转贴－－－中国筹划购买安－70中型军事运输机

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/29 15:48:41

俄乌安-70运输机计划再遇资金危机





在去年成功争取到财政拨款并进行了一系列飞行测试后，由乌克兰和俄罗斯联合实施的安-70中型军用运输机研制计划可能将再度面临资金方面的障碍。根据乌政府对今年国家预算的分配方案，乌国防部和工业政策部只会分别为安-70项目拨款1.3亿格里夫纳(乌克兰货币单位，1美元约合5.35格里夫纳)和1000万格里夫纳。专家们分析称，今年的这笔拨款简直就是杯水车薪。要想保障研制能够正常开展，2005年的拨款至少也应达到去年的水平--2.3亿至2.5亿1格里夫纳，否则，有关的研制单位将不得不做出痛苦的选择：要么压缩2005年的量产数量，要么减少测试次数。就俄罗斯方面来说，情况也十分不妙：去年，俄方对安-70结构设计和测试工作的拨款只有130万美元，今年这一数字尽管提高到了430万美元，但也不会对新机的开发形势带来明显改观。


 安-70项目自实施以来就一直面临着资金方面的巨大压力。就俄罗斯方面来说，最初其曾承诺购买164架安-70。但目前看来，俄国防部每年获得的预算拨款恐怕将无法落实上述承诺。俄空军今年计划购买大约10架新型的苏-27战斗机，这将导致其根本没有足够的资金再采购安-70。乌克兰方面的情况也好不到哪儿去。最初乌国防部曾许诺将购买60架安-70，但随后又将这一数字压缩到了55架。


 此外，俄乌之间在对安-70开展联合测试方面也存在着诸多问题。俄空军总司令弗拉基米尔·米哈伊洛夫曾不加掩饰的宣称，俄空军更希望对现役的伊尔-76机群进行现代化改造，而不是购买全新的安-70，因为前一种选择的花费要更低一些。一旦俄方今后拒绝购买安-70，该机将很难在国际市场上取得好的表现--航空界有条不成文的定理：不要购买那些连研制者的祖国都不愿装备的机种。


 目前，俄乌在安-70项目上的争吵已经对该机的外销造成了不良影响。俄罗斯原准备以提供数架安-70的方式抵消欠捷克的债务，但现在捷方已拒绝了这一方案。而宣布将招标采购一批中型运输机的南非则将注意力集中在了由Airbus Military集团开发的A400M运输机上--尽管该机事实上仍处于研制阶段。南非的购买量只有8-14架，如果购买A400，其花费可能将达到13亿美元，而购买安-70可让南非节省60-70%的费用。但法国方面目前正在大力宣扬安-70项目所面临的严重资金问题。


 安-70可能的出口市场还包括印度。据最保守的估计，印空军至少需要购买20-100架军用运输机。尽管俄罗斯方面一直试图垄断印度市场，但现在俄印联合实施的MTA多用途运输机项目进展得并不顺利，这就给了安-70进入印度的机会。目前印度空军也对安-70表示出了浓厚兴趣。不过，如果安-70项目无法得到可靠的财政支持，前景诱人的印度市场可能也会成为其他国家产品的天下。

中国筹划购买安－70中型军事运输直升机
俄通社-塔斯社莫斯科报道］俄罗斯安东诺夫航空设计局新闻处今天宣布，中国正在积极研究购买安-70中型军事运输机的可能性问题。这一问题的最终解决要由中国国防工业、国防部和民航公司三方共同决定。
　　安东诺夫航空设计局正与中国企业和公司积极发展合作，可能达成一些新的基本合作项目，安-70军事运输直升机只是其中之一。中国人民解放军空军装备安-70后会提高空军的机动能力，战斗力也会得到质的提高。
　　安-70具有较强的运输能力和良好的升降性能，将在促进中国西部大开发的国家发展战略中发挥重要的作用。安-70能够运送单件重量大、体积大的货物，能在普通机场甚至泥土路上降落。中国拥有了安-70军事运输机后，运输能力将会得到极大的提高，首先会缩短运输时间，降低运输成本。
　　附：安-70军用运输机基本技术性能：
　　　　机长：40.55米
　　　　翼展：44.06米
　　　　机高：16.20米
　　　　最大速度：0.73马赫
　　　　巡航速度：750～800千米/小时
　　　　低空巡航速度：550千米/小时
　　　　最大航程：3600千米(载重35吨)；5000千米(载重30吨)；7400千米(载重20吨)
　　　　最大实用升限：12000米
　　　　最大起飞重量：130000千克

