超级军网共和国长子注定要一辈子当别人的傀儡了，遗弃准备再当25 ...
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大众与中国一汽延长合作关系至2041年
11月29日，大众汽车和中国一汽集团达成协议，将延长原先2016年到期的合作关系延长至2041年。同时，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
11月29日，一汽-大众在佛山举行董事会议，大众汽车集团管理委员会主席兼CEO马丁·文德恩和一汽集团董事长徐建一出席会议。双方达成共识，争取提前延长双方将于2016年到期的合作协议。
自1991年成立以来，一汽-大众已经运行超过20年。今年4月23日，中国国家总理温家宝对德国进行访问，带领一汽集团和上汽集团与大众汽车CEO马丁·文德恩签订合作协议，除了上海大众乌鲁木齐工厂议题之外，文德恩还与来访的一汽集团代表签署了一份意向书，将一汽-大众的合资年限再延长25年。
此次，大众表示将与一汽集团深化战略合作，双方计划将扩大产品线、并开发新的经营领域，未来重点关注电动车、创新产品研发及金融财政服务等方面内容。不过此次并未提及具体的产品阵容扩充细节。
前不久，大众汽车宣布2013至2015年之间将在全球投资502亿欧元，在华另外投资98亿欧元。本次会议上，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
关于此前媒体报道的一汽侵犯大众发动机和变速器技术专利的报道，在会谈中，徐建一董事长强调，一汽集团和大众汽车长期以来相互尊重，彼此信任，在合作过程中双方从未损害对方利益。这些成功的经验必将为一汽集团和大众集团之间未来的合作奠定坚实的基础。（文/Martin Shi）
http://www.autohome.com.cn/news/201212/435184.html
这败家子啊！
大众与中国一汽延长合作关系至2041年
11月29日，大众汽车和中国一汽集团达成协议，将延长原先2016年到期的合作关系延长至2041年。同时，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
11月29日，一汽-大众在佛山举行董事会议，大众汽车集团管理委员会主席兼CEO马丁·文德恩和一汽集团董事长徐建一出席会议。双方达成共识，争取提前延长双方将于2016年到期的合作协议。
自1991年成立以来，一汽-大众已经运行超过20年。今年4月23日，中国国家总理温家宝对德国进行访问，带领一汽集团和上汽集团与大众汽车CEO马丁·文德恩签订合作协议，除了上海大众乌鲁木齐工厂议题之外，文德恩还与来访的一汽集团代表签署了一份意向书，将一汽-大众的合资年限再延长25年。
此次，大众表示将与一汽集团深化战略合作，双方计划将扩大产品线、并开发新的经营领域，未来重点关注电动车、创新产品研发及金融财政服务等方面内容。不过此次并未提及具体的产品阵容扩充细节。
前不久，大众汽车宣布2013至2015年之间将在全球投资502亿欧元，在华另外投资98亿欧元。本次会议上，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
关于此前媒体报道的一汽侵犯大众发动机和变速器技术专利的报道，在会谈中，徐建一董事长强调，一汽集团和大众汽车长期以来相互尊重，彼此信任，在合作过程中双方从未损害对方利益。这些成功的经验必将为一汽集团和大众集团之间未来的合作奠定坚实的基础。（文/Martin Shi）
http://www.autohome.com.cn/news/201212/435184.html
这败家子啊！
11月29日，大众汽车和中国一汽集团达成协议，将延长原先2016年到期的合作关系延长至2041年。同时，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
11月29日，一汽-大众在佛山举行董事会议，大众汽车集团管理委员会主席兼CEO马丁·文德恩和一汽集团董事长徐建一出席会议。双方达成共识，争取提前延长双方将于2016年到期的合作协议。
自1991年成立以来，一汽-大众已经运行超过20年。今年4月23日，中国国家总理温家宝对德国进行访问，带领一汽集团和上汽集团与大众汽车CEO马丁·文德恩签订合作协议，除了上海大众乌鲁木齐工厂议题之外，文德恩还与来访的一汽集团代表签署了一份意向书，将一汽-大众的合资年限再延长25年。
此次，大众表示将与一汽集团深化战略合作，双方计划将扩大产品线、并开发新的经营领域，未来重点关注电动车、创新产品研发及金融财政服务等方面内容。不过此次并未提及具体的产品阵容扩充细节。
前不久，大众汽车宣布2013至2015年之间将在全球投资502亿欧元，在华另外投资98亿欧元。本次会议上，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
关于此前媒体报道的一汽侵犯大众发动机和变速器技术专利的报道，在会谈中，徐建一董事长强调，一汽集团和大众汽车长期以来相互尊重，彼此信任，在合作过程中双方从未损害对方利益。这些成功的经验必将为一汽集团和大众集团之间未来的合作奠定坚实的基础。（文/Martin Shi）
http://www.autohome.com.cn/news/201212/435184.html
这败家子啊！
大众与中国一汽延长合作关系至2041年
11月29日，大众汽车和中国一汽集团达成协议，将延长原先2016年到期的合作关系延长至2041年。同时，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
11月29日，一汽-大众在佛山举行董事会议，大众汽车集团管理委员会主席兼CEO马丁·文德恩和一汽集团董事长徐建一出席会议。双方达成共识，争取提前延长双方将于2016年到期的合作协议。
自1991年成立以来，一汽-大众已经运行超过20年。今年4月23日，中国国家总理温家宝对德国进行访问，带领一汽集团和上汽集团与大众汽车CEO马丁·文德恩签订合作协议，除了上海大众乌鲁木齐工厂议题之外，文德恩还与来访的一汽集团代表签署了一份意向书，将一汽-大众的合资年限再延长25年。
此次，大众表示将与一汽集团深化战略合作，双方计划将扩大产品线、并开发新的经营领域，未来重点关注电动车、创新产品研发及金融财政服务等方面内容。不过此次并未提及具体的产品阵容扩充细节。
前不久，大众汽车宣布2013至2015年之间将在全球投资502亿欧元，在华另外投资98亿欧元。本次会议上，双方再次确认了98亿欧元的在华三年投资计划。
关于此前媒体报道的一汽侵犯大众发动机和变速器技术专利的报道，在会谈中，徐建一董事长强调，一汽集团和大众汽车长期以来相互尊重，彼此信任，在合作过程中双方从未损害对方利益。这些成功的经验必将为一汽集团和大众集团之间未来的合作奠定坚实的基础。（文/Martin Shi）
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这败家子啊！
