中国涡扇发动机五十年发展血泪史

中国涡扇发动机五十年发展血泪史


涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机，主要优点是油耗低，最先进的涡扇发动机推力也不比涡喷的小，所以涡扇发动机是绝大多数现代飞机采用的发动机技术，三代战机更是无一例外全部采用了涡扇发动机。上世纪50年代美国普惠公司推出世界上首台涡扇发动机。中国不甘落寞，奋起直追，在1963年也开始启动涡扇发动机的研制工作，因为很多细节和项目还没解密，所以下面只是这四十七年发展史的一览表。


1963年，涡扇五项目启动

1964年，另一个涡扇发动机项目"涡扇六"相继启动

1968年，涡扇六实现台架试车

1970年， 根据三机部的要求，成都发动机厂从1970年起就承担涡扇8（WS－8）发动机的试制任务。于1971年3月基本完成整机设计和资料编制工作，1972年完成金属材料和非金属材料的测定任务。涡扇8发动机是仿制美国JT-3D的大推力涡扇发动机，配备给瞄着波音707开发的运十大客机用。

1971年12月，三机部和市国防工办研究决定，将涡扇8发动机的设计复测工作由成都转到上海汽附一厂进行。

1972年，美国总统尼克松正式访华。中国开始和英国罗罗公司接触，谈判希望引进生产斯贝MK-511型民用涡扇发动机一事。

1973年，涡扇五发展严重滞后，生产质量也严重下降，配套的某战机项目决定放弃换装涡扇五发动机的计划，涡扇五项目被迫下马，以失败告终。

1974年，三机部和上海市共同对涡扇8发动机进行定型前必做的18项试验项目。在18项试验中，强度振动试验占13项，其中大部分又是以热端部件为主，性能试验几乎都集中在燃烧部件。试验结果表明，所选用的材料、结构、热处理和表面处理工艺都是合适的。

1974年英方处于抑制苏联的动机，英国罗罗公司主动提出可以提供斯贝MK-202型军用涡扇发动机的生产许可证，中方惊喜的马上同意。

1975年12月13日，中英双方正式签订斯贝MK-202型军用涡扇发动机引进合同。合同规定中国可以按照许可证在中国国内生产组装此型发动机。斯贝MK-202型涡扇发动机推力为9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，属于中型推力双转子涡扇发动机。斯贝MK-202使中国航空界首次接触到西方国际水准的涡扇发动机技术，造成对中国航空业界极大的震撼和无数的工艺技术改革浪潮，是中国涡扇发动机发展的里程碑。

1979年，中国装配出首台斯贝MK-202样机，并通过了150小时试车的考验，

1980年，中国装配的两台斯贝MK-202发动机在英国罗罗公司顺利通过各项主要性能的试车考验，中国装配生产斯贝MK-202发动机宣告成功。中国同时开始MK-202发动机国产化的行动并开始考虑山寨MK-202发动机的项目。

1980年10月，涡扇六性能达到设计指标。

1982年10月, 涡扇六通过规定试车。

1982年，上海市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂验证性试飞技术由航发厂负责，试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。 试飞顺利地完成了试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。

1983年，涡扇六项目发展严重滞后，配套的多型战机与运输机（歼九、歼十三、强六）

项目再次因等不及而决定放弃采用涡扇六发动机或飞机研制计划本身也下了马，有着二十年历史

的涡扇六项目遂失败下马。

1984-1985年，仿制美国JT-3D的涡扇八WS-8发动机下马。涡扇八发动机之前试制了3轮12台，累计地面台架试车2200小时（3台发动机，373小时42分+681小时22分+1146小时），空中试飞（1台发动机串装在707上）21小时46分。

1986年，涡扇十项目（WS-10）启动，项目被命名为“太行”项目，目的是开发大推力的新一代涡扇发动机。WS-10“太行”设计方案来源于中国购进空客时接触到的美国通用电器（GE）和法国斯奈克玛（snecma） 合作生产的CFM-56民用发动机技术，中国通过对CFM-56运用逆向工程技术取得了一定的技术与设计方案，“太行”的制造工艺来源于斯贝MK-202的技术。CFM-56民用发动机，推力10886公斤，自重2005公斤，推重比 5.4，斯贝MK202军用发动机，推力9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，因CFM-56性能略胜，所以“太行”决定采用CFM-56设计方案。涡扇十项目在中国引进苏-27后还衍生出过短命的涡扇-10A计划，目的是山寨AL-31F发动机。

