超级军网咨询个电传操纵的问题
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 22:11:04
如果一架飞机用电传操纵系统，我扬起机头，然后操纵杆归位，请问飞机会保持这种状态爬升还是恢复水平飞行？（假设没有超过电传限制）如果这类参数可调，这些数据可以由飞行员自主选择吗？ 如果一架飞机用电传操纵系统，我扬起机头，然后操纵杆归位，请问飞机会保持这种状态爬升还是恢复水平飞行？（假设没有超过电传限制）如果这类参数可调，这些数据可以由飞行员自主选择吗？
16是直线飞行，无论什么状态。适合对地攻击。
18是拉一个1G。直到平飞（平飞是1G）。适合自动改出不良状态。
18是拉一个1G。直到平飞（平飞是1G）。适合自动改出不良状态。
2楼已回答
johnqh 发表于 2012-7-6 01:34 ![]()
16是直线飞行，无论什么状态。适合对地攻击。
18是拉一个1G。直到平飞（平飞是1G）。适合自动改出不良状 ...
明白了，多谢
16是直线飞行，无论什么状态。适合对地攻击。
18是拉一个1G。直到平飞（平飞是1G）。适合自动改出不良状 ...
明白了，多谢
我倒是觉得如果把机头拉起来到某一个仰角，然后驾驶杆回中间位置，飞机会保持这个仰角。
我倒是觉得如果把机头拉起来到某一个仰角，然后驾驶杆回中间位置，飞机会保持这个仰角。
不是保持仰角，而是保持航向
角。
不是保持仰角，而是保持航向
角。
不一定吧 如果只是控制舵面，攻角增加，阻力增加，飞机减速，掉高。
如果同时控制油门，高度和速度都可有不同的变化。
舵面恢复之后，攻角减小，与上面相反。
所以应该是看飞行员怎么操纵的吧
如果同时控制油门，高度和速度都可有不同的变化。
舵面恢复之后，攻角减小，与上面相反。
所以应该是看飞行员怎么操纵的吧
定角爬升
不一定吧 如果只是控制舵面，攻角增加，阻力增加，飞机减速，掉高。
如果同时控制油门，高度和速度都可 ...
设计得好的飞控，当你加油门时，飞机加速，飞控会自动降低飞机的仰角，使飞机保持原航向不变。
如果同时控制油门，高度和速度都可 ...
设计得好的飞控，当你加油门时，飞机加速，飞控会自动降低飞机的仰角，使飞机保持原航向不变。
caisanchun 发表于 2012-7-6 12:54 ![]()
不一定吧 如果只是控制舵面，攻角增加，阻力增加，飞机减速，掉高。
如果同时控制油门，高度和速度都可 ...
失速尾旋就是这样来的。
不一定吧 如果只是控制舵面，攻角增加，阻力增加，飞机减速，掉高。
如果同时控制油门，高度和速度都可 ...
失速尾旋就是这样来的。
ertert 发表于 2012-7-6 13:37 ![]()
设计得好的飞控，当你加油门时，飞机加速，飞控会自动降低飞机的仰角，使飞机保持原航向不变。
飞控不是替代飞行员的 仍然要飞行员给出参考信号
设计得好的飞控，当你加油门时，飞机加速，飞控会自动降低飞机的仰角，使飞机保持原航向不变。
飞控不是替代飞行员的 仍然要飞行员给出参考信号
heaven621 发表于 2012-7-6 13:42 ![]()
失速尾旋就是这样来的。
那是迎角过大 附面层脱离 设计的又控制不了
失速尾旋就是这样来的。
那是迎角过大 附面层脱离 设计的又控制不了
johnqh 发表于 2012-7-6 01:34
16是直线飞行，无论什么状态。适合对地攻击。
18是拉一个1G。直到平飞（平飞是1G）。适合自动改出不良状 ...
16才不是直线飞行类。。。。它的飞控系统有三个工作模式，其中最重要的两种模式分别叫Cruise Gains和Takeoff and Landing Gains。。。
Cruise Gains模式在起落架拉柄拉起、TEF收起或加油盖关闭（加油盖在空速大于400节时自动关闭）时启动; Takeoff and Landing Gains模式在起落架拉柄放下、TEF放下或加油盖开启时启动。
Cruise Gains模式较Takeoff and Landing Gains模式不同的是，Cruise Gains模式采用法向过载反馈(Normal acceleration feedback)。其特点就是若飞行员没有发出任何操纵指令，系统自动操纵平尾使飞机保持1G的法向过载。这和18是一样的。。。
而在Takeoff and Landing Gains中，系统不再使用法向过载反馈，而是俯仰速率反馈。若飞行员没有发出任何操纵指令，则AOA小于11度时系统保持俯仰速率为零；AOA大于11度时，系统命令俯仰速率为负值，飞机渐渐低头。
johnqh 发表于 2012-7-6 01:34
16是直线飞行，无论什么状态。适合对地攻击。
18是拉一个1G。直到平飞（平飞是1G）。适合自动改出不良状 ...
