超级军网[转帖]2万亿投入遭瓶颈 铁路建设体制障碍难突破
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 13:44:29
<P> 一边是“跨越式”的路线建设，一边是数千亿计的资金缺口，规划与现实间，铁道部似乎步履维艰。
一位接近国家财政部决策层人士透露，“征收了15年之久的铁路建设基金今年底铁定取消。”根据《铁路年鉴》提供的数据，铁路建设基金每年提取的直接用于铁路投资的约在200亿至250亿元之间。
而按照《中长期铁路网规划》，到2020年，铁道部需要2万亿元资金的投入。一位长期研究铁路建设的专家分析，“以目前铁道部的融资渠道，完成规划的资金缺口在5000亿左右；如果今年铁路建设基金取消，这个缺口额至少再翻一番。”
“部省合资”有名无实
</P>
<P> 按照记者从铁道部获知，截至去年12月18日，铁道部部长刘志军已经与全国22个省市自治区签署了共同加快铁路建设的《会谈纪要》，吸引地方资金近千亿元投身铁路建设，而“部省合资”模式似乎也成为铁道部力推的完成《中长期铁路网规划》的崭新尝试。
但记者多方采访的信息显示，实际上省区各地对于铁路建设的资金投入并没有明显的量性改变。
以福建为例。去年12月17日，铁道部与福建省在福州签署《关于加快福建铁路建设有关问题的会议纪要》，按照双方协议，铁道部将与福建省合力投资约1000亿元，全力打造福建境内温福铁路、福厦铁路、厦深铁路等干线铁路。
在福建省与铁道部合资的这1000亿中，按照双方的协议是各出50％的资本金。但根据记者了解，除了温福铁路福建省出资13亿现金做资入股外，夏深铁路、福夏铁路，福建省将不再注入现金，只是以独自承担征地、拆迁的资金作为资本金入股，根据福建省地方铁路开发总公司张明炀总经理的介绍，这一部分资金占整体的投资额不会超过30％，而传统的省部合作，投资比例也是部省“七三开”。
“铁道部力推《中长期铁路网规划》，对我们来说只是铁路建设的步伐加快，其他并无实质改变。”张说，“我们承担整个工程必须现金注入的50％工程款中的30％，同时为余下的整个工程50％的贷款提供其中30％的贷款担保。”
根据记者采访了解，其他与铁道部签订共同加快铁路建设的《会谈纪要》的省份做法也类似：铁道部和地方按比例入股，铁道部负责组织建设并承担工程费用，沿线地方政府负责征地、拆迁工作，征地、拆迁补偿费用按国家有关规定并经双方认可后可作为资本金入股。
但即便这样也不能调动地方的积极性，记者了解到，路经沿线民资颇为富足的夏深铁路自去年5月便开始协商建设资金入股模式，以期早日建成通车，但直至今日仍“未有定论”。
国家发改委综合运输研究所曾为铁道部就铁路建设投融资方式做过专门的调研，本报采访该所运输管理与技术经济研究室主任吴文化时，吴主任介绍，以往的一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受到和国铁平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部低价收回收场，地方政府只能吃哑巴亏。
目前由部省合资的铁路，大都也在惨淡经营。“目前我国整个铁路网运营一年的利润就在几个亿间，可想而知到地方政府手里能有多少。”吴认为，“这已经在很大程度上损伤了地方政府合资建铁路的积极性。”
根据铁路业界的传统说法，投资铁路的收本期一般是17年，铁路的利润率不会超过10％。地方资金不愿投入，民资和外资也因对投资铁路心存疑虑处于游离状态，铁路的筹资之路并不顺畅。
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<P> 铁路建设基金年底取消
</P>
<P> 根据铁道部《铁路年鉴》，每年直接用于新建铁路的资金大约220亿元间，而每年新建铁路的总投资大体约600亿元人民币。铁道部发展计划司副司长张建平的估算，《中长期铁路网规划》实施后，“平均每年投资在铁路建设上的资金在1000亿元以上。”
目前铁路建设主要靠债权融资，资金渠道主要有两个，其一是收取铁路建设基金，这是我国铁路建设最主要的和最稳定的资金来源。另一方面则是铁道部通过国内外银行长期借贷来解决铁路建设巨大的资金缺口。
以温福铁路为例。温福铁路由铁道部和闽浙两省合资建设，其中资本金部分铁道部承担68.4亿元，福建省承担13亿元，浙江省承担6亿元，中国工商银行提供贷款87.4亿元。
张明炀总经理在接受本报采访时透露，铁道部承担的温福铁路68.4亿款项中，绝大部分依靠的是每年征收的铁路建设基金，地方政府所承担的建设资金只占很小的比例，其他主要还是依靠银行的贷款。