安－70是乌克兰安东诺夫设计局研制的新一代四发、桨扇、中型、宽体、高亚音速军用运输机，最大载重47吨，是安－12和伊尔－76运输机的替代机型。
 安－70于1975年开始研制，1994年12月首飞，2001年初才进行了适航性试飞，研制工作历时20多年。该机采用上单翼布局，中等后掠角、大展弦比机翼，超临界翼型，低置平尾，前三点、多支柱起落架，后货桥式大门，2～5人驾驶体制。 安－70的设计观念：实用第一，敢于创新。无论起降性能、飞行性能、空投空降能力，还是驾驶体制设置、舱室布局、装卸设备配置，安－70的设计均从实用出发。宽敞的货舱可以装运大型装备，良好的起降性能可在野战机场起降，可将作战物资和装备从后方直接运抵战区，这对战略与战术运输分步进行的传统运输模式是个改变。 从现代战争远程、快速、机动的特点看，这种将战略与战术运输“合二为一、一步到位”的运输模式可大大提高运输效率，并代表着军事运输的发展方向。突出的超低空空投能力使安－70飞机不需要机场，也不需要降落伞就可将20吨重的轮式装备从3米高的空中空投到地面直接投入使用，这种空投方式完全有可能带来作战方式的改变。 　　推进装置 桨扇发动机是介于涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种推进装置。这种发动机的特点是低速时拉力大，有利于起飞着陆，巡航时又可获得高于涡轮螺旋桨飞机的飞行速度，接近早期装涡扇发动机的飞机，油耗还小于涡轮风扇发动机。 安－70飞机在机翼上安装了4台乌克兰前进发动机厂生产的D－27型桨扇发动机，单台功率10439千瓦。每台发动机带两副对向旋转的螺旋桨，前排8个桨叶，后排6个桨叶，将螺旋桨布置在机翼前部，螺旋桨后高速流过机翼表面的滑流可大大增加飞机的升力，并配以开缝式前缘襟、缝翼，双缝后退式襟翼，使最大升力系数达到5．6。在一台发动机失效的情况下，迎角达到30°，飞机仍不致失速。像伊尔－76这样当时设计非常成功的飞机，最大升力系数仅能达到3左右，4发全部正常工作的情况下，临界迎角才能达到25°。 由于桨扇发动机低速时拉力大，飞机加速性好，螺旋桨的滑流使机翼增升明显，安－70飞机短距起降能力非常突出，可从600米长的沙石跑道上起飞，对机场的适应性强。 装卸设备 安－70飞机货舱的容积比伊尔－76大1／3，是安－12或C－130的3倍。机上配备了绞车、吊车、承重斜台和滚棒等多种装卸设备。货舱顶部的4部吊车一次可起吊12吨货物。对单件重量超过12吨的非轮式装备可利用机上绞车和滚棒设备拖入货舱，轮式装备可通过后货桥直接驶入货舱。 运载士兵时，可分成上下两层，一次可装运300名士兵或206副担架，一次可比伊尔－76多运75名士兵。 安－70飞机装运能力强关键在于其货舱宽敞，伊尔－76的货舱宽度为3．45米，安－70为4米，虽然后者比前者仅仅宽了0．55米，但装运能力却大不相同。这是因为许多地面设备（或装备）的宽度都是按铁路可以正常运输的宽度来设计的，而铁路正常运输的宽度一般不大于3．5米，这就意味着凡是铁路可以正常运输的装备安－70都可以运输，而伊尔－76却不能。据统计，4米宽的货舱可以运输军事装备的种类达95％，3．45米宽的货舱仅能装载50％左右的装备。据安东诺夫设计局统计，在独联体的军事装备之中，伊尔－76仅能装载安－70可以运输装备的70％，安－12为14％。 技术性能 安－70的机体结构大量采用了复合材料。其复合材料占全机结构重量的25％，因此自重大大降低，载重能力提高。安－70的最大起飞重量仅132吨，最大载重量却达到47吨。 省油、航程远是安－70飞机的又一个显著特点。同样载货20吨，安－70的航程为7400千米，伊尔－76为7000千米，而前者耗油40吨，后者则耗油80吨，其航程还差400千米。在安东诺夫设计局提供的资料中显示，安－70的燃油效率为126克／吨千米。 安－70可从3门4路空降伞兵，可以空投车辆、货物等，空投货物单件最大重量20000千克。伊尔－76也具有这些能力，但是效果不同，伊尔－76空降伞兵时的最小表速为260千米／小时，而安－70为160千米／小时，速度比前者小三分之一。速度小，伞兵离机的安全性高，落地后的分布范围小，易于集结，形成战斗力。 安－70还具有超低空空投能力，可以从3米的空中实施空投。由于空投时速度小、高度低，货物一般不需要降落伞就可安全落地，轮式装备落地后还可直接投入使用。据《国际航空》 　　主要技术数据 　　翼展44．06米机长40．73米 　　机高16．38米 　　货舱容积425立方米 　　最大起飞重量132000千克 　　空机重量72800千克 　　最大载重47000千克 　　正常载重35000千克 　　最大载油量52000升（约40吨） 　　最大功率承载3．16千克／千瓦 　　巡航速度750～800千米／小时 　　最小可控速度98千米／小时 　　巡航高度9000～12000米 　　正常起降需要跑道1800米 　　短距起降需要跑道600／900米 　　航程5000千米（载重30吨） 　　航程7400千米（载重20吨） 　　燃油效率126克／吨千米

