求CFM56-3的详细数据和发展情况-超级军网

求CFM56-3的详细数据和发展情况

你是真不知道还是在卖萌？莫非在暗示ws20相当于CFM56-3吗？

这个链接也许有用 http://wenku.baidu.com/view/9361bd0879563c1ec5da71d9.html

你是真不知道还是在卖萌？莫非在暗示ws20相当于CFM56-3吗？

这个链接也许有用 http://wenku.baidu.com/view/9361bd0879563c1ec5da71d9.html

陈光_航空发动机结构设计分析。p150-169.

摸摸肥pupu

楼上链接是百度文档啊，看来我鳖的自信心在提高

18,500 - 23,500 POUNDS THRUST

The CFM56-3 was designed for Boeing 737 second-generation: 300/400/500 aircraft. It is derived from the -2, the original CFM engine.

This super-reliable turbofan is in service all over the world nearly 4,500 strong. The engine/airframe combo 737 entered revenue service in 1984 and quickly became one of the best-selling ever... just as its successor, the 737NG.

Today, CFM offers upgrade kits for the CFM56-3, which extends life and reduces maintenance on this compact lightweight workhorse. The CFM56-3 Advanced Upgrade Kits deliver:

3-D Aero for the high-pressure compressor
Up to 25 degrees (C) of additional EGT margin
As much as 1.6% SFC improvement

DEVELOPMENT TIMELINE
MILESTONE                               DATE                MILESTONE             DATE
Initial development contract March 1981 737-400 entry into service September 1988
First engine to test (FETT) April 1982 737-500 entry into service March 1990
First flight on B707 FTB January 1983 Final production engine shipped to Boeing December 1999
CFM56-3 certification January 1984 CFM56-3 world record for high time on wing 38,736 hours
737-300 entry into service December 1984

DEVELOPMENT TIMELINE
MILESTONE                               DATE                MILESTONE             DATE
Initial development contract March 1981 737-400 entry into service September 1988
First engine to test (FETT) April 1982 737-500 entry into service March 1990
First flight on B707 FTB January 1983 Final production engine shipped to Boeing December 1999
CFM56-3 certification January 1984 CFM56-3 world record for high time on wing 38,736 hours
737-300 entry into service December 1984

THE TECHNOLOGY BEHIND THE CFM56-3 TURBOFAN ENGINE
ENGINE MODEL
3-B1 3B-2 3C-1
Takeoff Conditions (sea level)
Max. takeoff (lb) 20,000 22,000 23,500
Airflow (lb/sec) 638-655 683 638-710
Bypass ratio 6.0 5.9 6.0
In-Flight Performance (installed) (35,000 ft-Mach=0.80-ISA)
Max climb thrust (lb) 4,860 5,260 5,540
Overall pressure ratio at max. climb 27.5 28.8 30.6
Max. cruise thrust (lb) 4,650 5,040 5,370
Engine Characteristics
Length (in) 93 93 93
Fan diameter (in) 60 60 60
Basic dry weight (lb) 4,276 4,301 4,301
Applications:
737-300
737-500 737-300
737-400 737-300
737-400
737-500

CFM公司网站里不是有么，更详细的还要多费点劲

PU胖这是在卖萌么

PU大肯定是在卖萌哎

FWS-20的水平可与CFM56相媲美。
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上面是你说的，难道你的意思和CFM56-3水平相当，有尿就放，别卖萌萌装纯洁好不好

FWS-20的水平可与CFM56相媲美。
FWS-20+大运，必须摸摸pu胖

1984年取证，足足落后30年。同代赶超几乎不可能了，只有在像螺旋桨到喷气式那样的跨代的时候，至少取得同步的创新，才可能赶上了。

足足落后30年

不可能吧，百度了一下，貌似3系列的最大推力还不到110KN，而且连FADEC都没有，电子+机械液压混合控制

涡扇-20要是只有这点水平，那也没比D-30KP2强太多啊，起飞推力甚至都不如了，完全带不动运-20啊

最起码也得是56-5A~5B之间的水平吧？

SF-A涡扇官方给出的推力范围是117到127KN，比不上56-5A，但比56-3的推力要稍微大一些和D30-KP2相比，推力增大幅度不大，但是寿命，维护性估计要好不少。别忘了D30是上世纪6-70年代的俄国标准的产品，能升级到上世纪80年代中期的西方水准就已经是进步了。FADEC什么的以后再说，发动机研制一样是小步快走，慢慢来。

ILM 发表于 2012-12-31 17:28

SF-A涡扇官方给出的推力范围是117到127KN，比不上56-5A，但比56-3要稍微好一些
粗略计算了一下——要想同时满足最大起飞重量200吨，以及与C-17同等水平的整机推重比，FWS-20单台最大推力至少得达到140KN才行哇，现有的公开的设计性能指标明显不够哇:L[:a5:]:')

lixiang3248 发表于 2012-12-31 17:34
粗略计算了一下——要想同时满足最大起飞重量200吨，以及与C-17同等水平的整机推重比，FWS-20单台最大推力 ...

{:wuyu:}和C17比较，你自寻苦恼吗？Y20是代替伊尔76的，不是追赶C17的。已经从0追上了伊尔76了的水准了，别想一步登天{:soso_e141:}

现在对Y20的追捧就像当年对J10的追捧，一个个捧上天以为能对抗美帝最好的产品，结果等以后官方公布信息后，又从极端的HKC变成极端的BKC，而这种心理的军迷都有精神病。

lixiang3248 发表于 2012-12-31 17:34
粗略计算了一下——要想同时满足最大起飞重量200吨，以及与C-17同等水平的整机推重比，FWS-20单台最大推力 ...