但由此也带来的巨大的还贷压力和投资依赖心理。据国家计委一位专业人士介绍，迄今为止，我国铁路建设形成的长期债务已高达2000多亿元人民币。
上述福建发改委交通能源处人士介绍，铁道部也意识到了来自银行还贷的压力，她透露，目前铁道部与省区合资的干线铁路，要求部、省区资本金的现金出资比例必须各自50％，“这样可以适当减轻铁道部的资金压力，更主要的考虑就是缓解巨大的还贷压力”。
但现实灼人。铁路建设基金由于其本身诟病，社会各界呼吁取消之声日高，早在去年财政部已经决定取消铁路建设基金。据接近国家财政部决策层人士对本报透露，今年底铁路建设基金铁定取消。“2004年曾经短期内取消过，但由于铁路内部的极力反对而作罢，但不会拖过今年。”该人士语气肯定对记者说。
就目前的铁路融资体制而言，铁路建设基金一旦被取消，意味着铁路建设资金将会全部仰仗长期贷款。
我国资深铁路专家、北京师范大学教授文力认为，“铁路建设基金一旦取消，不但让本已捉襟见肘的铁路建设资金雪上加霜，没有了稳靠担保，银行贷款也将成为问题，如果不能尽快拿出可行融资方案，《中长期铁路网规划》将只能纸上谈兵。”
</P>
<P> 民资外资门外徘徊
</P>
<P> 12日的全国铁路会议上，刘志军表示，铁道部将拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。同时合理制定和落实利用外资计划，增加外资利用规模。
统计显示，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。
“原因就在于两者具有不同的投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰在接受本报采访时表示。关键还在于，公路产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期。
对于民资规模过小，投入铁路难以产生规模进而丧失经营决策权的说法，张明炀认为，这并不是民资不愿进入的主要障碍，“民资对于铁路的投资可以分段进行，实现局部控股是完全可能的。”
民资和外资游离的主因来自铁路本身的体制。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，由此实行刚性价格机制，铁路运输业并不真正具备基本的经营权利和职能。
从一些合资铁路和地方铁路的经营环境和状况考察，他们往往无法获得与国有铁路相同的路网使用权和通路权，无法获得相应的经营收益。
金温铁路为例，1989年，香港温州籍著名学者南怀瑾先生出资，与当地政府和铁道部共同修建的一条从温州到金华的单线铁路。这条铁路1998年全面通车，成为我国成立后第一条合资兴建的股份制铁路。但是该铁路因路网使用权和通路权而导致车次安排、运行等都很难与国铁进行很好的融合，如今经营已经陷入困顿。
此外，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。
根据福建省发改委交通能源处有关人士的介绍，法国阿尔斯通公司曾对福建境内某铁路很感兴趣，“但一实质接触，就没了下文”，该人士分析，中国铁路系统由上至下、由内至外的根本性变革不切实完成，“外资对现行的铁路体制疑虑颇深”。
“所以，对于铁道部来说，当务之急是打破垄断，弱化行政色彩，而不是什么上市。”文力说。 </P><P> 一边是“跨越式”的路线建设，一边是数千亿计的资金缺口，规划与现实间，铁道部似乎步履维艰。
一位接近国家财政部决策层人士透露，“征收了15年之久的铁路建设基金今年底铁定取消。”根据《铁路年鉴》提供的数据，铁路建设基金每年提取的直接用于铁路投资的约在200亿至250亿元之间。
而按照《中长期铁路网规划》，到2020年，铁道部需要2万亿元资金的投入。一位长期研究铁路建设的专家分析，“以目前铁道部的融资渠道，完成规划的资金缺口在5000亿左右；如果今年铁路建设基金取消，这个缺口额至少再翻一番。”
“部省合资”有名无实
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<P> 按照记者从铁道部获知，截至去年12月18日，铁道部部长刘志军已经与全国22个省市自治区签署了共同加快铁路建设的《会谈纪要》，吸引地方资金近千亿元投身铁路建设，而“部省合资”模式似乎也成为铁道部力推的完成《中长期铁路网规划》的崭新尝试。
但记者多方采访的信息显示，实际上省区各地对于铁路建设的资金投入并没有明显的量性改变。
以福建为例。去年12月17日，铁道部与福建省在福州签署《关于加快福建铁路建设有关问题的会议纪要》，按照双方协议，铁道部将与福建省合力投资约1000亿元，全力打造福建境内温福铁路、福厦铁路、厦深铁路等干线铁路。