引进安-70：中国大型运输机发展之路
自主研制大型飞机固然有壮国威、强国力等种种显而易见的好处，但我们必须要正视良好的愿望与现实之间的差距。大量的考察分析和研究结果表明，选择与安东诺夫技术联合体合作，在中国生产安—70运输机应该是一条很好的发展途径，从选型需求、发展时机和可行性上都比较客观。这要求我们要弱化舆论效应，不要把研制大型飞机涂上过于浓厚的“政治色彩”

　　研制大型运输飞机不仅能够壮国威、强国力，还可以推动一个国家基础科学以及基础工业的发展，并能带动一大批相关产业。为此，中国政府已开始考虑在“十一五”期间研制大型飞机的立项问题。

　　大型运输机因各自用途不同，设计规范和标准也各不相同，很难达到一机多用的目的。因此，在研制立项前，要作大量的分析论证工作，包括做出准确的市场和产品定位分析；进行系统的技术实力和储备论证，通过知己知彼的系统分析和论证，做好立项的充分前期准备。

　　

明确市场和产品定位

　　研制大型飞机的前期预研工作十分重要。其中，首先要解决的是市场定位、产品定位、资源评估、组织方式以及产品寿命周期问题，其次是要解决技术方面的若干问题。

　　也就是说，我们要先制定发展大型运输机的研发战略，了解我国现有研制大型运输机的市场需求和技术储备现状，然后再开始设计各种研发战术。

　　

大型民用运输机市场进入难度极大

　　目前世界大型民用飞机市场，基本上是一种“寡头市场”，已被美国波音公司和欧洲空中客车公司瓜分。这一市场进入难度极大，进入障碍不仅体现在技术门槛过高上，也体现在一系列的市场准入歧视性法规上。