轿车工业“以市场换技术”换来了什么？
一、如何看待以合资为特点的“以市场换技术”政策
我国轿车工业的发展可分为三阶段
第一阶段，从1958年研制“红旗”轿车开始直至改革开放的初期。这一阶段我国研制的轿车，能够批量生产的只有“红旗”和“上海”牌。“红旗”属于高档轿车，“上海”牌属于中低档，但基本是机关和企业公用。
第二阶段，从80年代初开始，自上而下地停止了这些轿车的生产，转为“以市场换技术”，与跨国公司合资为主；唯一没合资、只引进技术的是天汽的夏利。到2000年以后，大规模鼓励合资，全世界的跨国公司几乎都到我国来合资生产了，外国品牌轿车的市场占有率一度超过95%。
第三阶段，大约2003年后，党中央、国务院号召自主创新，以奇瑞吉利为代表，生产中国品牌的轿车产品逐渐增加，到2006年10月，大抵占市场的27%。
以上看出，我国的轿车工业走了一个“之”字形，第一和第三阶段，国家都鼓励开发和创新。第二阶段就基本属于合资生产了。
党中央、国务院号召自主创新，把他提到国家战略的高度。但批判“以市场换技术”者有之，歌颂“以市场换技术”者也有之。众说纷纭，莫衷一是。
实践是检验真理的唯一标准。
拿这个标准来衡量，与跨国公司合资，对提高我国汽车工业的制造技术和管理、营销水平是起过较大作用的，我国的汽车商品，特别是轿车商品确实提高了一个档次，数量有很大发展；但全面看，副作用太大。
当初提出“以市场换技术”的目的，是向外方让出市场，通过合资，消化吸收换来的技术，最后开发出有我国自主知识产权的先进车型。20多年过去了，结果是，极为宝贵的资源——轿车市场的绝大部分轻易地让出去了，但掌握先进技术，开发有中国品牌轿车的目标，基本上没有达到。
首先“以市场换技术”究竟换来了什么样的技术？
第一、换来的虽比我国原有的技术先进的多，但实际是世界上已进入成熟期、衰退期，甚至是马上就要淘汰的技术，真正先进的技术并没有换来。上海大众1985年一开始生产桑塔纳轿车，德国大众就把这个车型淘汰了，20年来他们已换型四、五次，可是上海大众至今还在生产这种主机未变的落后车型。
第二，换来的仅限于一般制造技术，不包括产品开发方面的技术。 五十铃柴油机和铃木摩托车都曾引进过一定的设计技术，但轿车工业没有通过合资引进设计技术。因此合资20多年，所有合资厂都没有开发出一个新车型，就一点也不奇怪了。
第三，就制造技术来说，换来的也只是大路货，真正先进的核心技术（如内高压成型、激光焊接等）我国一般都没有得到。弗农（Vernon）的产品周期理论说明，跨国公司搞的合资公司不可能采用最先进的技术，只有产品到了成熟阶段之后，他们才会向发展中国家转移生产。他们在中国建了合资企业，同时又向中国出口同样品牌的产品，就是因为出口的商品技术更为先进。
第四，换来的这些制造技术，只有使用权，没有所有权，这个问题影响太大了。
日本友人伊藤宗太郎10年前就说过：“中国似乎过多地希望外国企业转让技术，但是依靠外企能否实现技术转让，值得怀疑。”
实行“以市场换技术”，与跨国公司合资，外方占领我国市场的目的达到了；我方得到的东西实在太少，损失实在太大，基本没有达到目的。充分说明这个政策对我国是弊大利小，得不偿失，是不成功的。
其次，合资还对我国的汽车产业带来了许多弊端
第一、合资的汽车工业难以成为支柱产业。汽车工业能带动许多相关产业的发展，成为经济发展的火车头，所以是支柱产业。但合资的汽车工业却很难起到这个作用。如北京与现代合资后，我方企业原有设备全部弃置不用，又从韩国进口（国家的机床设备产业大体有一半用于汽车工业，这样的合资对我国的机床工业打击太大，也大大增加了合资企业的成本）。一辆索纳塔，只四个轮子、一个电瓶是中国造的，其他全都从韩国进口。这样的汽车工业，能带动我国的相关产业，起到支柱产业的作用吗？
第二、尽管外方的股份没有超过50%，由于外方掌握了知识产权，企业的领导权、话语权实际上都掌握在外方手上。比如企业要害部门的主要职务、产品的质量认证和鉴定、工厂的设计和委托、协作配套厂的选定、产品的改型和和设计费用、进口散件的数量和价格、进口设备的选定和价格等等……，全由外方说了算。以为各占50%的股份，双方就是平等的，那就大错特错了。如果不看表面现象，而看本质，那么，合资企业实质上是跨国公司设在中国的加工车间，外方是事实上的老板，我方只是打工者。
第三、合资扼杀了自主创新，我方的技术人员不能实现自己的创新愿望。通常合资公司有两种情况：一是没有开发机构，如上海大众成立时就没有；一种有开发机构，但实际上并不搞开发，如一汽大众的产品工程部，名为产品开发，但实际不搞。他的“头脑”——开发机构留在母公司了，合资公司在体制上就被阉割了开发能力。因此合资20多年，没有一个合资厂开发出一个新车型，就一点也不奇怪了。跨国公司制定的“技术锁定战略”，就是为保持他们技术上的竞争优势，从而设置种种障碍，限制发展中国家提高技术创新能力的。
我方派到合资企业的技术人员，大都很优秀。由于合资企业不搞自主开发，除了离开，就不得不改行，有的甚至变懒了。
第四、合资企业攫取暴利，大头被外方拿走。合资企业生产的轿车价格，曾高出国际市场1倍以上，从而攫取暴利。这些暴利大头被外方拿走，他们的收益约为我方的五、六倍（甚至合资企业亏损，外方反而赢利）。因为除按股分红外，外方还得到技术转让费、CKD散件及设备进口、国产化零件的认证费……等等许多收益。于是就出现这样的怪现象：2003年德国大众在中国合资生产的轿车，只占它全球产量的14%，但利润的80%却来自中国（美国高盛公司报告）；通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400美元（2004年年报）。国家和老百姓于是蒙受了巨大损失。
第五、合资拯救了跨国公司，但有的跨国公司还千方百计扼杀我民族工业。恰似伊索寓言“农夫与蛇”中说的，农夫把冻僵的蛇抱回家，蛇苏醒过来，就追咬农夫的小孩（跨国公司虽未冻僵，但有些正在走下坡路，却是不争的事实）。中国正在成为寓言中的农夫，奇瑞、吉利则是寓言中的小孩。吉利被丰田控告“侵权”；奇瑞被通用控告“侵权”。他们都没有站得住脚的理由，以侵权为名，行打压民族工业之实。因为民族企业进入中国汽车市场，他们就不可能为所欲为了。
此外，至少有7个与我国合资的跨国公司把台湾称为“国家”（人民网2004年12月3日《汽车》登载）。在事关我国尊严的问题上，得到我国优惠政策照顾的跨国公司，如此不友好，令人心寒。
第六、国有企业合资后，丢掉了我国的优良传统，使一些干部丧失了锐气、志气和上进心，破坏了企业的和谐气氛。例如企业一把手与普通工人工资的差别，从合资前的四、五倍扩大到五、六十倍；同一级在职和离退休干部的工资差别，从不到一倍扩大到十几二十倍。在合资企业，指导企业的理论基础，已由马克思主义的“劳动创造价值”改变为“利润是管理者、销售人员创造的”，因此他们理应获得高薪。于是干部与工人、干部与干部的关系变得相当紧张，原来比较和谐的气氛被合资人为地破坏了，贫富差距越来越大，不利于国家的安定团结。