16才不是直线飞行类。。。。它的飞控系统有三个工作模式，其中最重要的两种模式分别叫Cruise Gains和Takeoff and Landing Gains。。。
Cruise Gains模式在起落架拉柄拉起、TEF收起或加油盖关闭（加油盖在空速大于400节时自动关闭）时启动; Takeoff and Landing Gains模式在起落架拉柄放下、TEF放下或加油盖开启时启动。
Cruise Gains模式较Takeoff and Landing Gains模式不同的是，Cruise Gains模式采用法向过载反馈(Normal acceleration feedback)。其特点就是若飞行员没有发出任何操纵指令，系统自动操纵平尾使飞机保持1G的法向过载。这和18是一样的。。。
而在Takeoff and Landing Gains中，系统不再使用法向过载反馈，而是俯仰速率反馈。若飞行员没有发出任何操纵指令，则AOA小于11度时系统保持俯仰速率为零；AOA大于11度时，系统命令俯仰速率为负值，飞机渐渐低头。
ertert 发表于 2012-7-6 11:33 ![]()
不是保持仰角，而是保持航向
角。
航向角？？？？？
不是保持仰角，而是保持航向
角。
航向角？？？？？
ertert 发表于 2012-7-6 13:37 ![]()
设计得好的飞控，当你加油门时，飞机加速，飞控会自动降低飞机的仰角，使飞机保持原航向不变。
只要油门不差动 或者说单发飞机(螺旋桨除外）
请问改变油门是如何改变航向的？！
设计得好的飞控，当你加油门时，飞机加速，飞控会自动降低飞机的仰角，使飞机保持原航向不变。
只要油门不差动 或者说单发飞机(螺旋桨除外）
请问改变油门是如何改变航向的？！
松杆姿态保持，歼10就是这样。
驾驶杆的角位移对应飞机相应控制轴的角速度。
驾驶杆的角位移对应飞机相应控制轴的角速度。
寒羽良 发表于 2012-7-7 01:31 ![]()
只要油门不差动 或者说单发飞机(螺旋桨除外）
请问改变油门是如何改变航向的？！
他说的是纵向航向，如果不降低迎角，速度大了，升力也大，飞机会上升，只有降低迎角才能保持
只要油门不差动 或者说单发飞机(螺旋桨除外）
请问改变油门是如何改变航向的？！
他说的是纵向航向，如果不降低迎角，速度大了，升力也大，飞机会上升，只有降低迎角才能保持
LJQC 发表于 2012-7-6 16:27 ![]()
16才不是直线飞行类。。。。它的飞控系统有三个工作模式，其中最重要的两种模式分别叫Cruise Gains和Ta ...
其实就是控制律中是否包含自动配平回路。巡航时控制律会自动配平飞机，以减轻飞行员工作负担；起降时控制律没有自动配平功能，是为了保持飞行员的操纵习惯。
至于控制律的反馈量是选用俯仰角速率还是过载是根据实际情况定的，并不一定非得二选一
16才不是直线飞行类。。。。它的飞控系统有三个工作模式，其中最重要的两种模式分别叫Cruise Gains和Ta ...
其实就是控制律中是否包含自动配平回路。巡航时控制律会自动配平飞机，以减轻飞行员工作负担；起降时控制律没有自动配平功能，是为了保持飞行员的操纵习惯。
至于控制律的反馈量是选用俯仰角速率还是过载是根据实际情况定的，并不一定非得二选一
如果是巡航模态，没有杆输入，飞机自动配平。如果是你说的情况，则飞机保持一定的俯仰角爬升
如果是起降模态，有杆输入才有俯仰角，控制律不参与配平，需要飞行员手动配平
如果是起降模态，有杆输入才有俯仰角，控制律不参与配平，需要飞行员手动配平
ys5302 发表于 2012-7-7 14:08
其实就是控制律中是否包含自动配平回路。巡航时控制律会自动配平飞机，以减轻飞行员工作负担；起降时控制 ...