在福建省与铁道部合资的这1000亿中，按照双方的协议是各出50％的资本金。但根据记者了解，除了温福铁路福建省出资13亿现金做资入股外，夏深铁路、福夏铁路，福建省将不再注入现金，只是以独自承担征地、拆迁的资金作为资本金入股，根据福建省地方铁路开发总公司张明炀总经理的介绍，这一部分资金占整体的投资额不会超过30％，而传统的省部合作，投资比例也是部省“七三开”。
“铁道部力推《中长期铁路网规划》，对我们来说只是铁路建设的步伐加快，其他并无实质改变。”张说，“我们承担整个工程必须现金注入的50％工程款中的30％，同时为余下的整个工程50％的贷款提供其中30％的贷款担保。”
根据记者采访了解，其他与铁道部签订共同加快铁路建设的《会谈纪要》的省份做法也类似：铁道部和地方按比例入股，铁道部负责组织建设并承担工程费用，沿线地方政府负责征地、拆迁工作，征地、拆迁补偿费用按国家有关规定并经双方认可后可作为资本金入股。
但即便这样也不能调动地方的积极性，记者了解到，路经沿线民资颇为富足的夏深铁路自去年5月便开始协商建设资金入股模式，以期早日建成通车，但直至今日仍“未有定论”。
国家发改委综合运输研究所曾为铁道部就铁路建设投融资方式做过专门的调研，本报采访该所运输管理与技术经济研究室主任吴文化时，吴主任介绍，以往的一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受到和国铁平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部低价收回收场，地方政府只能吃哑巴亏。
目前由部省合资的铁路，大都也在惨淡经营。“目前我国整个铁路网运营一年的利润就在几个亿间，可想而知到地方政府手里能有多少。”吴认为，“这已经在很大程度上损伤了地方政府合资建铁路的积极性。”
根据铁路业界的传统说法，投资铁路的收本期一般是17年，铁路的利润率不会超过10％。地方资金不愿投入，民资和外资也因对投资铁路心存疑虑处于游离状态，铁路的筹资之路并不顺畅。
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<P> 铁路建设基金年底取消
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<P> 根据铁道部《铁路年鉴》，每年直接用于新建铁路的资金大约220亿元间，而每年新建铁路的总投资大体约600亿元人民币。铁道部发展计划司副司长张建平的估算，《中长期铁路网规划》实施后，“平均每年投资在铁路建设上的资金在1000亿元以上。”
目前铁路建设主要靠债权融资，资金渠道主要有两个，其一是收取铁路建设基金，这是我国铁路建设最主要的和最稳定的资金来源。另一方面则是铁道部通过国内外银行长期借贷来解决铁路建设巨大的资金缺口。
以温福铁路为例。温福铁路由铁道部和闽浙两省合资建设，其中资本金部分铁道部承担68.4亿元，福建省承担13亿元，浙江省承担6亿元，中国工商银行提供贷款87.4亿元。
张明炀总经理在接受本报采访时透露，铁道部承担的温福铁路68.4亿款项中，绝大部分依靠的是每年征收的铁路建设基金，地方政府所承担的建设资金只占很小的比例，其他主要还是依靠银行的贷款。
但由此也带来的巨大的还贷压力和投资依赖心理。据国家计委一位专业人士介绍，迄今为止，我国铁路建设形成的长期债务已高达2000多亿元人民币。
上述福建发改委交通能源处人士介绍，铁道部也意识到了来自银行还贷的压力，她透露，目前铁道部与省区合资的干线铁路，要求部、省区资本金的现金出资比例必须各自50％，“这样可以适当减轻铁道部的资金压力，更主要的考虑就是缓解巨大的还贷压力”。
但现实灼人。铁路建设基金由于其本身诟病，社会各界呼吁取消之声日高，早在去年财政部已经决定取消铁路建设基金。据接近国家财政部决策层人士对本报透露，今年底铁路建设基金铁定取消。“2004年曾经短期内取消过，但由于铁路内部的极力反对而作罢，但不会拖过今年。”该人士语气肯定对记者说。
就目前的铁路融资体制而言，铁路建设基金一旦被取消，意味着铁路建设资金将会全部仰仗长期贷款。
我国资深铁路专家、北京师范大学教授文力认为，“铁路建设基金一旦取消，不但让本已捉襟见肘的铁路建设资金雪上加霜，没有了稳靠担保，银行贷款也将成为问题，如果不能尽快拿出可行融资方案，《中长期铁路网规划》将只能纸上谈兵。”
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<P> 民资外资门外徘徊
