山煤集团与丁书苗合资公司垄断高铁轮对市场

山煤集团与丁书苗合资公司垄断高铁轮对市场
http://finance.sina.com.cn/chanj ... /015512386919.shtml
2012年06月25日 01:55  第一财经日报微博

　　一家成立仅5年的合资公司一出现就垄断了中国高铁的轮对市场，对这个公司神话一样的发家史，业内人士称全靠“子凭母贵”。而这个“母”，则是卷入铁道部前部长刘志军一案的关键人物——丁书苗。

　　2006年，根据铁道部批复，山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资共同出资组建了智波交通运输设备有限公司。而丁书苗，则是博宥集团的实际控制人。

　　2007年10月，智波公司与意大利路奇霓钢铁机械公司组建合资智奇铁路设备有限公司，建立高速动车组轮对生产和检修基地。其中智波公司占75%，外方占25%。智奇相关负责人曾在公开场合透露，自公司成立，其生产线就一直满负荷运转，订单源源不断，10个月内曾签署近70亿元的销售订单。

　　时至如今，智奇的神话仍在延续。“可以说，坐过高铁的人就使用过智奇的产品。”昨日，一位从事动车组研制的人士向本报表示，智奇轮对在中国高铁占有绝对的垄断地位，其市场占有率普遍认为是60%，但据他所知，巅峰时接近八成。京津城际、武广高铁、郑西客专、沪宁城际、京沪高铁等高铁线路都在用其产品。不过随着刘志军等一系列官员的落马和去年智奇卷入动车车轴不明纹路风波后，其垄断地位出现松动，但在国内仍是一家独大，无人能与之比肩。

　　“虽然知道智奇有着强硬的背景，但让毫无经验的山煤和博宥来做轮对，实在让人费解。当时我们都捏着一把汗。”该技术人员介绍，轮对是动车组9个关键技术部件之一，其质量好坏直接关系着动车组的安全，同时，轮对属于损耗品，每运行120万公里就需要回厂检修一次，运行240万公里(约2.5年)就需更换，因此，谁能够成为动车轮对的供应商，则意味着以后的日子将不愁生计。

　　记者从铁道部一名原官员处获知，在智奇投产之前，中国轮对几乎靠进口。早期是全部进口，后来是买零部件进行国内组装。很长一段时间内有多家厂商参与该产品的研发角逐，但智奇一出现，几乎就以“钦点”的姿态垄断了整个市场。

　　在角逐的厂商中，马鞍山钢铁股份有限公司便是一家。这家拥有50多年生产普列轮对经验的老厂商曾为中国90%的客车和60%的货车提供车轮。高铁兴起后，他们曾与铁道科学研究院合作，研制国产化轮对。但对于马钢试制出的产品，却未能获得认证，这对智奇来说无疑是好消息。

　　虽多方保驾护航，这个夹杂外籍血统的宠儿并非一帆风顺，去年的裂纹风波仍没有盖棺论定。2011年7月，北车动车车轴上路半月查出不明裂纹，其对应供应商是智奇铁路设备有限公司。随后，智奇公司以检验标准不同等为由，坚称商品没有问题，而相关部门也没有官方的检测说明。

　　“对于智奇的产品质量，之前我们还是肯定的。毕竟它的核心技术来自意大利公司。虽然造价高，但其成熟的技术和经验是值得信任的。但去年智奇卷入裂纹风波，又没有令人信服的检测说明，实在不好下定论。”上述技术人员说。

　　“国外的垄断商往往是靠实力，但在国内就不一定。让智奇这样只有5年经验的厂商垄断市场是在冒险。”上述技术人员还称，部分在国外口碑过硬的企业一到中国就发生“质变”的事情让他很费解，“哈芬槽道就是一个很好的例子，国外响当当的百年老字号，到国内怎么就变成了山寨货？”他说。

山煤集团与丁书苗合资公司垄断高铁轮对市场
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2012年06月25日 01:55  第一财经日报微博

　　一家成立仅5年的合资公司一出现就垄断了中国高铁的轮对市场，对这个公司神话一样的发家史，业内人士称全靠“子凭母贵”。而这个“母”，则是卷入铁道部前部长刘志军一案的关键人物——丁书苗。

　　2006年，根据铁道部批复，山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资共同出资组建了智波交通运输设备有限公司。而丁书苗，则是博宥集团的实际控制人。

　　2007年10月，智波公司与意大利路奇霓钢铁机械公司组建合资智奇铁路设备有限公司，建立高速动车组轮对生产和检修基地。其中智波公司占75%，外方占25%。智奇相关负责人曾在公开场合透露，自公司成立，其生产线就一直满负荷运转，订单源源不断，10个月内曾签署近70亿元的销售订单。

　　时至如今，智奇的神话仍在延续。“可以说，坐过高铁的人就使用过智奇的产品。”昨日，一位从事动车组研制的人士向本报表示，智奇轮对在中国高铁占有绝对的垄断地位，其市场占有率普遍认为是60%，但据他所知，巅峰时接近八成。京津城际、武广高铁、郑西客专、沪宁城际、京沪高铁等高铁线路都在用其产品。不过随着刘志军等一系列官员的落马和去年智奇卷入动车车轴不明纹路风波后，其垄断地位出现松动，但在国内仍是一家独大，无人能与之比肩。

　　“虽然知道智奇有着强硬的背景，但让毫无经验的山煤和博宥来做轮对，实在让人费解。当时我们都捏着一把汗。”该技术人员介绍，轮对是动车组9个关键技术部件之一，其质量好坏直接关系着动车组的安全，同时，轮对属于损耗品，每运行120万公里就需要回厂检修一次，运行240万公里(约2.5年)就需更换，因此，谁能够成为动车轮对的供应商，则意味着以后的日子将不愁生计。

　　记者从铁道部一名原官员处获知，在智奇投产之前，中国轮对几乎靠进口。早期是全部进口，后来是买零部件进行国内组装。很长一段时间内有多家厂商参与该产品的研发角逐，但智奇一出现，几乎就以“钦点”的姿态垄断了整个市场。

　　在角逐的厂商中，马鞍山钢铁股份有限公司便是一家。这家拥有50多年生产普列轮对经验的老厂商曾为中国90%的客车和60%的货车提供车轮。高铁兴起后，他们曾与铁道科学研究院合作，研制国产化轮对。但对于马钢试制出的产品，却未能获得认证，这对智奇来说无疑是好消息。

　　虽多方保驾护航，这个夹杂外籍血统的宠儿并非一帆风顺，去年的裂纹风波仍没有盖棺论定。2011年7月，北车动车车轴上路半月查出不明裂纹，其对应供应商是智奇铁路设备有限公司。随后，智奇公司以检验标准不同等为由，坚称商品没有问题，而相关部门也没有官方的检测说明。

　　“对于智奇的产品质量，之前我们还是肯定的。毕竟它的核心技术来自意大利公司。虽然造价高，但其成熟的技术和经验是值得信任的。但去年智奇卷入裂纹风波，又没有令人信服的检测说明，实在不好下定论。”上述技术人员说。

　　“国外的垄断商往往是靠实力，但在国内就不一定。让智奇这样只有5年经验的厂商垄断市场是在冒险。”上述技术人员还称，部分在国外口碑过硬的企业一到中国就发生“质变”的事情让他很费解，“哈芬槽道就是一个很好的例子，国外响当当的百年老字号，到国内怎么就变成了山寨货？”他说。