{:wuyu:}和C17比较，你自寻苦恼吗？Y20是代替伊尔76的，不是追赶C17的。已经从0追上了伊尔76了的水准了，别想一步登天{:soso_e141:}

现在对Y20的追捧就像当年对J10的追捧，一个个捧上天以为能对抗美帝最好的产品，结果等以后官方公布信息后，又从极端的HKC变成极端的BKC，而这种心理的军迷都有精神病。

ILM 发表于 2012-12-31 17:43
和C17比较，你自寻苦恼吗？Y20是代替伊尔76的，不是追赶C17的。已经从0追上了伊尔76了的水准了 ...

木有C-17那样的外吹式襟翼技术，介个大家都能理解也木有强求，毕竟对于土鳖来说难度太大，也木有技术储备和充足的试验时间

但要是连整机推重比都比C-17差一大截的话，那……运-20的起降性能得难看到啥程度啦？貌似C-17的整机推重比（0.28上下）也并不算大啊

上世纪80年代末~90年代初期的CFM56-5B2或3的水平很难达到么？

即使是140KN的单台推力，对于最大起飞重量200吨级的军用运输机来说，也只是将将合适而已，单台12吨这么烂的性能指标当初是怎么定的？

ILM 发表于 2012-12-31 17:43
和C17比较，你自寻苦恼吗？Y20是代替伊尔76的，不是追赶C17的。已经从0追上了伊尔76了的水准了 ...

木有C-17那样的外吹式襟翼技术，介个大家都能理解也木有强求，毕竟对于土鳖来说难度太大，也木有技术储备和充足的试验时间

但要是连整机推重比都比C-17差一大截的话，那……运-20的起降性能得难看到啥程度啦？貌似C-17的整机推重比（0.28上下）也并不算大啊

上世纪80年代末~90年代初期的CFM56-5B2或3的水平很难达到么？

即使是140KN的单台推力，对于最大起飞重量200吨级的军用运输机来说，也只是将将合适而已，单台12吨这么烂的性能指标当初是怎么定的？

2006年公开的刘大响院士的访谈录里，貌似当时提到的大运技术指标只是150吨级的，也就是说，他老人家在访谈中同时提到的118KN的推力（WS10-118发动机）是跟150吨级的运输机配套的

那么现在运-20的最大起飞重量涨到200吨了，发动机还要维持原来的推力么？就算是考虑到增推的技术难度也不应该这样啊

lixiang3248 发表于 2012-12-31 18:04
木有C-17那样的外吹式襟翼技术，介个大家都能理解也木有强求，毕竟对于土鳖来说难度太大，也木有技术储备 ...

{:wuyu:}你所谓的CFM56-5B2或3的水平只是推力水平，其他的参数和技术都不比较，涡扇20初期型号如果是CFM56-3的水平则是说的是整体技术水平。至于推力如果真的是140KN，也只是推力达到了CFM56-5的水准，其他方面依然落后依然处于CFM56-3的这种西方80年代的技术水平上，而推力的增长那么无非是像毛子那样牺牲整机寿命可靠性等这些指标来实现。CFM56-5好歹也是90年代初西方发动机的技术水准，其整机寿命在2万小时，。涡扇20这种TG的初学者作品想全面达到其水平不太可能。但如果为了增推使其寿命能达到其4分之一的寿命水平，那也够TG用了 5000小时的发动机寿命哈。{:soso_e147:} 至少比D30寿命要长不少，能够达到美帝JT8D的涡扇发动机的大修时间水平。。不过PS90A-76的大修时间已经达到7000小时了，但这也是建立在毛子这么多年积累的基础上。

“上世纪80年代末~90年代初期的CFM56-5B2或3的水平很难达到么？'---------TG的八股说2015年总体发动机技术水平才能达到西方的80年代中期的水平。。你说这90年代初的发动机水平是否难达到？{:soso_e141:} 而且还是基础最弱的部分。

lixiang3248 发表于 2012-12-31 18:04
木有C-17那样的外吹式襟翼技术，介个大家都能理解也木有强求，毕竟对于土鳖来说难度太大，也木有技术储备 ...

{:wuyu:}你所谓的CFM56-5B2或3的水平只是推力水平，其他的参数和技术都不比较，涡扇20初期型号如果是CFM56-3的水平则是说的是整体技术水平。至于推力如果真的是140KN，也只是推力达到了CFM56-5的水准，其他方面依然落后依然处于CFM56-3的这种西方80年代的技术水平上，而推力的增长那么无非是像毛子那样牺牲整机寿命可靠性等这些指标来实现。CFM56-5好歹也是90年代初西方发动机的技术水准，其整机寿命在2万小时，。涡扇20这种TG的初学者作品想全面达到其水平不太可能。但如果为了增推使其寿命能达到其4分之一的寿命水平，那也够TG用了 5000小时的发动机寿命哈。{:soso_e147:} 至少比D30寿命要长不少，能够达到美帝JT8D的涡扇发动机的大修时间水平。。不过PS90A-76的大修时间已经达到7000小时了，但这也是建立在毛子这么多年积累的基础上。

“上世纪80年代末~90年代初期的CFM56-5B2或3的水平很难达到么？'---------TG的八股说2015年总体发动机技术水平才能达到西方的80年代中期的水平。。你说这90年代初的发动机水平是否难达到？{:soso_e141:} 而且还是基础最弱的部分。

涡扇20初期型号如果是CFM56-3的水平则是说的是整体技术水平

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连FADEC都木有的半古董啊

lixiang3248 发表于 2012-12-31 18:26

涡扇20初期型号如果是CFM56-3的水平则是说的是整体技术水平

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{:wuyu:}貌似目前服役的TG空军主力战斗机都没装备FADEC，你生什么气呢？