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<P> 12日的全国铁路会议上，刘志军表示，铁道部将拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。同时合理制定和落实利用外资计划，增加外资利用规模。
统计显示，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。
“原因就在于两者具有不同的投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰在接受本报采访时表示。关键还在于，公路产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期。
对于民资规模过小，投入铁路难以产生规模进而丧失经营决策权的说法，张明炀认为，这并不是民资不愿进入的主要障碍，“民资对于铁路的投资可以分段进行，实现局部控股是完全可能的。”
民资和外资游离的主因来自铁路本身的体制。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，由此实行刚性价格机制，铁路运输业并不真正具备基本的经营权利和职能。
从一些合资铁路和地方铁路的经营环境和状况考察，他们往往无法获得与国有铁路相同的路网使用权和通路权，无法获得相应的经营收益。
金温铁路为例，1989年，香港温州籍著名学者南怀瑾先生出资，与当地政府和铁道部共同修建的一条从温州到金华的单线铁路。这条铁路1998年全面通车，成为我国成立后第一条合资兴建的股份制铁路。但是该铁路因路网使用权和通路权而导致车次安排、运行等都很难与国铁进行很好的融合，如今经营已经陷入困顿。
此外，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。
根据福建省发改委交通能源处有关人士的介绍，法国阿尔斯通公司曾对福建境内某铁路很感兴趣，“但一实质接触，就没了下文”，该人士分析，中国铁路系统由上至下、由内至外的根本性变革不切实完成，“外资对现行的铁路体制疑虑颇深”。
“所以，对于铁道部来说，当务之急是打破垄断，弱化行政色彩，而不是什么上市。”文力说。 </P>
一位接近国家财政部决策层人士透露，“征收了15年之久的铁路建设基金今年底铁定取消。”根据《铁路年鉴》提供的数据，铁路建设基金每年提取的直接用于铁路投资的约在200亿至250亿元之间。
而按照《中长期铁路网规划》，到2020年，铁道部需要2万亿元资金的投入。一位长期研究铁路建设的专家分析，“以目前铁道部的融资渠道，完成规划的资金缺口在5000亿左右；如果今年铁路建设基金取消，这个缺口额至少再翻一番。”
“部省合资”有名无实
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<P> 按照记者从铁道部获知，截至去年12月18日，铁道部部长刘志军已经与全国22个省市自治区签署了共同加快铁路建设的《会谈纪要》，吸引地方资金近千亿元投身铁路建设，而“部省合资”模式似乎也成为铁道部力推的完成《中长期铁路网规划》的崭新尝试。
但记者多方采访的信息显示，实际上省区各地对于铁路建设的资金投入并没有明显的量性改变。
以福建为例。去年12月17日，铁道部与福建省在福州签署《关于加快福建铁路建设有关问题的会议纪要》，按照双方协议，铁道部将与福建省合力投资约1000亿元，全力打造福建境内温福铁路、福厦铁路、厦深铁路等干线铁路。
在福建省与铁道部合资的这1000亿中，按照双方的协议是各出50％的资本金。但根据记者了解，除了温福铁路福建省出资13亿现金做资入股外，夏深铁路、福夏铁路，福建省将不再注入现金，只是以独自承担征地、拆迁的资金作为资本金入股，根据福建省地方铁路开发总公司张明炀总经理的介绍，这一部分资金占整体的投资额不会超过30％，而传统的省部合作，投资比例也是部省“七三开”。
“铁道部力推《中长期铁路网规划》，对我们来说只是铁路建设的步伐加快，其他并无实质改变。”张说，“我们承担整个工程必须现金注入的50％工程款中的30％，同时为余下的整个工程50％的贷款提供其中30％的贷款担保。”
根据记者采访了解，其他与铁道部签订共同加快铁路建设的《会谈纪要》的省份做法也类似：铁道部和地方按比例入股，铁道部负责组织建设并承担工程费用，沿线地方政府负责征地、拆迁工作，征地、拆迁补偿费用按国家有关规定并经双方认可后可作为资本金入股。
但即便这样也不能调动地方的积极性，记者了解到，路经沿线民资颇为富足的夏深铁路自去年5月便开始协商建设资金入股模式，以期早日建成通车，但直至今日仍“未有定论”。