F-16的控制律中不论起降模式还是巡航模式都有自动配平回路，只是前者使用俯仰速率反馈来配平飞机，后者使用法向过载反馈来配平飞机。。。。
巡航模式中若没有杆输入，飞控系统自动把法向过载配到1G。若飞机以45度仰角爬升，则当前法向过载约为0.7G，经飞控系统配平后飞机会渐渐抬头，而不是保持一定的俯仰角爬升。。。
起降模式中若没有杆输入，则当AOA小于11度时飞控系统保持俯仰速率为零（俗称"Nose Steady"）；AOA大于11度时，系统命令俯仰速率为负值（俗称"低头"）。
下图显示了各种姿态下飞机的法向过载：
下图为巡航模式下Pitch FLCS的方框图，可供参考：
ys5302 发表于 2012-7-7 14:08
其实就是控制律中是否包含自动配平回路。巡航时控制律会自动配平飞机，以减轻飞行员工作负担；起降时控制 ...
F-16的控制律中不论起降模式还是巡航模式都有自动配平回路，只是前者使用俯仰速率反馈来配平飞机，后者使用法向过载反馈来配平飞机。。。。
巡航模式中若没有杆输入，飞控系统自动把法向过载配到1G。若飞机以45度仰角爬升，则当前法向过载约为0.7G，经飞控系统配平后飞机会渐渐抬头，而不是保持一定的俯仰角爬升。。。
起降模式中若没有杆输入，则当AOA小于11度时飞控系统保持俯仰速率为零（俗称"Nose Steady"）；AOA大于11度时，系统命令俯仰速率为负值（俗称"低头"）。
下图显示了各种姿态下飞机的法向过载：
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下图为巡航模式下Pitch FLCS的方框图，可供参考：
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2012-7-7 15:04 上传
ys5302 发表于 2012-7-7 14:14 ![]()
如果是巡航模态，没有杆输入，飞机自动配平。如果是你说的情况，则飞机保持一定的俯仰角爬升
如果是起降 ...
就拿NFBW飞机来举个例子，就算没有杆输入，推拉节流阀也会使升力大小发生变化，从而导致飞机低头或抬头、俯仰速率发生变化。。。。。。
在F-16中，如果飞控系统处于Takeoff and Landing Gains模式中，那么只要迎角小于11度且没有杆输入，飞控系统就会自动配平飞机直到俯仰速率为零，此时无论你怎么推拉节流阀飞机的当前俯仰角不会改变（除非迎角大于等于11度）~~
如果是巡航模态，没有杆输入，飞机自动配平。如果是你说的情况，则飞机保持一定的俯仰角爬升
如果是起降 ...
就拿NFBW飞机来举个例子，就算没有杆输入，推拉节流阀也会使升力大小发生变化，从而导致飞机低头或抬头、俯仰速率发生变化。。。。。。
在F-16中，如果飞控系统处于Takeoff and Landing Gains模式中，那么只要迎角小于11度且没有杆输入，飞控系统就会自动配平飞机直到俯仰速率为零，此时无论你怎么推拉节流阀飞机的当前俯仰角不会改变（除非迎角大于等于11度）~~
LJQC 发表于 2012-7-7 15:04 ![]()
对于F-16的控制律，事实就是：Cruise Gains模式在起落架拉柄拉起、TEF收起或加油盖关闭时启动; Takeoff a ...
你所说的Cruise Gain和Takeoff and Landing Gains指的就是巡航和起降两个控制模态。这两个控制模态的切换一般就是通过起落架上的切换开关：起落架收起切换到巡航模态、起落架放下切换到起降模态。两个模态就是因为控制结构不同才要进行切换，而不仅仅是因为控制律的增益不同。
你给的纵向通道控制结构图是出自NASA的TP1538报告，那只是巡航模态的控制结构图，而且是地面仿真系统的
对于F-16的控制律，事实就是：Cruise Gains模式在起落架拉柄拉起、TEF收起或加油盖关闭时启动; Takeoff a ...
