁道部的。铁道部可以在正常情况下以任何建铁路设施（无论是办公、厂房、住宅等等）的理由在铁路用地上建设，而不需要出任何土地的钱。。。而如何你要是想要任何铁路用地，无论你是政府还是开发商你都必须经过铁道部的同意（不一定要钱）后才能用。
土地是国有或集体所有的，“铁道部”所在的土地是国有的，这是宪法规定的。
“铁道部”拥有的只是使用权 ...
国有土地也分国有已出让用地和国有未出让用地。铁道部拥有的土地是国有已出让用地（政府划拨或征地）。严格来说任何用地转变用途都是需要政府审批的。。。就算你是通过招拍挂得来的地，你也不能在工业用地上建商品房（现在还好，深圳可以在工业用地上建办公楼/写字楼）
其实你说的跟我说的差不多，但是我觉得铁路用地还是更偏向突出是属于铁道部的。铁道部可以在正常情况下以任何建铁路设施（无论是办公、厂房、住宅等等）的理由在铁路用地上建设，而不需要出任何土地的钱。。。而如何你要是想要任何铁路用地，无论你是政府还是开发商你都必须经过铁道部的同意（不一定要钱）后才能用。
菜鸟中的菜鸟 发表于 2013-3-31 18:16
国有土地也分国有已出让用地和国有未出让用地。铁道部拥有的土地是国有已出让用地（政府划拨或征地）。严 ...
其实看看那么多的老国企靠拆迁搬郊区焕发新春，就知道企业对自己所占土地的使用权收益是否能分享。至于说要铁道部变卖财产还债，先让这位老兄倾其所有持有一点青藏铁路的股份等待分红吧。
国有土地也分国有已出让用地和国有未出让用地。铁道部拥有的土地是国有已出让用地（政府划拨或征地）。严 ...
其实看看那么多的老国企靠拆迁搬郊区焕发新春，就知道企业对自己所占土地的使用权收益是否能分享。至于说要铁道部变卖财产还债，先让这位老兄倾其所有持有一点青藏铁路的股份等待分红吧。
进来一些相对的观点，很清楚的表明了在铁道部撤销之后的铁路改革是多方利益冲突的关键时期。2.66万亿的负债，中国铁路总公司，还没出门就先挨了一闷棍！
提高铁路运输价格已经给国家发改委否定了；路地合作一向是铁路出真金白银，地方以土地和拆迁等物质折价投入，地方很少放血，想让地方提高资金投入比例，人家又没有控制权甚至说话的声音都不大，谁干？
最后解决债务的唯一渠道就是上市，圈股民的钱来解决债务。最后这个路子的可能性最大。。。。
可怜的铁路。。。。接着是可怜的股民。。。。
提高铁路运输价格已经给国家发改委否定了；路地合作一向是铁路出真金白银，地方以土地和拆迁等物质折价投入，地方很少放血，想让地方提高资金投入比例，人家又没有控制权甚至说话的声音都不大，谁干？
最后解决债务的唯一渠道就是上市，圈股民的钱来解决债务。最后这个路子的可能性最大。。。。
可怜的铁路。。。。接着是可怜的股民。。。。
民间资本是有意愿接手的。
zlaser 发表于 2013-4-1 10:51
如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
铁路把能挣钱的都出售还债，剩下一堆不良资产，那要这铁路总公司又有何用呢？从纯粹企业资产的角度，青藏铁路就该立刻作为不良资产剥离，一堆中西部铁路也是如此。
铁路负债的关键问题是记账方式，对于国家的战略性投资，本就不该铁路作为融资建设的资产来计算，而应该作为国家投资或者政府补贴来计入资产。后者的话，盈利之前不存在还本付息及分红压力，自然铁路的财务报告就不会那么难看。
对于高铁等，如果一定要铁路承担所有建设费用对应的资产负债，那就应该学习香港地铁，在车站周围划拨一部分土地作为铁路资产共同开发，通过这些地块的增值保值实现对冲掉部分线路建设运营的负债。
如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
铁路把能挣钱的都出售还债，剩下一堆不良资产，那要这铁路总公司又有何用呢？从纯粹企业资产的角度，青藏铁路就该立刻作为不良资产剥离，一堆中西部铁路也是如此。
铁路负债的关键问题是记账方式，对于国家的战略性投资，本就不该铁路作为融资建设的资产来计算，而应该作为国家投资或者政府补贴来计入资产。后者的话，盈利之前不存在还本付息及分红压力，自然铁路的财务报告就不会那么难看。
对于高铁等，如果一定要铁路承担所有建设费用对应的资产负债，那就应该学习香港地铁，在车站周围划拨一部分土地作为铁路资产共同开发，通过这些地块的增值保值实现对冲掉部分线路建设运营的负债。
祸国殃民之谈。国企的老毛病就是利润少了不想怎么挖潜增效、分流自救，而是怎么卖房卖地，最好来个管理层收购，红顶商人变大资本家。