　　俄、乌等国尽管航空技术跻身世界一流，但其产品至今仍然被排斥在世界大型民机市场之外。因此，我们现在就意气风发地扮演起新的进入者角色，去拼搏大型民用飞机是不现实的。对我国而言，比较现实和有价值的市场定位应该着眼于中国市场，先从支线客机做起，逐步提高水平，增重增程，最终实现在大型民用市场上争取一席之地的目标。

　　

国内急需大型军用运输机

　　中国军用飞机市场取决于中国的国防战略选择，但有三点是明确的：一是中国非常需要大型军用运输机；二是中国很难从西方买到大型军用运输机；三是中国从国家安全角度考虑，不能依赖某个其他国家为我们提供军事装备。基于以上三点可以表明，中国研制大型军用运输机具备市场背景和需求背景，更具备政治背景，因此，我们发展大型飞机的当前市场着眼点应该放在军用运输机领域。

　　

产品定位考虑因素

　　美国、俄罗斯以及欧洲各大国都拥有强大的空运力量，近十年国际区域战争反映出大型运输机的决定性作用，促使这些国家越发重视大型军用运输机的发展。

　　目前，美国已着手研制先进宽体运输机(ATT)和新型战略运输机(NSA)，欧盟将联合推出A400M。

　　俄罗斯和乌克兰在80年代提出的安—70，虽然在前苏联解体后继续发展再三遭遇经济、市场和试飞等各种问题，但作为一种拥有90年代技术的战术运输机，仍然有很多技术亮点。以上这些正在研制过程中的大型军用运输机都有一个共同特点，就是载货吨位在40吨上下，航程在5000千米左右。

　　从中国国情及军事战略要求来看，我国无论是采用自主研制还是引进技术模式发展大型运输机，都应结合国情，选择满足未来军事需求的性能指标。

　　中国的地理特点是西高东低，南热北寒。西部青藏高原平均海拔4000多米，北部最低温度—50℃，南部最高温度40℃。中国又是一个幅员辽阔的国家，东西距离5000多千米，南北相距5500多千米，因此要求大型运输机有较大的航程，较高的巡航高度，较宽的温度适应范围，还应具备较强的高原机场起降能力。

　　根据未来的战争环境和军事需求，发展的大型军用还应能够装载大尺寸、大重量的地面作战装备和航空兵地面保障装备；能够空投中国部队列装的大部分装甲车和轻型坦克，能够超低空一次投放十几吨的装备；能够多路跳伞，一次空降一百余名伞兵；能够具备平台改装潜力，飞机构型以及系统配置能够兼顾特种飞机平台的发展需要。

　　

国内研制大型军用运输机的资源评估

　　研制大型军用运输机，尤其是从零开始设计出一款全新的大飞机，对我们而言，将面临许多关键技术的挑战。

　　

所需要的基础资源储备

　　在设计方面，我们要创建大型飞机的设计顶层管理文件体系，比如设计规范和标准的选择、数字化设计管理体系、质量控制与保障技术等。在具体设计过程中，我们要掌握一系列先进的或者成熟的设计技术，比如总体优化设计、气动力设计、复杂结构设计、多轮多支柱起落架设计、系统综合设计，以及贯穿设计全过程的先进的分析和计算方法。

　　在试验方面，我们要具备大型飞机全尺寸静力试验、疲劳试验、系统综合试验等大型试验的方法和手段，我们还要有能力组织各种风险科目的试飞。

　　在新材料方面，我们要能够可靠地获得大型的钢锻件、铝合金锻件、钛合金锻件、特殊非金属材料的供应。

　　在航空发动机、机载设备和成附件方面，我们要有可选择的货架产品，或者我们有能力同步研发这一系列配套产品。

　　在工艺和制造方面，我们必须具备大型整体壁板成型技术、大型锻件成型技术、大型复杂件机械加工技术、先进的复合材料加工技术、大型飞机特需的胶接、焊接、密封、精密装配技术；等等。

　　