你所说的Cruise Gain和Takeoff and Landing Gains指的就是巡航和起降两个控制模态。这两个控制模态的切换一般就是通过起落架上的切换开关：起落架收起切换到巡航模态、起落架放下切换到起降模态。两个模态就是因为控制结构不同才要进行切换，而不仅仅是因为控制律的增益不同。
你给的纵向通道控制结构图是出自NASA的TP1538报告，那只是巡航模态的控制结构图，而且是地面仿真系统的
LJQC 发表于 2012-7-7 15:18 ![]()
就拿NFBW飞机来举个例子，就算没有杆输入，推拉节流阀也会使升力大小发生变化，从而导致飞机低头或抬头、 ...
这个是AFTIF-16的控制结构框图，虽然不全，但也包含了起降和巡航模态的切换部分
你主要右边那个 4.6/S 那个模块，那个就是起自动配平作用的积分环节，也是NSS与PSS控制律的不同之处
就拿NFBW飞机来举个例子，就算没有杆输入，推拉节流阀也会使升力大小发生变化，从而导致飞机低头或抬头、 ...
这个是AFTIF-16的控制结构框图，虽然不全，但也包含了起降和巡航模态的切换部分
你主要右边那个 4.6/S 那个模块，那个就是起自动配平作用的积分环节，也是NSS与PSS控制律的不同之处
LJQC 发表于 2012-7-7 15:18 ![]()
就拿NFBW飞机来举个例子，就算没有杆输入，推拉节流阀也会使升力大小发生变化，从而导致飞机低头或抬头、 ...
至于你说的0.7G是飞机要改变俯仰角是不对的，这个情况下如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载。
而改变油门杆对于稳定的自然飞机，飞机会出现长周期的航迹震荡运动，但对于有NSS律，也就是自动配平，的飞机，改变油门杆只是加减速，不影响飞机姿态
就拿NFBW飞机来举个例子，就算没有杆输入，推拉节流阀也会使升力大小发生变化，从而导致飞机低头或抬头、 ...
至于你说的0.7G是飞机要改变俯仰角是不对的，这个情况下如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载。
而改变油门杆对于稳定的自然飞机，飞机会出现长周期的航迹震荡运动，但对于有NSS律，也就是自动配平，的飞机，改变油门杆只是加减速，不影响飞机姿态
嘻嘻，纵向航向，真是大能
着陆标高11711 发表于 2012-7-7 19:14 ![]()
嘻嘻，纵向航向，真是大能
原谅我这个水将军
嘻嘻，纵向航向，真是大能
原谅我这个水将军
奇多圈 发表于 2012-7-7 09:35 ![]()
他说的是纵向航向，如果不降低迎角，速度大了，升力也大，飞机会上升，只有降低迎角才能保持
好吧 少将同志你赢了
恕我愚钝 还是不明白纵向航向这种带有超现实主义色彩的东西
他说的是纵向航向，如果不降低迎角，速度大了，升力也大，飞机会上升，只有降低迎角才能保持
好吧 少将同志你赢了
恕我愚钝 还是不明白纵向航向这种带有超现实主义色彩的东西
寒羽良 发表于 2012-7-8 00:01 ![]()
好吧 少将同志你赢了
恕我愚钝 还是不明白纵向航向这种带有超现实主义色彩的东西
知道意思，说不来，只有自创个词汇
好吧 少将同志你赢了
恕我愚钝 还是不明白纵向航向这种带有超现实主义色彩的东西
知道意思，说不来，只有自创个词汇
ys5302 发表于 2012-7-7 18:00 ![]()
你所说的Cruise Gain和Takeoff and Landing Gains指的就是巡航和起降两个控制模态。这两个控制模态的切换 ...
没错。。。。看来AFTI F-16中这两个控制模态的切换所需满足的条件与在F-16C Block50/52+里的不一样。。。。AFTI F-16中只有LG Handle Up/Dn一项条件，F-16C Block50/52+中还多了ALT FLAPS switch NORM/EXTEND和AIR REFUEL Switch OPEN/CLOSE这两项。。。。
我举巡航模态的纵向通道控制结构图的例子就是为了显示法向过载反馈的作用。。。。通俗点说也就是"Without pilot input, this acceleration feedback commands a permanent normal acceleration of +1g."
你所说的Cruise Gain和Takeoff and Landing Gains指的就是巡航和起降两个控制模态。这两个控制模态的切换 ...
没错。。。。看来AFTI F-16中这两个控制模态的切换所需满足的条件与在F-16C Block50/52+里的不一样。。。。AFTI F-16中只有LG Handle Up/Dn一项条件，F-16C Block50/52+中还多了ALT FLAPS switch NORM/EXTEND和AIR REFUEL Switch OPEN/CLOSE这两项。。。。
我举巡航模态的纵向通道控制结构图的例子就是为了显示法向过载反馈的作用。。。。通俗点说也就是"Without pilot input, this acceleration feedback commands a permanent normal acceleration of +1g."
ys5302 发表于 2012-7-7 18:07 ![]()
至于你说的0.7G是飞机要改变俯仰角是不对的，这个情况下如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的 ...