国家发改委综合运输研究所曾为铁道部就铁路建设投融资方式做过专门的调研，本报采访该所运输管理与技术经济研究室主任吴文化时，吴主任介绍，以往的一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受到和国铁平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部低价收回收场，地方政府只能吃哑巴亏。
目前由部省合资的铁路，大都也在惨淡经营。“目前我国整个铁路网运营一年的利润就在几个亿间，可想而知到地方政府手里能有多少。”吴认为，“这已经在很大程度上损伤了地方政府合资建铁路的积极性。”
根据铁路业界的传统说法，投资铁路的收本期一般是17年，铁路的利润率不会超过10％。地方资金不愿投入，民资和外资也因对投资铁路心存疑虑处于游离状态，铁路的筹资之路并不顺畅。
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<P> 铁路建设基金年底取消
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<P> 根据铁道部《铁路年鉴》，每年直接用于新建铁路的资金大约220亿元间，而每年新建铁路的总投资大体约600亿元人民币。铁道部发展计划司副司长张建平的估算，《中长期铁路网规划》实施后，“平均每年投资在铁路建设上的资金在1000亿元以上。”
目前铁路建设主要靠债权融资，资金渠道主要有两个，其一是收取铁路建设基金，这是我国铁路建设最主要的和最稳定的资金来源。另一方面则是铁道部通过国内外银行长期借贷来解决铁路建设巨大的资金缺口。
以温福铁路为例。温福铁路由铁道部和闽浙两省合资建设，其中资本金部分铁道部承担68.4亿元，福建省承担13亿元，浙江省承担6亿元，中国工商银行提供贷款87.4亿元。
张明炀总经理在接受本报采访时透露，铁道部承担的温福铁路68.4亿款项中，绝大部分依靠的是每年征收的铁路建设基金，地方政府所承担的建设资金只占很小的比例，其他主要还是依靠银行的贷款。
但由此也带来的巨大的还贷压力和投资依赖心理。据国家计委一位专业人士介绍，迄今为止，我国铁路建设形成的长期债务已高达2000多亿元人民币。
上述福建发改委交通能源处人士介绍，铁道部也意识到了来自银行还贷的压力，她透露，目前铁道部与省区合资的干线铁路，要求部、省区资本金的现金出资比例必须各自50％，“这样可以适当减轻铁道部的资金压力，更主要的考虑就是缓解巨大的还贷压力”。
但现实灼人。铁路建设基金由于其本身诟病，社会各界呼吁取消之声日高，早在去年财政部已经决定取消铁路建设基金。据接近国家财政部决策层人士对本报透露，今年底铁路建设基金铁定取消。“2004年曾经短期内取消过，但由于铁路内部的极力反对而作罢，但不会拖过今年。”该人士语气肯定对记者说。
就目前的铁路融资体制而言，铁路建设基金一旦被取消，意味着铁路建设资金将会全部仰仗长期贷款。
我国资深铁路专家、北京师范大学教授文力认为，“铁路建设基金一旦取消，不但让本已捉襟见肘的铁路建设资金雪上加霜，没有了稳靠担保，银行贷款也将成为问题，如果不能尽快拿出可行融资方案，《中长期铁路网规划》将只能纸上谈兵。”
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<P> 民资外资门外徘徊
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<P> 12日的全国铁路会议上，刘志军表示，铁道部将拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。同时合理制定和落实利用外资计划，增加外资利用规模。
统计显示，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。
“原因就在于两者具有不同的投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰在接受本报采访时表示。关键还在于，公路产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期。
对于民资规模过小，投入铁路难以产生规模进而丧失经营决策权的说法，张明炀认为，这并不是民资不愿进入的主要障碍，“民资对于铁路的投资可以分段进行，实现局部控股是完全可能的。”
民资和外资游离的主因来自铁路本身的体制。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，由此实行刚性价格机制，铁路运输业并不真正具备基本的经营权利和职能。