合资本来的目的，是消化吸收引进的技术，提高自主开发能力，开发中国品牌的车型。中方为此曾做过努力，也有过火花，例如，一汽的汽研中心曾成功地为捷达车的尾部改型，还开发过“三口乐”小轿车；二汽的技术中心开发过“小王子”轿车，并为爱丽舍轿车的改型做过积极贡献。
后来由于外方坚决反对，于是知难而退，放弃消化吸收再创新的目标，变为只追求国产化率和扩大企业的规模。再到后来，有的管理者甚至编造种种神话：什么开发一个车型“要20年”、“需要20亿美元”、“要几代人的努力”、“要耐得住寂寞”等等。总之，在他们那里，轿车的“自主开发很难，不搞自主开发有理”。合资使这些企业管理者丧失了不甘落后的骨气、为国争光的志气，敢于与跨国公司竞争的勇气。
为什么如此？令人怀疑有没有一个既得利益集团存在，他们只顾小集团的利益，而不顾国家和人民的利益，于是编造出许多神话。但愿我们的这些怀疑不能成立就好了。
透过上述现象看本质，能说这样的合资企业是“中国的企业”吗？如果说它是跨国公司占领中国市场、控制中国汽车工业的工具，不是更切合实际吗？郭孔辉院士把这种合资比喻为抽鸦片治病，我看很有道理。
二、创新型和技术依附型两类产业和两类国家的比较
首先看两类产业的比较：
1、在税收和工人就业的问题上，创新型企业比合资企业搞的更好。有人津津乐道合资企业的好处就是能提供税收，解决部分工人就业。但是，就同样规模的两个企业比较，创新型企业都比合资企业做的更好，贡献更大。因为创新型企业至今得不到合资企业的优惠政策（所得税两免三减，进口设备免税，进口散件减税），上交国家的税更多。创新型企业解决工人就业没有副作用；而合资企业，只挑选我方的精兵强将，造成中方许多工人失业。
2、收益比较。在合资企业内部，中、外双方的收益，大体是1：5左右，80%以上被外方拿走。而创新型的民族企业，100%属于中方。
3、民族汽车工业拉动的，主要是中国的经济；而合资企业拉动的，主要是外国的经济（因设备和零部件大部分进口）。
4、民族企业自主开发的轿车，多数符合节约型社会的要求（主要为小、中排量）而且大量出口轿车，奇瑞还到四、五个国家去建设了中国品牌的轿车厂。可是所有的合资厂，至今还没有一个真正开发过一个新车型，其他就更不用说了。
5、价格对比。民族的轿车企业崛起之前，国内市场轿车的价格比国际市场高出一倍以上。保守估计，按2003年轿车产量207万辆、只比国际市场价格高一倍计算，国家和老百姓买车，一年要多花1000多亿元。民族工业崛起后，轿车价格大体下降了一半左右，仅计算这一点，民族的轿车企业对国家和人民的贡献就很大了。
6、人才问题关系重大。民族企业锻炼出了一支能打硬仗、有较强的自主创新能力和国际竞争力的优秀的管理和科技队伍，他们是振兴中国汽车工业的希望所在。合资企业的中方科技队伍逐渐退化，消蚀了锐气、志气和上进心，以至于影响到整个民族的科技创新能力的环境文化氛围。他们也是合资的受害者，我们诚恳地希望他们认真总结经验，找回中国人的自尊心和自信心。
7、精神面貌。在自主创新的企业，有一股不怕困难，艰苦奋斗，昂扬向上的精神风貌，人们和谐相处。在合资企业则很难看到这样的景象。
8、创新型企业才真正是中国自己的企业；合资企业实质上是跨国公司为占领中国市场，控制中国汽车工业设在中国的加工车间。以为经中国政府批准、向政府纳税，解决了部分工人就业问题，合资企业就成为中国的企业。这是只看事物的表面现象，没有看到事物的本质。
总之，民族汽车工业，不仅自主开发了轿车、出口轿车并到国外建中国品牌的合资厂，在振兴我国经济等方面成就很辉煌；而且在降低轿车价格，锻炼人才队伍，振奋民族精神，培植企业的和谐气氛等方面都发挥了重要的作用。我们要为民族汽车工业的成就欢呼，向民族汽车工业致敬。跨国公司进入我国，为的是占领我国的市场，攫取更多的利润，决不是来帮助我们发展汽车工业的，有的还打压我民族工业。这一点对他们来说是天经地义、不可改变的。只是我们有的同志想的太天真了。
其次、再看创新型和技术依附型两类国家的对比。
1、两类国家的汽车工业对比。巴西、阿根廷的汽车工业，走合资道路，技术依赖外国，成为跨国公司的附庸。日本、韩国的汽车工业都重视提高自主开发能力，成为跨国公司的竞争对手，不仅在世界汽车市场占有重要一席，而且在某些方面有凌驾于欧美汽车工业之上的趋势，说明自主开发大有可为。
2、再看两类国家的经济对比。十九世纪初，美国与阿根廷、巴西基本处在同一水平，都是人口少地方大。美国搞自主创新，经济成长为世界第一。日本、韩国学美国，也搞自主开发，经济发展也很快。阿根廷、巴西走与跨国公司合资的路线，逐渐沦为美国的原材料基地、工业品倾销地和廉价劳动力基地，经济差距越来越大。2004年，美国、日本、韩国的人均国民收入分别为4.14、3.71、1.4万美元，而阿根廷和巴西仅分别为0.37、0.31万美元，仅为美、日的1/10左右，比韩国也差的很远。
正反对比，无论一个产业还是一个国家，只有自主创新才能掌握主动权，取得实实在在的发展。相反，与跨国公司合资，搞“以市场换技术”，技术依赖外国，只能做到表面繁荣，不可能得到真正的振兴。
我们感到十分庆幸的是，党中央、国务院号召自主创新，太切合我国当前的实际了；抓着了我国经济、科技工作中的关键环节，拨正了我国汽车工业和国民经济的航向，并开始取得积极的效果。比如创新型企业生产的中国品牌轿车的国内市场占有率从不到5%上升至27%左右；按国别分，中国品牌已占第一位；从数量看，出口已经超过进口。
三、如何看待改革开放
有一种片面理解：“开放等于引进外资，引进外资等于与跨国公司合资”。我们认为，开放的实质是，学习外国的先进管理和技术。只要达到这个目的，可以不必引进外资；即便引进外资也可以不必与跨国公司合资。
在这方面，汽车工业有很好的样板。除奇瑞、吉利、哈飞、长安等创新型企业外，还有只引进资金购买技术，不与跨国公司合资的成功典型。80年代中期，原天津汽车工业公司没有要国家投资，只向科威特贷款，以100万美元购买了日本大发的技术，取得了知识产权，从而生产、改进夏利轿车，滚动发展，20年来，几乎年年赢利。至今在我国的小排量轿车中产销量排第一。他们这种模式的很大特点是掌握了知识产权，从而有权搞技术创新，产品得以不断改进；这与合资企业的外方不许搞技术创新有本质的区别。
遗憾的是，天津这种模式并没有得到推广，却去与跨国公司大搞合资，为什么？我们百思不得其解。有人说：“当时我们一无技术，二无资金的情况下要想发展汽车工业，合资是必然选择”。请看，天津汽车工业公司也是“一无技术，二无资金”，但他们靠引进资金购买技术，不但掌握了知识产权，而且得到了大发展。可见“合资”并非“必然选择”。
有的企业搞合资，原因主要是缺资金。他们完全可以学习天津的经验，只引进资金购买技术，不必合资。无论贷款还是投资，金融资本一般只要求利润，并不一定要控制我们的生产经营活动。与产业资本合资，情况就完全不同。跨国公司和我们是竞争的关系，正像“教会徒弟，饿死师傅”一样，他决不会培养一个竞争对手，决不会把核心技术传授给我们，这已经为20年合资的实践充分证明了。
我们要弄清自主创新的对立面究竟是什么？
一、不是引进技术。引进技术（指买软技术，不是买设备）花钱不多，效果很好，有利于提高自主创新能力。不但过去引进，今后还要引进技术（当然不能只停留在引进上，还要搞消化、吸收、再创新）。