嗯。。。你说的“如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载”可能是一种特殊情况。。。。正常情况下若F-16C以45度仰角爬升飞机是会渐渐抬头的，具体你可以用最新的F-16C Simulink模型放到Flight Gear软件里去模拟一下～～～
其实若要以F-16C为例来回答LZ的问题只要理解下面几句话就行了：
Cruise Gains : Without pilot input, this acceleration feedback commands a permanent normal acceleration of +1g which means, by changing speed, your FPM（平显上的速度矢量符号） will stay stable and pitch will go up / down ...
Takeoff and Landing Gains : Pitch rate command under 11 deg AOA : which means your pitch will stay PUT and your FPM will go up down when changing speed, above 11 Deg AOA , this is a pitch rate command AOA blended, which means your noze will drop down the faster the AOA
至于你说的0.7G是飞机要改变俯仰角是不对的，这个情况下如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的 ...
嗯。。。你说的“如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载”可能是一种特殊情况。。。。正常情况下若F-16C以45度仰角爬升飞机是会渐渐抬头的，具体你可以用最新的F-16C Simulink模型放到Flight Gear软件里去模拟一下～～～
其实若要以F-16C为例来回答LZ的问题只要理解下面几句话就行了：
Cruise Gains : Without pilot input, this acceleration feedback commands a permanent normal acceleration of +1g which means, by changing speed, your FPM（平显上的速度矢量符号） will stay stable and pitch will go up / down ...
Takeoff and Landing Gains : Pitch rate command under 11 deg AOA : which means your pitch will stay PUT and your FPM will go up down when changing speed, above 11 Deg AOA , this is a pitch rate command AOA blended, which means your noze will drop down the faster the AOA
现在以F-16C为例来回答一下LZ的问题。。。
在F-16C的Cruise Gains模态中，如果以3～4G扬起机头，然后放开操纵杆，那么飞机的法向过载会回到1G，并持续保持1G的法向过载一直飞下去。一句话描述当前的状态就是“1G爬升”~~~
在F-16C的Takeoff and Landing Gains模态中，如果以3～4G扬起机头，然后放开操纵杆，那么根据当前迎角的大小会出现两种情况：
(1)当迎角小于11度时，飞机会保持当前俯仰角继续爬升，直到该条件不再被满足
(2)当迎角大于等于11度时，飞机会逐渐低头，直到该条件不再被满足
在F-16C的Cruise Gains模态中，如果以3～4G扬起机头，然后放开操纵杆，那么飞机的法向过载会回到1G，并持续保持1G的法向过载一直飞下去。一句话描述当前的状态就是“1G爬升”~~~
在F-16C的Takeoff and Landing Gains模态中，如果以3～4G扬起机头，然后放开操纵杆，那么根据当前迎角的大小会出现两种情况：
(1)当迎角小于11度时，飞机会保持当前俯仰角继续爬升，直到该条件不再被满足
(2)当迎角大于等于11度时，飞机会逐渐低头，直到该条件不再被满足
LJQC 发表于 2012-7-8 11:03
嗯。。。你说的“如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载”可能是一种特殊情况。。 ...
你有最新的F-16C的simulink模型吗？ 是不是Delft 和 Uof Minnesota 的那两个？ 你把控制器的结构图贴一下，我看看控制器是什么结构
LJQC 发表于 2012-7-8 11:03
嗯。。。你说的“如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载”可能是一种特殊情况。。 ...
你有最新的F-16C的simulink模型吗？ 是不是Delft 和 Uof Minnesota 的那两个？ 你把控制器的结构图贴一下，我看看控制器是什么结构
LJQC 发表于 2012-7-8 10:38 ![]()
没错。。。。看来AFTI F-16中这两个控制模态的切换所需满足的条件与在F-16C Block50/52+里的不一样。。。 ...
AFTI F-16的控制器器结构图也不全，而且现在不可能查到很全的F-16控制律。控制律切换的条件很多，不一定只有两三个。但控制增稳控制律设计基本方法是不变的
没错。。。。看来AFTI F-16中这两个控制模态的切换所需满足的条件与在F-16C Block50/52+里的不一样。。。 ...