1995年，国产化率达到了70%的斯贝MK-202发动机国产版样机完成150小时试车。国产版的斯贝MK-202发动机被编号为涡扇九（WS-9）发动机。

1995年，为山寨苏-27的俄罗斯AL-31F发动机而产生的涡扇十衍生计划涡扇-10A被放弃。中央军委做出决定，涡扇十项目原版的“太行”发动机不仅要能装上歼11（国产版苏27、苏30），而且还要装在当时正在开发的歼十战斗机上。这就意味着，这次如果涡扇十再不成功，中国两种主战机型都将无国产发动机可用，这就是所谓的“一发拖两机”的大胆决定。但愿这个“拖”是拖动的“拖”，不是“拖后腿”的“拖”。

1999年，全面国产化斯贝MK-202发动机（既是所有零件全部国产化）的项目正式启动，项目被命名为“秦岭”发动机项目。为了生产三万六千个零件中30%中国不能生产的关键部件，中国航空业又开始了一轮工艺技术改革的浪潮。

2001年10月27日，第一台所有零件全部国产化的斯贝MK-202军用涡扇发动机通过全面测试，宣布国产化成功。该国产版斯贝MK-202中型推力双转子军用涡扇发动机被正式命名为“秦岭”发动机。

2002年六月一日，第一台“秦岭”发动机被装配在国产“飞豹”双发战机上，首次上天飞行成功。斯贝MK-202发动机所有零件全部国产化的涡扇九（WS-9）行动遂大功告成。

2004年，涡扇十（WS-10）项目进展严重受阻，“太行”发动机测试中遇到和“昆仑”涡喷发动机同样的喘振停车的重大故障。

2005年，涡扇十（WS-10）项目经过全面改进的第一台“太行”发动机通过各项测试，获得了军方可以装上飞机的许可。

2009年，第一台“太行”发动机装配在歼十上首飞成功。后续量产成熟化过程开始，直至今日2012年仍在持续进行。

中国涡扇发动机五十年发展血泪史


涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机，主要优点是油耗低，最先进的涡扇发动机推力也不比涡喷的小，所以涡扇发动机是绝大多数现代飞机采用的发动机技术，三代战机更是无一例外全部采用了涡扇发动机。上世纪50年代美国普惠公司推出世界上首台涡扇发动机。中国不甘落寞，奋起直追，在1963年也开始启动涡扇发动机的研制工作，因为很多细节和项目还没解密，所以下面只是这四十七年发展史的一览表。


1963年，涡扇五项目启动

1964年，另一个涡扇发动机项目"涡扇六"相继启动

1968年，涡扇六实现台架试车

1970年， 根据三机部的要求，成都发动机厂从1970年起就承担涡扇8（WS－8）发动机的试制任务。于1971年3月基本完成整机设计和资料编制工作，1972年完成金属材料和非金属材料的测定任务。涡扇8发动机是仿制美国JT-3D的大推力涡扇发动机，配备给瞄着波音707开发的运十大客机用。

1971年12月，三机部和市国防工办研究决定，将涡扇8发动机的设计复测工作由成都转到上海汽附一厂进行。

1972年，美国总统尼克松正式访华。中国开始和英国罗罗公司接触，谈判希望引进生产斯贝MK-511型民用涡扇发动机一事。

1973年，涡扇五发展严重滞后，生产质量也严重下降，配套的某战机项目决定放弃换装涡扇五发动机的计划，涡扇五项目被迫下马，以失败告终。

1974年，三机部和上海市共同对涡扇8发动机进行定型前必做的18项试验项目。在18项试验中，强度振动试验占13项，其中大部分又是以热端部件为主，性能试验几乎都集中在燃烧部件。试验结果表明，所选用的材料、结构、热处理和表面处理工艺都是合适的。