二、也不是引进金融资本，只要不被他控股，他只会增强我们的经济实力，不会控制我们。
自主创新的对立面主要是与跨国公司合资。前面说过，它们是来抢夺市场、控制我们的，绝不是来帮助我们发展汽车工业的。甚至可以说，与其如此，还不如由外商独资，因为后者只能在市场上与我们竞争，不可能到企业内部来控制我们。其次，靠购买核心技术（软件、专利、芯片等）来组织生产，也是自主创新的对立面。VCD、DVD和国产手机（超过70%的成本用来购买这些核心技术）的生产实践已充分说明，不搞自主创新，不掌握核心技术，是绝对没有出路的。
按照邓小平同志对改革开放“要总结经验，对的就坚持，不对的赶快改”的要求，开放的具体做法，应当与时俱进。经过20多年的实践，早已证明合资弊大于利、得不偿失。就要下决心改正了。
四、经验教训
1、实践充分证明，我国产业的发展和技术的提高，经济结构的调整，应当依靠自主创新，这是最重要的经验教训。建议今后考核干部的标准要改变，不要单纯看GDP、看引进外资的多少；而应当主要看自主创新能力提高了多少、国家与人民得到的实惠以及科学发展观落实多少。
有的同志可能会说，合资是当今世界的潮流，许多跨国公司彼此都合资了，我们为什么不能合资呢？这是因为他们彼此之间的合资，和他们与我们之间的合资有本质的区别。前一种合资，彼此都是创新型企业，都掌握了知识产权，因此他们的合资是优势互补，彼此平等的关系。在我国，跨国公司掌握了知识产权，我们却没有，因此这种合资实质上是不平等的；合资的弊端都由此而产生。从此看出，放弃了通过合资，发展中国品牌轿车的初衷，不下大力气搞自主开发，不去掌握知识产权，是何等严重的教训啊！
2、奇瑞和吉利等创新型企业的经验说明，自主开发并不像有的同志想象的那样困难，不过几年功夫，他们就把新型号轿车开发出来了。关键是在观念和工作上，要从过去的“自己”开发转变为“自主”开发。詹夏来同志说的好，自主开发就是以我为主，充分利用国内、外的资源进行开发。自己会的自己干，自己不会的用各种灵活的方式让外国人干或与外国人一起干，轿车就这样开发出来了。要害是“以我为主”、“我方掌握知识产权”。当然，将来我们翅膀硬了，也可以自己开发。
3、改革开放初期，我国轿车工业的道路值得认真总结。当时有三条可供选择的道路：一是在原有基础上改进提高；二是引进资金购买技术；三是与跨国公司合资生产。第一条是可以行得通的。船舶和航天工业采用的就是这条道路，他们今天何等辉煌。轿车工业也可以如此。如果红旗和上海牌第一步买先进发动机装上，再委托意大利等外国公司设计新车型，性能和外观就可大为改善，并可掌握知识产权。同时像奇瑞、吉利那样，以我为主，充分利用国内、外资源抓紧开发，不用几年轿车就开发出来了。遗憾的是第一条道路当时似乎没有考虑；第二条道路天津夏利走通了，又不推广；于是与跨国公司的合资成为轿车工业的主流。
为什么如此？一是上有压力，二是“高起点，大批量”的方针。试想：按第一条道路可能做到高起点吗？按第二条道路也难。如果还有小集团的利益作怪，当然只有求助于合资了。
4、问题的关键在2000年，有同志提出了要赶快大规模合资的建议。他们的逻辑是；入世后国家的利益，不是从我国的汽车工业，而是从税收和就业得到回报；因此国家不必投资汽车工业，应允许外资加大投入；只要在中国制造汽车的企业就属于中国企业；要尽早开放投资体制，再拖人家就不投资了。
改革开放初期，我们没有经验，搞了合资是可以理解的，也取得积极的效果。经过近20年的实践，合资的问题已充分暴露，如此全盘肯定，并主张大规模引进外资搞合资，就难以令人理解了。今天看的更清楚，合资的弊端如此严重，怎么能够放弃我国自己的汽车工业，靠外商投资呢？外商建立的合资企业是中国的企业吗？这个建议提出已六年了，今天有哪个跨国公司不愿到我国来投资呢？他们的分析判断与实际的距离是不是太大了呢？
可是这个建议的后果却很严重，跨国公司于是像潮水般涌进我国，他们控制的合资公司产品占领了我国超过95%的轿车市场。这是不是一个沉痛的教训呢？
5、创新型国家建立在创新型企业之上。要进一步发扬艰苦奋斗、昂扬向上、爱国主义的精神风貌。作为企业，要奋发图强，努力拼搏，坚持自主创新，搞出世界一流的产品（包括世界一流的售后服务）。作为国人，要学习韩国人热爱本国产品的爱国主义精神；美国人因微软而感到骄傲，日本人因丰田而感到骄傲，中国人为什么不能因中国品牌占领国内、外市场而感到骄傲呢？这就要对自主创新的产品多一点支持和宽容。因为只有通过使用者的实践、考验，品牌才能不断成熟，才能提高国际竞争力。
注：本文所述“以市场换技术”，即指“与跨国公司的合资”。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_703383070100ywqh.html
一、如何看待以合资为特点的“以市场换技术”政策
我国轿车工业的发展可分为三阶段
第一阶段，从1958年研制“红旗”轿车开始直至改革开放的初期。这一阶段我国研制的轿车，能够批量生产的只有“红旗”和“上海”牌。“红旗”属于高档轿车，“上海”牌属于中低档，但基本是机关和企业公用。
第二阶段，从80年代初开始，自上而下地停止了这些轿车的生产，转为“以市场换技术”，与跨国公司合资为主；唯一没合资、只引进技术的是天汽的夏利。到2000年以后，大规模鼓励合资，全世界的跨国公司几乎都到我国来合资生产了，外国品牌轿车的市场占有率一度超过95%。
第三阶段，大约2003年后，党中央、国务院号召自主创新，以奇瑞吉利为代表，生产中国品牌的轿车产品逐渐增加，到2006年10月，大抵占市场的27%。
以上看出，我国的轿车工业走了一个“之”字形，第一和第三阶段，国家都鼓励开发和创新。第二阶段就基本属于合资生产了。
党中央、国务院号召自主创新，把他提到国家战略的高度。但批判“以市场换技术”者有之，歌颂“以市场换技术”者也有之。众说纷纭，莫衷一是。
实践是检验真理的唯一标准。
拿这个标准来衡量，与跨国公司合资，对提高我国汽车工业的制造技术和管理、营销水平是起过较大作用的，我国的汽车商品，特别是轿车商品确实提高了一个档次，数量有很大发展；但全面看，副作用太大。
当初提出“以市场换技术”的目的，是向外方让出市场，通过合资，消化吸收换来的技术，最后开发出有我国自主知识产权的先进车型。20多年过去了，结果是，极为宝贵的资源——轿车市场的绝大部分轻易地让出去了，但掌握先进技术，开发有中国品牌轿车的目标，基本上没有达到。
首先“以市场换技术”究竟换来了什么样的技术？
第一、换来的虽比我国原有的技术先进的多，但实际是世界上已进入成熟期、衰退期，甚至是马上就要淘汰的技术，真正先进的技术并没有换来。上海大众1985年一开始生产桑塔纳轿车，德国大众就把这个车型淘汰了，20年来他们已换型四、五次，可是上海大众至今还在生产这种主机未变的落后车型。
第二，换来的仅限于一般制造技术，不包括产品开发方面的技术。 五十铃柴油机和铃木摩托车都曾引进过一定的设计技术，但轿车工业没有通过合资引进设计技术。因此合资20多年，所有合资厂都没有开发出一个新车型，就一点也不奇怪了。