AFTI F-16的控制器器结构图也不全，而且现在不可能查到很全的F-16控制律。控制律切换的条件很多，不一定只有两三个。但控制增稳控制律设计基本方法是不变的
LJQC 发表于 2012-7-8 11:03 ![]()
嗯。。。你说的“如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载”可能是一种特殊情况。。 ...
如果你说的是Delft 在2010年出的那个，那它的控制器就是Nasa报告里的那个没有积分环节的控制律，自然俯仰角要变，但这可不一定是实际F-16的控制律
嗯。。。你说的“如果没有杆输入，俯仰角不变，但迎角是可以改变的以达到1G过载”可能是一种特殊情况。。 ...
如果你说的是Delft 在2010年出的那个，那它的控制器就是Nasa报告里的那个没有积分环节的控制律，自然俯仰角要变，但这可不一定是实际F-16的控制律
LJQC和ys5302两位高手！拜服。
2012-7-8 13:35 上传
LJQC 发表于 2012-7-8 13:36 ![]()
额。。。就是2010年出的那个啊。。。。。。实际F-16的控制结构图目前是没找到，我只有T.O.1F-16CJ-1飞行手 ...
任何一种军机的实际飞行控制律都是保密的，我曾经看到过某型国外飞机的飞控资料，很厚一本。
你给的这个图里有一些控制律切换的描述，不过单独看这个我还是看不出什么。那个CAT是什么的缩写？
至于2010年Delft 的那个仿真，它实际就是把NASA tp1538实现了一遍。TP1538还是很有价值的资料，里面包含了F-16A的非线性六自由度数据，虽然还是有很大的简化，但一般会被视为F-16的高精度模型来使用（当然是不是F-16的实际数据就令当别论了）
额。。。就是2010年出的那个啊。。。。。。实际F-16的控制结构图目前是没找到，我只有T.O.1F-16CJ-1飞行手 ...
任何一种军机的实际飞行控制律都是保密的，我曾经看到过某型国外飞机的飞控资料，很厚一本。
你给的这个图里有一些控制律切换的描述，不过单独看这个我还是看不出什么。那个CAT是什么的缩写？
至于2010年Delft 的那个仿真，它实际就是把NASA tp1538实现了一遍。TP1538还是很有价值的资料，里面包含了F-16A的非线性六自由度数据，虽然还是有很大的简化，但一般会被视为F-16的高精度模型来使用（当然是不是F-16的实际数据就令当别论了）
LJQC 发表于 2012-7-8 13:36 ![]()
额。。。就是2010年出的那个啊。。。。。。实际F-16的控制结构图目前是没找到，我只有T.O.1F-16CJ-1飞行手 ...
我又看了一下你贴的一些东西。这个“your FPM（平显上的速度矢量符号） will stay stable and pitch will go up / down ...” 实际就是保持了飞机的航迹角不变，但通过改变攻角配平了飞机，那俯仰角就会略有变化。 我前面说的是保持俯仰角不变，改变攻角配平飞机，则航迹角就会有所变化
额。。。就是2010年出的那个啊。。。。。。实际F-16的控制结构图目前是没找到，我只有T.O.1F-16CJ-1飞行手 ...
我又看了一下你贴的一些东西。这个“your FPM（平显上的速度矢量符号） will stay stable and pitch will go up / down ...” 实际就是保持了飞机的航迹角不变，但通过改变攻角配平了飞机，那俯仰角就会略有变化。 我前面说的是保持俯仰角不变，改变攻角配平飞机，则航迹角就会有所变化
ys5302 发表于 2012-7-8 15:32 ![]()
任何一种军机的实际飞行控制律都是保密的，我曾经看到过某型国外飞机的飞控资料，很厚一本。
你给的这 ...
CAT=category
CAT I和CATIII是STORES CONFIG电门的两个位置。该电门的位置会影响到飞控系统对飞机作出的限制～～～就像图中所描述的那样，CAT III的限制比较严格，所以一般在重载时选择CAT III。。。。
任何一种军机的实际飞行控制律都是保密的，我曾经看到过某型国外飞机的飞控资料，很厚一本。
你给的这 ...
CAT=category
CAT I和CATIII是STORES CONFIG电门的两个位置。该电门的位置会影响到飞控系统对飞机作出的限制～～～就像图中所描述的那样，CAT III的限制比较严格，所以一般在重载时选择CAT III。。。。