现有的技术储备与存在的缺口

　　中国航空工业艰难跋涉了50年，在一定程度上积累了航空产品设计与制造的技术和经验。尤其是通过近几年的重点型号研制，航空工业以及相关产业部门的基础建设都有了大幅度改善，基本具备研制大型飞机的设计、试验和制造手段。

　　通过几十年的实践，航空工业系统对大型复杂工程的管理水平也有较大提高，某些管理技术已经与国际接轨。

　　但从我国现有的技术和工业基础来看，面对大型飞机的研制，我们即使倾全国之力，仍显资源不足。

　　首先是设计基础薄弱。

　　迄今为止，还没有任何一个飞机研究所全新设计过任何大型、甚至中型飞机，因此在大型飞机设计上，我们不具备研制经验和手段。特别是一些关键的设计技术，由于预先的基础研究做得不够甚至干脆没做，我们是束手无策的。

　　ARJ21支线飞机的研制在中国航空工业发展史上有划时代的意义，因为中国人终于跳出“仿制”的藩篱，勇敢地走上自主研发的道路。

　　但ARJ21项目在很大程度上走的是国际合作道路，关键的设计技术依然取它山之石。

　　其次是材料工业跟不上。

　　应该说，中国材料产业的发展是迅猛的，有些门类的材料产量居世界第一。但很多特殊用途材料和高性能材料与世界先进水平相比还存在较大差距，大型飞机所需要的某些牌号的铝合金厚板、大尺寸铝合金和钛合金锻件以及国际上开始采用的先进合金材料，国内材料厂家尚无法提供。

　　另外，大型飞机的制造技术尚不具备。回顾历史，我们能造出的最大飞机目前看来只有运10，再就是运8和轰6，但这些机种的制造技术相对落后，加工尺寸也有限。原麦道公司的飞机项目曾经为我们制造大型飞机打下了一定的体系基础，可惜这一基础今日已不复存在。尽管目前在全国各地分散了不少可以用来制造大型飞机的加工手段，但真正要制造大型飞机，我们可能不得不一切从头做起，还有不少关键的加工能力需要新建。

　　仅从以上三个方面分析，目前试图自主研制一个全新的大型飞机，国内的资源条件是不够的。

　　

一条短乎快的道路

　　笔者认为，与安东诺夫技术联合体合作，在中国生产安—70运输机应该是一条很好的发展途径。这就要求不要涂上过于浓厚的“政治色彩”。

　　同时，考察分析和研究结果表明，选择这条发展道路从选型需求、发展时机和可行性上都比较客观。

　　

为什么选择安—70

　　首先，安—70飞机是一个基本成熟的飞机，除个别性能指标(如载重、航程)外，其它性能指标基本符合中国的需要。如果我们以安—70飞机作为目标飞机，完全可以由用户重新制定任务规划，通过适当的改进使安—70飞机满足中国军方的特殊运输任务要求，也可以根据大型军用运输机预想的战技指标要求，对安—70飞机的结构作相应修改。

　　其次是这种引进生产线的模式能满足军事装备急需，充分体现了一个“快”字，可在比较短的时间内向部队提供足够数量的飞机。

　　另外，通过采用乌克兰在生产安—70中成熟技术和经验，使投入使用的产品本身就是一个成熟的产品，大大减少了研制风险。同时，这种模式还能最大限度地利用现有国内资源，减少投资。

　　安—70飞机是世界上首次采用桨扇式发动机的军用运输机，飞机的飞行速度范围大，从98-750千米/小时，其低速特性是所有大型运输机中绝无仅有的，具有非常好的低速空投和超低空空投能力。

　　安—70飞机的起降性能好，可以从600米跑道上起飞。货舱宽大(高4米，宽4.1米)，最大载重量47吨，载重30吨可飞行6000千米。综合性能比较，乌克兰的安—70飞机优于欧洲目前尚在研制中的A400M飞机。

　　