第三，就制造技术来说，换来的也只是大路货，真正先进的核心技术（如内高压成型、激光焊接等）我国一般都没有得到。弗农（Vernon）的产品周期理论说明，跨国公司搞的合资公司不可能采用最先进的技术，只有产品到了成熟阶段之后，他们才会向发展中国家转移生产。他们在中国建了合资企业，同时又向中国出口同样品牌的产品，就是因为出口的商品技术更为先进。
第四，换来的这些制造技术，只有使用权，没有所有权，这个问题影响太大了。
日本友人伊藤宗太郎10年前就说过：“中国似乎过多地希望外国企业转让技术，但是依靠外企能否实现技术转让，值得怀疑。”
实行“以市场换技术”，与跨国公司合资，外方占领我国市场的目的达到了；我方得到的东西实在太少，损失实在太大，基本没有达到目的。充分说明这个政策对我国是弊大利小，得不偿失，是不成功的。
其次，合资还对我国的汽车产业带来了许多弊端
第一、合资的汽车工业难以成为支柱产业。汽车工业能带动许多相关产业的发展，成为经济发展的火车头，所以是支柱产业。但合资的汽车工业却很难起到这个作用。如北京与现代合资后，我方企业原有设备全部弃置不用，又从韩国进口（国家的机床设备产业大体有一半用于汽车工业，这样的合资对我国的机床工业打击太大，也大大增加了合资企业的成本）。一辆索纳塔，只四个轮子、一个电瓶是中国造的，其他全都从韩国进口。这样的汽车工业，能带动我国的相关产业，起到支柱产业的作用吗？
第二、尽管外方的股份没有超过50%，由于外方掌握了知识产权，企业的领导权、话语权实际上都掌握在外方手上。比如企业要害部门的主要职务、产品的质量认证和鉴定、工厂的设计和委托、协作配套厂的选定、产品的改型和和设计费用、进口散件的数量和价格、进口设备的选定和价格等等……，全由外方说了算。以为各占50%的股份，双方就是平等的，那就大错特错了。如果不看表面现象，而看本质，那么，合资企业实质上是跨国公司设在中国的加工车间，外方是事实上的老板，我方只是打工者。
第三、合资扼杀了自主创新，我方的技术人员不能实现自己的创新愿望。通常合资公司有两种情况：一是没有开发机构，如上海大众成立时就没有；一种有开发机构，但实际上并不搞开发，如一汽大众的产品工程部，名为产品开发，但实际不搞。他的“头脑”——开发机构留在母公司了，合资公司在体制上就被阉割了开发能力。因此合资20多年，没有一个合资厂开发出一个新车型，就一点也不奇怪了。跨国公司制定的“技术锁定战略”，就是为保持他们技术上的竞争优势，从而设置种种障碍，限制发展中国家提高技术创新能力的。
我方派到合资企业的技术人员，大都很优秀。由于合资企业不搞自主开发，除了离开，就不得不改行，有的甚至变懒了。
第四、合资企业攫取暴利，大头被外方拿走。合资企业生产的轿车价格，曾高出国际市场1倍以上，从而攫取暴利。这些暴利大头被外方拿走，他们的收益约为我方的五、六倍（甚至合资企业亏损，外方反而赢利）。因为除按股分红外，外方还得到技术转让费、CKD散件及设备进口、国产化零件的认证费……等等许多收益。于是就出现这样的怪现象：2003年德国大众在中国合资生产的轿车，只占它全球产量的14%，但利润的80%却来自中国（美国高盛公司报告）；通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400美元（2004年年报）。国家和老百姓于是蒙受了巨大损失。
第五、合资拯救了跨国公司，但有的跨国公司还千方百计扼杀我民族工业。恰似伊索寓言“农夫与蛇”中说的，农夫把冻僵的蛇抱回家，蛇苏醒过来，就追咬农夫的小孩（跨国公司虽未冻僵，但有些正在走下坡路，却是不争的事实）。中国正在成为寓言中的农夫，奇瑞、吉利则是寓言中的小孩。吉利被丰田控告“侵权”；奇瑞被通用控告“侵权”。他们都没有站得住脚的理由，以侵权为名，行打压民族工业之实。因为民族企业进入中国汽车市场，他们就不可能为所欲为了。
此外，至少有7个与我国合资的跨国公司把台湾称为“国家”（人民网2004年12月3日《汽车》登载）。在事关我国尊严的问题上，得到我国优惠政策照顾的跨国公司，如此不友好，令人心寒。
第六、国有企业合资后，丢掉了我国的优良传统，使一些干部丧失了锐气、志气和上进心，破坏了企业的和谐气氛。例如企业一把手与普通工人工资的差别，从合资前的四、五倍扩大到五、六十倍；同一级在职和离退休干部的工资差别，从不到一倍扩大到十几二十倍。在合资企业，指导企业的理论基础，已由马克思主义的“劳动创造价值”改变为“利润是管理者、销售人员创造的”，因此他们理应获得高薪。于是干部与工人、干部与干部的关系变得相当紧张，原来比较和谐的气氛被合资人为地破坏了，贫富差距越来越大，不利于国家的安定团结。
合资本来的目的，是消化吸收引进的技术，提高自主开发能力，开发中国品牌的车型。中方为此曾做过努力，也有过火花，例如，一汽的汽研中心曾成功地为捷达车的尾部改型，还开发过“三口乐”小轿车；二汽的技术中心开发过“小王子”轿车，并为爱丽舍轿车的改型做过积极贡献。
后来由于外方坚决反对，于是知难而退，放弃消化吸收再创新的目标，变为只追求国产化率和扩大企业的规模。再到后来，有的管理者甚至编造种种神话：什么开发一个车型“要20年”、“需要20亿美元”、“要几代人的努力”、“要耐得住寂寞”等等。总之，在他们那里，轿车的“自主开发很难，不搞自主开发有理”。合资使这些企业管理者丧失了不甘落后的骨气、为国争光的志气，敢于与跨国公司竞争的勇气。
为什么如此？令人怀疑有没有一个既得利益集团存在，他们只顾小集团的利益，而不顾国家和人民的利益，于是编造出许多神话。但愿我们的这些怀疑不能成立就好了。
透过上述现象看本质，能说这样的合资企业是“中国的企业”吗？如果说它是跨国公司占领中国市场、控制中国汽车工业的工具，不是更切合实际吗？郭孔辉院士把这种合资比喻为抽鸦片治病，我看很有道理。
二、创新型和技术依附型两类产业和两类国家的比较
首先看两类产业的比较：
1、在税收和工人就业的问题上，创新型企业比合资企业搞的更好。有人津津乐道合资企业的好处就是能提供税收，解决部分工人就业。但是，就同样规模的两个企业比较，创新型企业都比合资企业做的更好，贡献更大。因为创新型企业至今得不到合资企业的优惠政策（所得税两免三减，进口设备免税，进口散件减税），上交国家的税更多。创新型企业解决工人就业没有副作用；而合资企业，只挑选我方的精兵强将，造成中方许多工人失业。
2、收益比较。在合资企业内部，中、外双方的收益，大体是1：5左右，80%以上被外方拿走。而创新型的民族企业，100%属于中方。
3、民族汽车工业拉动的，主要是中国的经济；而合资企业拉动的，主要是外国的经济（因设备和零部件大部分进口）。
4、民族企业自主开发的轿车，多数符合节约型社会的要求（主要为小、中排量）而且大量出口轿车，奇瑞还到四、五个国家去建设了中国品牌的轿车厂。可是所有的合资厂，至今还没有一个真正开发过一个新车型，其他就更不用说了。
5、价格对比。民族的轿车企业崛起之前，国内市场轿车的价格比国际市场高出一倍以上。保守估计，按2003年轿车产量207万辆、只比国际市场价格高一倍计算，国家和老百姓买车，一年要多花1000多亿元。民族工业崛起后，轿车价格大体下降了一半左右，仅计算这一点，民族的轿车企业对国家和人民的贡献就很大了。