1974年英方处于抑制苏联的动机，英国罗罗公司主动提出可以提供斯贝MK-202型军用涡扇发动机的生产许可证，中方惊喜的马上同意。

1975年12月13日，中英双方正式签订斯贝MK-202型军用涡扇发动机引进合同。合同规定中国可以按照许可证在中国国内生产组装此型发动机。斯贝MK-202型涡扇发动机推力为9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，属于中型推力双转子涡扇发动机。斯贝MK-202使中国航空界首次接触到西方国际水准的涡扇发动机技术，造成对中国航空业界极大的震撼和无数的工艺技术改革浪潮，是中国涡扇发动机发展的里程碑。

1979年，中国装配出首台斯贝MK-202样机，并通过了150小时试车的考验，

1980年，中国装配的两台斯贝MK-202发动机在英国罗罗公司顺利通过各项主要性能的试车考验，中国装配生产斯贝MK-202发动机宣告成功。中国同时开始MK-202发动机国产化的行动并开始考虑山寨MK-202发动机的项目。

1980年10月，涡扇六性能达到设计指标。

1982年10月, 涡扇六通过规定试车。

1982年，上海市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂验证性试飞技术由航发厂负责，试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。 试飞顺利地完成了试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。

1983年，涡扇六项目发展严重滞后，配套的多型战机与运输机（歼九、歼十三、强六）

项目再次因等不及而决定放弃采用涡扇六发动机或飞机研制计划本身也下了马，有着二十年历史

的涡扇六项目遂失败下马。

1984-1985年，仿制美国JT-3D的涡扇八WS-8发动机下马。涡扇八发动机之前试制了3轮12台，累计地面台架试车2200小时（3台发动机，373小时42分+681小时22分+1146小时），空中试飞（1台发动机串装在707上）21小时46分。

1986年，涡扇十项目（WS-10）启动，项目被命名为“太行”项目，目的是开发大推力的新一代涡扇发动机。WS-10“太行”设计方案来源于中国购进空客时接触到的美国通用电器（GE）和法国斯奈克玛（snecma） 合作生产的CFM-56民用发动机技术，中国通过对CFM-56运用逆向工程技术取得了一定的技术与设计方案，“太行”的制造工艺来源于斯贝MK-202的技术。CFM-56民用发动机，推力10886公斤，自重2005公斤，推重比 5.4，斯贝MK202军用发动机，推力9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，因CFM-56性能略胜，所以“太行”决定采用CFM-56设计方案。涡扇十项目在中国引进苏-27后还衍生出过短命的涡扇-10A计划，目的是山寨AL-31F发动机。

1995年，国产化率达到了70%的斯贝MK-202发动机国产版样机完成150小时试车。国产版的斯贝MK-202发动机被编号为涡扇九（WS-9）发动机。

1995年，为山寨苏-27的俄罗斯AL-31F发动机而产生的涡扇十衍生计划涡扇-10A被放弃。中央军委做出决定，涡扇十项目原版的“太行”发动机不仅要能装上歼11（国产版苏27、苏30），而且还要装在当时正在开发的歼十战斗机上。这就意味着，这次如果涡扇十再不成功，中国两种主战机型都将无国产发动机可用，这就是所谓的“一发拖两机”的大胆决定。但愿这个“拖”是拖动的“拖”，不是“拖后腿”的“拖”。

1999年，全面国产化斯贝MK-202发动机（既是所有零件全部国产化）的项目正式启动，项目被命名为“秦岭”发动机项目。为了生产三万六千个零件中30%中国不能生产的关键部件，中国航空业又开始了一轮工艺技术改革的浪潮。

2001年10月27日，第一台所有零件全部国产化的斯贝MK-202军用涡扇发动机通过全面测试，宣布国产化成功。该国产版斯贝MK-202中型推力双转子军用涡扇发动机被正式命名为“秦岭”发动机。

2002年六月一日，第一台“秦岭”发动机被装配在国产“飞豹”双发战机上，首次上天飞行成功。斯贝MK-202发动机所有零件全部国产化的涡扇九（WS-9）行动遂大功告成。

2004年，涡扇十（WS-10）项目进展严重受阻，“太行”发动机测试中遇到和“昆仑”涡喷发动机同样的喘振停车的重大故障。

2005年，涡扇十（WS-10）项目经过全面改进的第一台“太行”发动机通过各项测试，获得了军方可以装上飞机的许可。

2009年，第一台“太行”发动机装配在歼十上首飞成功。后续量产成熟化过程开始，直至今日2012年仍在持续进行。