引进安—70生产线的可行性和好处

　　首先是时机非常有利。

　　由于目前俄、乌两国经济状况不佳，两国均无力购买安—70飞机装备本国部队，乌克兰方面不得不以极大的热情向中国推荐安—70飞机，更希望得到中国的资金支持，将安—70的试飞工作做完。从现在掌握的情况看，俄乌台资的中型运输机公司(MTA)

　　正在试图筹资(估计8000万美元)完成安—70飞机的全部试飞取证工作；印度政府在俄罗斯政府的建议下准备加入安—70飞机的制造计划；捷克已经成为安—70飞机的第一个买家(购买3架)，2006年交付完毕。如果安—70项目在中国之外的其它地方找到了更多的“光明”，或者出现国际政治的干预，乌克兰的态度可能就会有所转变，至少乌方的底牌就会加码。所以，我们应该抓住当前有利时机，引进安—70飞机技术。

　　其次是便于快速实现安—70的国产化进程。在中国建立台资企业，走出一条联合开发大型运输机的路子。

　　“联台”至少体现在三个方面：一是资金的融合。乌方曾多次表示愿意以安—70飞机的技术作为投资与中方联台办厂，中方可以投入必要资金，一部分资金用于安—70项目后续的试验取证费用，从而取得安—70项目的部分知识产权；另一部分资金用于在中国建设安—70飞机部件装配生产线(飞机总装和零件制造可以利用现有的国内资源，只做少量补充)，从而取得中乌合资企业的股权。

　　二是技术联合。安—70飞机在中国制造，先期主要面向中国用户，因此安—70飞机不可避免地要改为“中国版”，在机体结构、航电设备等方面要作必要改进(甚至换装国产发动机)，有必要的话还应该对安—70飞机作全面的数字化反设计，全机还要走一个“国产化”过程。安东诺夫设计局是国际上最优秀的大型飞机设计机构之一，在他们的指导下对安—70飞机进行改进或反设计，对于培养我们大型飞机设计能力是极其有利的。

　　三是市场联合。一个较大的市场利于维持生产线。

　　“安”系列飞机在国际军机市场上有很高知名度，企业在国际上促销飞机的能力也很强。安—70飞机生产线在中国，但销售却面向世界，这对于投资回报以及生产线的维持将十分有利。

　　笔者认为在研制大型飞机上，如果走自主研发的道路，投资和风险巨大，很可能迟迟见不到成果。即使见到成果，中国军方的订货是有限的，生产线又如何维持？

　　而通过合资方式引进国外大型飞机技术，投资小、风险小、见效快，同时也逐渐学习并储备了大型飞机的研制经验。尽管安—70飞机某些指标不十分理想，桨扇发动机由于技术太先进又让人心存疑虑，但与自主开发的风险相比，这并不是什么大问题。