6、人才问题关系重大。民族企业锻炼出了一支能打硬仗、有较强的自主创新能力和国际竞争力的优秀的管理和科技队伍，他们是振兴中国汽车工业的希望所在。合资企业的中方科技队伍逐渐退化，消蚀了锐气、志气和上进心，以至于影响到整个民族的科技创新能力的环境文化氛围。他们也是合资的受害者，我们诚恳地希望他们认真总结经验，找回中国人的自尊心和自信心。
7、精神面貌。在自主创新的企业，有一股不怕困难，艰苦奋斗，昂扬向上的精神风貌，人们和谐相处。在合资企业则很难看到这样的景象。
8、创新型企业才真正是中国自己的企业；合资企业实质上是跨国公司为占领中国市场，控制中国汽车工业设在中国的加工车间。以为经中国政府批准、向政府纳税，解决了部分工人就业问题，合资企业就成为中国的企业。这是只看事物的表面现象，没有看到事物的本质。
总之，民族汽车工业，不仅自主开发了轿车、出口轿车并到国外建中国品牌的合资厂，在振兴我国经济等方面成就很辉煌；而且在降低轿车价格，锻炼人才队伍，振奋民族精神，培植企业的和谐气氛等方面都发挥了重要的作用。我们要为民族汽车工业的成就欢呼，向民族汽车工业致敬。跨国公司进入我国，为的是占领我国的市场，攫取更多的利润，决不是来帮助我们发展汽车工业的，有的还打压我民族工业。这一点对他们来说是天经地义、不可改变的。只是我们有的同志想的太天真了。
其次、再看创新型和技术依附型两类国家的对比。
1、两类国家的汽车工业对比。巴西、阿根廷的汽车工业，走合资道路，技术依赖外国，成为跨国公司的附庸。日本、韩国的汽车工业都重视提高自主开发能力，成为跨国公司的竞争对手，不仅在世界汽车市场占有重要一席，而且在某些方面有凌驾于欧美汽车工业之上的趋势，说明自主开发大有可为。
2、再看两类国家的经济对比。十九世纪初，美国与阿根廷、巴西基本处在同一水平，都是人口少地方大。美国搞自主创新，经济成长为世界第一。日本、韩国学美国，也搞自主开发，经济发展也很快。阿根廷、巴西走与跨国公司合资的路线，逐渐沦为美国的原材料基地、工业品倾销地和廉价劳动力基地，经济差距越来越大。2004年，美国、日本、韩国的人均国民收入分别为4.14、3.71、1.4万美元，而阿根廷和巴西仅分别为0.37、0.31万美元，仅为美、日的1/10左右，比韩国也差的很远。
正反对比，无论一个产业还是一个国家，只有自主创新才能掌握主动权，取得实实在在的发展。相反，与跨国公司合资，搞“以市场换技术”，技术依赖外国，只能做到表面繁荣，不可能得到真正的振兴。
我们感到十分庆幸的是，党中央、国务院号召自主创新，太切合我国当前的实际了；抓着了我国经济、科技工作中的关键环节，拨正了我国汽车工业和国民经济的航向，并开始取得积极的效果。比如创新型企业生产的中国品牌轿车的国内市场占有率从不到5%上升至27%左右；按国别分，中国品牌已占第一位；从数量看，出口已经超过进口。
三、如何看待改革开放
有一种片面理解：“开放等于引进外资，引进外资等于与跨国公司合资”。我们认为，开放的实质是，学习外国的先进管理和技术。只要达到这个目的，可以不必引进外资；即便引进外资也可以不必与跨国公司合资。
在这方面，汽车工业有很好的样板。除奇瑞、吉利、哈飞、长安等创新型企业外，还有只引进资金购买技术，不与跨国公司合资的成功典型。80年代中期，原天津汽车工业公司没有要国家投资，只向科威特贷款，以100万美元购买了日本大发的技术，取得了知识产权，从而生产、改进夏利轿车，滚动发展，20年来，几乎年年赢利。至今在我国的小排量轿车中产销量排第一。他们这种模式的很大特点是掌握了知识产权，从而有权搞技术创新，产品得以不断改进；这与合资企业的外方不许搞技术创新有本质的区别。
遗憾的是，天津这种模式并没有得到推广，却去与跨国公司大搞合资，为什么？我们百思不得其解。有人说：“当时我们一无技术，二无资金的情况下要想发展汽车工业，合资是必然选择”。请看，天津汽车工业公司也是“一无技术，二无资金”，但他们靠引进资金购买技术，不但掌握了知识产权，而且得到了大发展。可见“合资”并非“必然选择”。
有的企业搞合资，原因主要是缺资金。他们完全可以学习天津的经验，只引进资金购买技术，不必合资。无论贷款还是投资，金融资本一般只要求利润，并不一定要控制我们的生产经营活动。与产业资本合资，情况就完全不同。跨国公司和我们是竞争的关系，正像“教会徒弟，饿死师傅”一样，他决不会培养一个竞争对手，决不会把核心技术传授给我们，这已经为20年合资的实践充分证明了。
我们要弄清自主创新的对立面究竟是什么？
一、不是引进技术。引进技术（指买软技术，不是买设备）花钱不多，效果很好，有利于提高自主创新能力。不但过去引进，今后还要引进技术（当然不能只停留在引进上，还要搞消化、吸收、再创新）。
二、也不是引进金融资本，只要不被他控股，他只会增强我们的经济实力，不会控制我们。
自主创新的对立面主要是与跨国公司合资。前面说过，它们是来抢夺市场、控制我们的，绝不是来帮助我们发展汽车工业的。甚至可以说，与其如此，还不如由外商独资，因为后者只能在市场上与我们竞争，不可能到企业内部来控制我们。其次，靠购买核心技术（软件、专利、芯片等）来组织生产，也是自主创新的对立面。VCD、DVD和国产手机（超过70%的成本用来购买这些核心技术）的生产实践已充分说明，不搞自主创新，不掌握核心技术，是绝对没有出路的。
按照邓小平同志对改革开放“要总结经验，对的就坚持，不对的赶快改”的要求，开放的具体做法，应当与时俱进。经过20多年的实践，早已证明合资弊大于利、得不偿失。就要下决心改正了。
四、经验教训
1、实践充分证明，我国产业的发展和技术的提高，经济结构的调整，应当依靠自主创新，这是最重要的经验教训。建议今后考核干部的标准要改变，不要单纯看GDP、看引进外资的多少；而应当主要看自主创新能力提高了多少、国家与人民得到的实惠以及科学发展观落实多少。
有的同志可能会说，合资是当今世界的潮流，许多跨国公司彼此都合资了，我们为什么不能合资呢？这是因为他们彼此之间的合资，和他们与我们之间的合资有本质的区别。前一种合资，彼此都是创新型企业，都掌握了知识产权，因此他们的合资是优势互补，彼此平等的关系。在我国，跨国公司掌握了知识产权，我们却没有，因此这种合资实质上是不平等的；合资的弊端都由此而产生。从此看出，放弃了通过合资，发展中国品牌轿车的初衷，不下大力气搞自主开发，不去掌握知识产权，是何等严重的教训啊！
2、奇瑞和吉利等创新型企业的经验说明，自主开发并不像有的同志想象的那样困难，不过几年功夫，他们就把新型号轿车开发出来了。关键是在观念和工作上，要从过去的“自己”开发转变为“自主”开发。詹夏来同志说的好，自主开发就是以我为主，充分利用国内、外的资源进行开发。自己会的自己干，自己不会的用各种灵活的方式让外国人干或与外国人一起干，轿车就这样开发出来了。要害是“以我为主”、“我方掌握知识产权”。当然，将来我们翅膀硬了，也可以自己开发。