从一些合资铁路和地方铁路的经营环境和状况考察，他们往往无法获得与国有铁路相同的路网使用权和通路权，无法获得相应的经营收益。
金温铁路为例，1989年，香港温州籍著名学者南怀瑾先生出资，与当地政府和铁道部共同修建的一条从温州到金华的单线铁路。这条铁路1998年全面通车，成为我国成立后第一条合资兴建的股份制铁路。但是该铁路因路网使用权和通路权而导致车次安排、运行等都很难与国铁进行很好的融合，如今经营已经陷入困顿。
此外，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。
根据福建省发改委交通能源处有关人士的介绍，法国阿尔斯通公司曾对福建境内某铁路很感兴趣，“但一实质接触，就没了下文”，该人士分析，中国铁路系统由上至下、由内至外的根本性变革不切实完成，“外资对现行的铁路体制疑虑颇深”。
“所以，对于铁道部来说，当务之急是打破垄断，弱化行政色彩，而不是什么上市。”文力说。 </P><P> 一边是“跨越式”的路线建设，一边是数千亿计的资金缺口，规划与现实间，铁道部似乎步履维艰。
一位接近国家财政部决策层人士透露，“征收了15年之久的铁路建设基金今年底铁定取消。”根据《铁路年鉴》提供的数据，铁路建设基金每年提取的直接用于铁路投资的约在200亿至250亿元之间。
而按照《中长期铁路网规划》，到2020年，铁道部需要2万亿元资金的投入。一位长期研究铁路建设的专家分析，“以目前铁道部的融资渠道，完成规划的资金缺口在5000亿左右；如果今年铁路建设基金取消，这个缺口额至少再翻一番。”
“部省合资”有名无实
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<P> 按照记者从铁道部获知，截至去年12月18日，铁道部部长刘志军已经与全国22个省市自治区签署了共同加快铁路建设的《会谈纪要》，吸引地方资金近千亿元投身铁路建设，而“部省合资”模式似乎也成为铁道部力推的完成《中长期铁路网规划》的崭新尝试。
但记者多方采访的信息显示，实际上省区各地对于铁路建设的资金投入并没有明显的量性改变。
以福建为例。去年12月17日，铁道部与福建省在福州签署《关于加快福建铁路建设有关问题的会议纪要》，按照双方协议，铁道部将与福建省合力投资约1000亿元，全力打造福建境内温福铁路、福厦铁路、厦深铁路等干线铁路。
在福建省与铁道部合资的这1000亿中，按照双方的协议是各出50％的资本金。但根据记者了解，除了温福铁路福建省出资13亿现金做资入股外，夏深铁路、福夏铁路，福建省将不再注入现金，只是以独自承担征地、拆迁的资金作为资本金入股，根据福建省地方铁路开发总公司张明炀总经理的介绍，这一部分资金占整体的投资额不会超过30％，而传统的省部合作，投资比例也是部省“七三开”。
“铁道部力推《中长期铁路网规划》，对我们来说只是铁路建设的步伐加快，其他并无实质改变。”张说，“我们承担整个工程必须现金注入的50％工程款中的30％，同时为余下的整个工程50％的贷款提供其中30％的贷款担保。”
根据记者采访了解，其他与铁道部签订共同加快铁路建设的《会谈纪要》的省份做法也类似：铁道部和地方按比例入股，铁道部负责组织建设并承担工程费用，沿线地方政府负责征地、拆迁工作，征地、拆迁补偿费用按国家有关规定并经双方认可后可作为资本金入股。
但即便这样也不能调动地方的积极性，记者了解到，路经沿线民资颇为富足的夏深铁路自去年5月便开始协商建设资金入股模式，以期早日建成通车，但直至今日仍“未有定论”。
国家发改委综合运输研究所曾为铁道部就铁路建设投融资方式做过专门的调研，本报采访该所运输管理与技术经济研究室主任吴文化时，吴主任介绍，以往的一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受到和国铁平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部低价收回收场，地方政府只能吃哑巴亏。
目前由部省合资的铁路，大都也在惨淡经营。“目前我国整个铁路网运营一年的利润就在几个亿间，可想而知到地方政府手里能有多少。”吴认为，“这已经在很大程度上损伤了地方政府合资建铁路的积极性。”
根据铁路业界的传统说法，投资铁路的收本期一般是17年，铁路的利润率不会超过10％。地方资金不愿投入，民资和外资也因对投资铁路心存疑虑处于游离状态，铁路的筹资之路并不顺畅。