别说是铁道公司这样特殊的市场主体，就算是一个民营公司，出售资产还债也是下下之策。能出售、好出售的资产，都是有盈利前景的优质资产，要不是企业面临退市风险或重大的经营方向调整，脑子有水才出售。
铁路总公司虽然负债，但主要债权人还是国家吧？国家穷的差这2万多亿？为什么一定要卖资产还债？铁路系统综合考虑客运和货运业务，已经没有盈利能力了？
铁路是需要改革，但是改革的目的究竟是什么？是要改革不合理的管理体制？减员增效？提供更好的社会服务产品？还是要盈利能力？要达到改革目标，又要用怎样的手段？卖资产、还债务、引入社会资本就能达到改革目标？就算是要卖，也不能是涉及运输业务的主体资产，而应该是那些二级机构，什么研究院、三产甚至修理厂这些剥离出去，通过社会分工降低主体业务的成本。不过对此模式也不报希望，大的东西不说，一个小小的盒饭，在现在的环境下能够做到公开招标，质优价廉者进入吗？
国有银行改革，呆坏账剥离了，“战略投资者”引入了，能上市的上市了，国有银行的经营水平提高了么？收费合理么？呆坏账规模控制了么？在一个规则不健全，几乎没有有效监管，潜规则横行的市场环境里，居然指望依靠市场化解决铁路问题，根本就是痴人说梦。
别说是铁道公司这样特殊的市场主体，就算是一个民营公司，出售资产还债也是下下之策。能出售、好出售的资产，都是有盈利前景的优质资产，要不是企业面临退市风险或重大的经营方向调整，脑子有水才出售。
铁路总公司虽然负债，但主要债权人还是国家吧？国家穷的差这2万多亿？为什么一定要卖资产还债？铁路系统综合考虑客运和货运业务，已经没有盈利能力了？
铁路是需要改革，但是改革的目的究竟是什么？是要改革不合理的管理体制？减员增效？提供更好的社会服务产品？还是要盈利能力？要达到改革目标，又要用怎样的手段？卖资产、还债务、引入社会资本就能达到改革目标？就算是要卖，也不能是涉及运输业务的主体资产，而应该是那些二级机构，什么研究院、三产甚至修理厂这些剥离出去，通过社会分工降低主体业务的成本。不过对此模式也不报希望，大的东西不说，一个小小的盒饭，在现在的环境下能够做到公开招标，质优价廉者进入吗？
国有银行改革，呆坏账剥离了，“战略投资者”引入了，能上市的上市了，国有银行的经营水平提高了么？收费合理么？呆坏账规模控制了么？在一个规则不健全，几乎没有有效监管，潜规则横行的市场环境里，居然指望依靠市场化解决铁路问题，根本就是痴人说梦。
菜鸟中的菜鸟 发表于 2013-3-31 18:16
国有土地也分国有已出让用地和国有未出让用地。铁道部拥有的土地是国有已出让用地（政府划拨或征地）。严 ...
关键看内部腐败不腐败了。。。
要是腐败卖国，右派鼓吹的民资外资购买入股铁路资产可能就不会怎么计算所谓的“铁道部”土地价值，
而只会计算地面上的资产价值了。。。
国有土地也分国有已出让用地和国有未出让用地。铁道部拥有的土地是国有已出让用地（政府划拨或征地）。严 ...
关键看内部腐败不腐败了。。。
要是腐败卖国，右派鼓吹的民资外资购买入股铁路资产可能就不会怎么计算所谓的“铁道部”土地价值，
而只会计算地面上的资产价值了。。。
话说现在还不起利息了吗？NM也太赤裸裸了吧？
这吃相 也太难看了
不错~~~~~~
点水族 发表于 2013-4-1 00:06
进来一些相对的观点，很清楚的表明了在铁道部撤销之后的铁路改革是多方利益冲突的关键时期。2.66万亿的负债 ...
铁路根本不存在神马债务问题，天下不负债的企业有几个？
正好相反，铁路的负债比例很合理，完全是正常的经营所必需的财务状态！！非常符合市场经济的理论！
点水族 发表于 2013-4-1 00:06
进来一些相对的观点，很清楚的表明了在铁道部撤销之后的铁路改革是多方利益冲突的关键时期。2.66万亿的负债 ...
铁路根本不存在神马债务问题，天下不负债的企业有几个？
正好相反，铁路的负债比例很合理，完全是正常的经营所必需的财务状态！！非常符合市场经济的理论！
zlaser 发表于 2013-4-1 10:51
如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
铁路的债务问题根本就是莫须有的东西！某些势力的吃相太难看了，不会得逞的！
如果说大干线不适合整体出售，那也可以通过上市来出售，支线怎么处置都可以，民间资本是有意愿接手的。
铁路的债务问题根本就是莫须有的东西！某些势力的吃相太难看了，不会得逞的！
这样又是私有化了。