3、改革开放初期，我国轿车工业的道路值得认真总结。当时有三条可供选择的道路：一是在原有基础上改进提高；二是引进资金购买技术；三是与跨国公司合资生产。第一条是可以行得通的。船舶和航天工业采用的就是这条道路，他们今天何等辉煌。轿车工业也可以如此。如果红旗和上海牌第一步买先进发动机装上，再委托意大利等外国公司设计新车型，性能和外观就可大为改善，并可掌握知识产权。同时像奇瑞、吉利那样，以我为主，充分利用国内、外资源抓紧开发，不用几年轿车就开发出来了。遗憾的是第一条道路当时似乎没有考虑；第二条道路天津夏利走通了，又不推广；于是与跨国公司的合资成为轿车工业的主流。
为什么如此？一是上有压力，二是“高起点，大批量”的方针。试想：按第一条道路可能做到高起点吗？按第二条道路也难。如果还有小集团的利益作怪，当然只有求助于合资了。
4、问题的关键在2000年，有同志提出了要赶快大规模合资的建议。他们的逻辑是；入世后国家的利益，不是从我国的汽车工业，而是从税收和就业得到回报；因此国家不必投资汽车工业，应允许外资加大投入；只要在中国制造汽车的企业就属于中国企业；要尽早开放投资体制，再拖人家就不投资了。
改革开放初期，我们没有经验，搞了合资是可以理解的，也取得积极的效果。经过近20年的实践，合资的问题已充分暴露，如此全盘肯定，并主张大规模引进外资搞合资，就难以令人理解了。今天看的更清楚，合资的弊端如此严重，怎么能够放弃我国自己的汽车工业，靠外商投资呢？外商建立的合资企业是中国的企业吗？这个建议提出已六年了，今天有哪个跨国公司不愿到我国来投资呢？他们的分析判断与实际的距离是不是太大了呢？
可是这个建议的后果却很严重，跨国公司于是像潮水般涌进我国，他们控制的合资公司产品占领了我国超过95%的轿车市场。这是不是一个沉痛的教训呢？
5、创新型国家建立在创新型企业之上。要进一步发扬艰苦奋斗、昂扬向上、爱国主义的精神风貌。作为企业，要奋发图强，努力拼搏，坚持自主创新，搞出世界一流的产品（包括世界一流的售后服务）。作为国人，要学习韩国人热爱本国产品的爱国主义精神；美国人因微软而感到骄傲，日本人因丰田而感到骄傲，中国人为什么不能因中国品牌占领国内、外市场而感到骄傲呢？这就要对自主创新的产品多一点支持和宽容。因为只有通过使用者的实践、考验，品牌才能不断成熟，才能提高国际竞争力。
注：本文所述“以市场换技术”，即指“与跨国公司的合资”。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_703383070100ywqh.html
咱们说再多也没用，买办们要的是钱。自主还是靠真正的自主品牌吧，这些买办靠得住，母猪会上树。
不好意思，我又侮辱了猪
不好意思，我又侮辱了猪
支持自主逆袭合资
可以签到2141年 长子就是长子 在力压自主车的历史中 长子做出了不可磨灭的光辉战绩
如果不是支撑不下去了，这个合同续签的的可能性为100%。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一大堆的国有私营企业抢着来接盘子，到那时签的协议估计比现在和一汽的还难堪。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一大堆的国有私营企业抢着来接盘子，到那时签的协议估计比现在和一汽的还难堪。
其实合资可以，但是不要自己开发个车型，套着外厂的车标，然后拿来当全球唯一首发车型糊弄人，其实这种才是对自主品牌最大的伤害。
godandgill 发表于 2012-12-3 21:38 
如果不是支撑不下去了，这个合同续签的的可能性为100%。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一 ...
至少力帆这类的车厂会蜂拥而上的。
如果不是支撑不下去了，这个合同续签的的可能性为100%。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一 ...
至少力帆这类的车厂会蜂拥而上的。
纯国产车实在没法看进眼
商品经济时代
怎么组合最优怎么干
企业行为 自主决策
商品经济时代
怎么组合最优怎么干
企业行为 自主决策
你以为BYD不想找好合作伙伴么
godandgill 发表于 2012-12-3 21:38
如果不是支撑不下去了，这个合同续签的的可能性为100%。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一 ...
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资源去合资，结果就是把几个儿子养懒养废，强强联合之下中小型的自主车企生存空间极度压迫，独独只是肥了外方
二三流的国内车企跟外方合资，一流的本土车企只能搞自主，个人觉得情形会比继续现在这种状况好
如果不是支撑不下去了，这个合同续签的的可能性为100%。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一 ...
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资源去合资，结果就是把几个儿子养懒养废，强强联合之下中小型的自主车企生存空间极度压迫，独独只是肥了外方
二三流的国内车企跟外方合资，一流的本土车企只能搞自主，个人觉得情形会比继续现在这种状况好
霏菲飞 发表于 2012-12-4 03:00
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资 ...
我只是陈述一个客观的事实！一汽和大众分道扬镳基本是不可能的事情，除非有zf的行政命令！
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资 ...
我只是陈述一个客观的事实！一汽和大众分道扬镳基本是不可能的事情，除非有zf的行政命令！
霏菲飞 发表于 2012-12-4 03:00
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资 ...
曾经是，现在已经废掉了，看看现在他们在干什么“自主”？
国资委的汽车资产管理部门的一位对我说了这么一番话：
他们现在搞自主完全是敷衍....我们为啥要养这样的央企，为外国人挣钱，压制中国自己的产业？
此公良心尚存！
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资 ...
曾经是，现在已经废掉了，看看现在他们在干什么“自主”？
国资委的汽车资产管理部门的一位对我说了这么一番话：
他们现在搞自主完全是敷衍....我们为啥要养这样的央企，为外国人挣钱，压制中国自己的产业？
此公良心尚存！
对三大汽领导政绩考核目标不变，三大汽会继续买办下去
倒不如，三大汽把自己的品牌彻底独立出来，剩的成为集团下属的附庸
倒不如，三大汽把自己的品牌彻底独立出来，剩的成为集团下属的附庸
godandgill 发表于 2012-12-3 21:38
如果不是支撑不下去了，这个合同续签的的可能性为100%。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一 ...