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<P> 根据铁道部《铁路年鉴》，每年直接用于新建铁路的资金大约220亿元间，而每年新建铁路的总投资大体约600亿元人民币。铁道部发展计划司副司长张建平的估算，《中长期铁路网规划》实施后，“平均每年投资在铁路建设上的资金在1000亿元以上。”
目前铁路建设主要靠债权融资，资金渠道主要有两个，其一是收取铁路建设基金，这是我国铁路建设最主要的和最稳定的资金来源。另一方面则是铁道部通过国内外银行长期借贷来解决铁路建设巨大的资金缺口。
以温福铁路为例。温福铁路由铁道部和闽浙两省合资建设，其中资本金部分铁道部承担68.4亿元，福建省承担13亿元，浙江省承担6亿元，中国工商银行提供贷款87.4亿元。
张明炀总经理在接受本报采访时透露，铁道部承担的温福铁路68.4亿款项中，绝大部分依靠的是每年征收的铁路建设基金，地方政府所承担的建设资金只占很小的比例，其他主要还是依靠银行的贷款。
但由此也带来的巨大的还贷压力和投资依赖心理。据国家计委一位专业人士介绍，迄今为止，我国铁路建设形成的长期债务已高达2000多亿元人民币。
上述福建发改委交通能源处人士介绍，铁道部也意识到了来自银行还贷的压力，她透露，目前铁道部与省区合资的干线铁路，要求部、省区资本金的现金出资比例必须各自50％，“这样可以适当减轻铁道部的资金压力，更主要的考虑就是缓解巨大的还贷压力”。
但现实灼人。铁路建设基金由于其本身诟病，社会各界呼吁取消之声日高，早在去年财政部已经决定取消铁路建设基金。据接近国家财政部决策层人士对本报透露，今年底铁路建设基金铁定取消。“2004年曾经短期内取消过，但由于铁路内部的极力反对而作罢，但不会拖过今年。”该人士语气肯定对记者说。
就目前的铁路融资体制而言，铁路建设基金一旦被取消，意味着铁路建设资金将会全部仰仗长期贷款。
我国资深铁路专家、北京师范大学教授文力认为，“铁路建设基金一旦取消，不但让本已捉襟见肘的铁路建设资金雪上加霜，没有了稳靠担保，银行贷款也将成为问题，如果不能尽快拿出可行融资方案，《中长期铁路网规划》将只能纸上谈兵。”
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<P> 民资外资门外徘徊
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<P> 12日的全国铁路会议上，刘志军表示，铁道部将拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。同时合理制定和落实利用外资计划，增加外资利用规模。
统计显示，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。
“原因就在于两者具有不同的投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰在接受本报采访时表示。关键还在于，公路产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期。
对于民资规模过小，投入铁路难以产生规模进而丧失经营决策权的说法，张明炀认为，这并不是民资不愿进入的主要障碍，“民资对于铁路的投资可以分段进行，实现局部控股是完全可能的。”
民资和外资游离的主因来自铁路本身的体制。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，由此实行刚性价格机制，铁路运输业并不真正具备基本的经营权利和职能。
从一些合资铁路和地方铁路的经营环境和状况考察，他们往往无法获得与国有铁路相同的路网使用权和通路权，无法获得相应的经营收益。
金温铁路为例，1989年，香港温州籍著名学者南怀瑾先生出资，与当地政府和铁道部共同修建的一条从温州到金华的单线铁路。这条铁路1998年全面通车，成为我国成立后第一条合资兴建的股份制铁路。但是该铁路因路网使用权和通路权而导致车次安排、运行等都很难与国铁进行很好的融合，如今经营已经陷入困顿。
此外，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。
根据福建省发改委交通能源处有关人士的介绍，法国阿尔斯通公司曾对福建境内某铁路很感兴趣，“但一实质接触，就没了下文”，该人士分析，中国铁路系统由上至下、由内至外的根本性变革不切实完成，“外资对现行的铁路体制疑虑颇深”。
“所以，对于铁道部来说，当务之急是打破垄断，弱化行政色彩，而不是什么上市。”文力说。 </P>
<P>国债啊国债~~~</P><P>国债不是万能的,把民间资本排除在外不是长远之计~</P>