安-70T与美国空军自1956年开始使用至今仍大量装备部队的C-130战术运输机属同一量级。其全尺寸与C-130飞机相差不大，翼展和前后轮距(影响飞机在地面上机动滑行的主要因素)比C-130至多大5米。
　　该机采用上单翼布局，装4台II-27型桨扇发动机，发动机驱动高速反转螺旋桨。II-27设计的工作范围，虽达不到美国通用电气公司和普惠／艾利森公司在1987年至1988年间所试验的桨扇发动机的要求，但狠容易与常规飞机相匹配。II-27型发动机在1991的莫斯科航空发动机与工业展览会上展出了模型。当时，该发动机已完成了1000多小时的地面试验，后来还装在伊尔-76飞机上进行了试飞。 　　安一70T由于未采用喷气式发动机，在飞行速度和运输效率上稍有损失，但在起落性能上却有所收益，因为来自发动机的高速滑流对机翼产生下洗作用，在低速飞行时可增大机翼的升力，不必象安-72和安-74轻型运输机那样非采用吹气襟翼这样的动力增升技术不可。安-70T的货舱宽而高，可携带3个雅克10型集装箱。大型车辆(如 M2／ M3“布雷特利”战车)不需分解便可装在货舱内。任何改型的MIO9SP型榴弹炮、2S6M高炮／导弹机动防空系统和SA一11型发射车等均可装进安一70T的货舱内。至于那些体积太大的车辆(如主战坦克和重型自行火炮等)，则需要安-124飞机来运输。 　　安-70T起落架采用多杠杆悬置式双轮设计，飞机两侧各有3个主起落架，共计12个主机轮。每个主机轮所分担的重量，只有C一130飞机的每个主机轮所承担的重量的一半左右，因此，安一70T的着陆性能优于C--130，能在简易机场和土跑道上降落。安-70T在最大重量时，起落滑跑距离为2000米，低于商用-飞机的标准。也就是说，一般民用机场，安-70T飞机都能起降。 　　据介绍：安-70T的起飞重量112-323吨，最大有效载重30吨。巡航速度750公里／小时(M0．7)，巡航高度8600--96O0米，起飞距离1500-2009米(起飞重量不同)。起飞重量为112吨，有效载荷分别为30吨、26吨和20吨时，航程则分别为3100公里、3980公里和5350公里；起飞重量123吨，有效载分别为30吨、26吨和20吨时，航程分别为5530公里、6470公里和7250公里。每吨．公里的耗油量为165克。 　　西方从有限的资料判断，认为安-70T不失为一种令人满意的战术运输机，将赢得市场。有的专家说，安-70T是经过仔细权衡后研制的，它虽不是世界上最大、飞得最快最远的军用运输机，也不能算是最好的短距起落飞机，但从军用运输机的根本任务，即从基地将人员和装备迅速部署到发生冲突地区的要求来说，安-70T被视为是代替C-130飞机的合适机种。

如果发过就删了吧。。。。

太长了，没全看。如果是只卖蛋，建议不要当这个冤大头。如果卖蛋也卖鸡，顶一下。要是联合养鸡，强烈支持！！！！

以前有风声现在没有了

已经不要了，我们不做那个冤大头

乌克兰都那样了,还能买吗?

有过兴趣,但从没想真的买过.

为什么选择安—70

　　首先，安—70飞机是一个基本成熟的飞机，除个别性能指标(如载重、航程)外，其它性能指标基本符合中国的需要。
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作为一款军用运输机连航程，载重都不符合中国的需要我们还要这种破烂干吗？拿来当靶机打着玩？

不能要的

从载重能力看，安70运不了主战坦克，效能值得怀疑，还不如改IL76。何况我国的预警机也用了IL76的平台。

谁说我国没有研制过大型机呢？运十算什么？

还不如买IL76哩

安-70还安全呢，V-22的教训摆在哪儿，你乌克兰和俄罗斯自己不装备，想让中国来作冤大头，想得美。楼主也是个罗刹国的枪手。

伊而76也不是什么好东西。特别是空投的时候，表速太大。一个营的空投面积有三个平公里，走起来累死人。

个人觉得还是IL76好。而且也是一款非常成熟的机型。在后勤保障上我军也有一定基础。

以下是引用长风破浪0619在2005-2-16 23:00:00的发言：

太长了，没全看。
如果是只卖蛋，建议不要当这个冤大头。如果卖蛋也卖鸡，顶一下。要是联合养鸡，强烈支持！！！！

支持。

我觉得与其买，不如国家投入资金认真的自己搞一次

以下是引用balujun在2005-3-3 12:22:00的发言：
个人觉得还是IL76好。而且也是一款非常成熟的机型。在后勤保障上我军也有一定基础。

靠，DC3更成熟。。。我军保障更有基础！

以下是引用64358646在2005-2-17 6:59:00的发言：

为什么选择安—70

　　首先，安—70飞机是一个基本成熟的飞机，除个别性能指标(如载重、航程)外，其它性能指标基本符合中国的需要。
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作为一款军用运输机连航程，载重都不符合中国的需要我们还要这种破烂干吗？拿来当靶机打着玩？

安－70就是技术不成熟啊￣

这消息早都有了.可是没见动静呀??

总统都换成尤先科了，我们也就别想70了

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