很难，大众离开一汽，自己还得从头来，对大众来说那是致命的
一汽和大众的合作，除了企业层面需要外，也是中德政治经济的产物
如果不是支撑不下去了，这个合同续签的的可能性为100%。
现在如果一汽决定和大众分道扬镳了，马上就会有一 ...
很难，大众离开一汽，自己还得从头来，对大众来说那是致命的
一汽和大众的合作，除了企业层面需要外，也是中德政治经济的产物
别会错意了，一汽的主力在卡车上面，轿车只能是买办水准。
霏菲飞 发表于 2012-12-4 03:00
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资 ...
可不嘛，想想现在的汽研……唉！
伪命题
长子次子三儿子等几位的人才影响技术配套人脉等等在中国汽车业是头几位的优质资源，最优质的资 ...
可不嘛，想想现在的汽研……唉！
造汽 发表于 2012-12-4 07:53
曾经是，现在已经废掉了，看看现在他们在干什么“自主”？
国资委的汽车资产管理部门的一位对我说了这么 ...
汽研是不是已经完了？如果是的话，应该血洗某个地方了……
一些人活着对今后是不利的……
曾经是，现在已经废掉了，看看现在他们在干什么“自主”？
国资委的汽车资产管理部门的一位对我说了这么 ...
汽研是不是已经完了？如果是的话，应该血洗某个地方了……
一些人活着对今后是不利的……
alsars 发表于 2012-12-4 09:02
别会错意了，一汽的主力在卡车上面，轿车只能是买办水准。
原来还有个不错的红旗支线……
一开放……弄死了……
别会错意了，一汽的主力在卡车上面，轿车只能是买办水准。
原来还有个不错的红旗支线……
一开放……弄死了……
xiaofusheng721 发表于 2012-12-3 18:59
咱们说再多也没用，买办们要的是钱。自主还是靠真正的自主品牌吧，这些买办靠得住，母猪会上树。
不好意 ...
所以说，很多时候政府管得多了，效率其实反而越低。中国百姓完全有能力自力更生，做得比官商勾结的买办好。与其浪费钱在这些地方，还不如松绑让百姓自由去创造真正的中国品牌。
咱们说再多也没用，买办们要的是钱。自主还是靠真正的自主品牌吧，这些买办靠得住，母猪会上树。
不好意 ...
所以说，很多时候政府管得多了，效率其实反而越低。中国百姓完全有能力自力更生，做得比官商勾结的买办好。与其浪费钱在这些地方，还不如松绑让百姓自由去创造真正的中国品牌。
这么容易就签个25年了，就该5年5年签，FGW不批的话大众去找谁合资去？
有的管理者甚至编造种种神话：什么开发一个车型“要20年”、“需要20亿美元”、“要几代人的努力”、“要耐得住寂寞”等等。总之，在他们那里，轿车的“自主开发很难，不搞自主开发有理”。合资使这些企业管理者丧失了不甘落后的骨气、为国争光的志气，敢于与跨国公司竞争的勇气。
为什么如此？令人怀疑有没有一个既得利益集团存在，他们只顾小集团的利益，而不顾国家和人民的利益，于是编造出许多神话。但愿我们的这些怀疑不能成立就好了。
透过上述现象看本质，能说这样的合资企业是“中国的企业”吗？如果说它是跨国公司占领中国市场、控制中国汽车工业的工具，不是更切合实际吗？郭孔辉院士把这种合资比喻为抽鸦片治病，我看很有道理。
这么容易就签个25年了，就该5年5年签，FGW不批的话大众去找谁合资去？
有的管理者甚至编造种种神话：什么开发一个车型“要20年”、“需要20亿美元”、“要几代人的努力”、“要耐得住寂寞”等等。总之，在他们那里，轿车的“自主开发很难，不搞自主开发有理”。合资使这些企业管理者丧失了不甘落后的骨气、为国争光的志气，敢于与跨国公司竞争的勇气。
为什么如此？令人怀疑有没有一个既得利益集团存在，他们只顾小集团的利益，而不顾国家和人民的利益，于是编造出许多神话。但愿我们的这些怀疑不能成立就好了。
透过上述现象看本质，能说这样的合资企业是“中国的企业”吗？如果说它是跨国公司占领中国市场、控制中国汽车工业的工具，不是更切合实际吗？郭孔辉院士把这种合资比喻为抽鸦片治病，我看很有道理。
自主品牌的崛起根本不能指望长子、儿子。
不求这些败家子做出什么业绩来，只求他们别变着法得来打压国内自主品牌车。
自己不争气就已经令人不齿，还要打压自己人是何居心。
看着东风拿着个启辰当个宝似的到处挂广告就觉得龌龊，还真当自己的牌子了。
不求这些败家子做出什么业绩来，只求他们别变着法得来打压国内自主品牌车。
自己不争气就已经令人不齿，还要打压自己人是何居心。
看着东风拿着个启辰当个宝似的到处挂广告就觉得龌龊，还真当自己的牌子了。
fengxiang 发表于 2012-12-4 08:35
对三大汽领导政绩考核目标不变，三大汽会继续买办下去
倒不如，三大汽把自己的品牌彻底独立出来，剩的成 ...
红旗啥的可以卖给其它中国企业。
比如上海的众多老品牌老字号，如果在80,90年代卖给其它体制，而不是
不死不活地坚持国有，如今也不会有英雄金笔的衰亡。
对三大汽领导政绩考核目标不变，三大汽会继续买办下去
倒不如，三大汽把自己的品牌彻底独立出来，剩的成 ...
红旗啥的可以卖给其它中国企业。
比如上海的众多老品牌老字号，如果在80,90年代卖给其它体制，而不是
不死不活地坚持国有，如今也不会有英雄金笔的衰亡。
gongwei 发表于 2012-12-3 18:32
轿车工业“以市场换技术”换来了什么？
一、如何看待以合资为特点的“以市场换技术”政策
汽车的市场换技术,虽然非常不理想,成果还是有的.
培育了大批技术和管理人员,尹同耀在一汽就是造捷达的车间主任.
大大提高了原有的技术能力.现代工业化的大生产,从理念到组织,都需要学习的.正如,当年和平典范,虽然只是一个失败8爷,可是我们学习到的并不是改进8爷本身这个问题.
培育了大量配套企业,虽然其中很多当初就是山寨,但是在自主车企发力时,他们发挥了很大的作用,并且其中做得好的,成为了优秀的企业.当然,其中核心的配件,还要自主车企努力才行.
现在,我们能够换来的,都已经换来了,剩下的换不来的了.这些是需要国人更加努力的地方.只有把换不来的那些都搞定了,才有希望.
轿车工业“以市场换技术”换来了什么？
一、如何看待以合资为特点的“以市场换技术”政策
汽车的市场换技术,虽然非常不理想,成果还是有的.
培育了大批技术和管理人员,尹同耀在一汽就是造捷达的车间主任.
大大提高了原有的技术能力.现代工业化的大生产,从理念到组织,都需要学习的.正如,当年和平典范,虽然只是一个失败8爷,可是我们学习到的并不是改进8爷本身这个问题.
培育了大量配套企业,虽然其中很多当初就是山寨,但是在自主车企发力时,他们发挥了很大的作用,并且其中做得好的,成为了优秀的企业.当然,其中核心的配件,还要自主车企努力才行.
现在,我们能够换来的,都已经换来了,剩下的换不来的了.这些是需要国人更加努力的地方.只有把换不来的那些都搞定了,才有希望.