超级军网今天新鲜，热辣辣的NTSC报告 - 鸽航新舟60坠毁的最终报 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 23:26:37
提示：这是GOOGLE机器翻译版。本丁会努力把不通之处修改。也欢迎高手提供更好版本。共同进步! 蓝色的已修改，黑色的是古狗文。
坠毁：2011年5月7日，在凯玛纳的Merpati新舟60在抵达跑道前先碰到海面
链接： http://avherald.com/h?article=43c2b059/0002&opt=0
By Simon Hradecky, created Monday, May 7th 2012 13:57Z, last updated Monday, May 7th 2012 13:57Z
印尼NTSC发行了他们的最后报告的结论，飞机坠毁的原因可能是：
-在能见度只有2公里，目视条件不适合的情况下靠目视进场。 （NTSC评论：在这种情况下，不应该尝试目视进场）。
-没有核对表和机组通报。
- 当试图寻找跑道和停止降落时，机组人员缺乏判别紧急情况的意识。
-海拔376尺（无线电高度250尺）开始复飞。飞行员将发动机推到70%和82%，然后襟翼收到5然后到0。高速下降的主要原因是持续左倾到38度和襟翼从15收到0. (这段由"Burger "网友提供翻译Burger
（这段比较重要，还是把原文奉上为妙
The missed approach was initiated at altitude 376 feet pressure altitude (250 feet radio altitude), the pilot open power to 70% and 82% torque followed by flap retracted to 5 and subsequently to 0. The rapid descent was mainly caused by continuously increase of roll angle up to 38 degree to the left and the retraction of flaps from 15 to 0 position.）
-两个驾驶员飞新舟60的时间都不多。
-不足的和没有成效的驾驶员培训计划可能会导致驾驶员的行为偏离标准程序，驾驶员错误地用到以前飞Fokker 100的经验。
×××××××××××××××××××××××××××
×××××××××××××××××××××××××××
队长（55岁，ATPL，共24,470小时，新舟60飞行时间：199小时）担任飞行监测，副驾驶（36岁，共370小时，新舟60飞行时间：234小时）是担任该航班的飞行员。
在接近目的地Kaimana的期间，驾驶舱语音记录器（黑盒子？）既没有记录任何到任何机组的通报，也没有记录任何降落清单检查。 这导致了发动机的状态仍然停留在巡航模式，这严重限制了发动机的扭矩和使到飞机在第一次着陆失败后，重新拉升时的能力受损，导致发动机只能达到82％而不是95％的扭矩性能。 更后一步的问题是机组没能同步实现他们的降落计划。
经过和凯玛纳机场的航班信息服务中心联系后，在被告知机场能见度仍然是2000米而且还在下雨后， 机组继续从机场的南部尝试目视进场。
在最后的队长了飞机的控制权转，调查无法确定船员角色的变化为什么会发生这种飞行的关键阶段，这可能增加了机组人员的工作负荷。 自动驾驶仪脱开，当飞机下降至960英尺MSL。 约17秒后，队长EGPWS宣布“最小，最小”在海平面580英尺（456英尺AGL）飞机的控制，在这一点上的做法并不稳定，这应该促使船员绕过去。
队长询问几次，他是否能看到跑道副驾驶，副驾驶回答，他看不到跑道。
在376呎，船长决定终止的方法，提高发动机功率，initated转弯离开，并开始爬升，襟翼15日至5缩回起落架缩回，皮瓣回缩矛盾的要求飞行机组操作手册的要求要保持皮瓣15直到上述400英尺AGL以上135节。
飞机达到585呎，以124节速度和1.8度机头向下的态度。 飞机的推出不断离开，直到达到38度，而通过482英尺海平面下降，皮瓣回缩从5到0度，下降率提高到每分钟3000英尺和影响的浅海。 主要残骸来休息S3.6522 E133.6875位置。 所有25个乘员在事故中遇难。
接地证人打电话凯玛纳的航班信息服务，人员无法看到失事现场，因为它是由树木挡住。 NTSB的补充说：“有四个机场救援人员和消防部署到海岸线附近的一辆救护车，8名保安人员和10个机场工作人员，01跑道开始。”
NTSC的注释，队长的电话和行为表明，他可能已经恢复到他的前型飞机，福克100，这是他为6,982小时的飞行，襟翼5是典型的复飞程序。
NTSC的安全建议中的矛盾分析，船员配对，两个船员均低于250小时的经验，此种可能是导致事故发生的事故飞机类型。
NTSB的总结自己的分析：“调查确定目视飞行，这是不适合目视进场的条件下飞行，这架飞机被机组人员没有按照标准作业程序，并没有进行方法简报或完成降落清单。 。
船员们不断寻求建立与跑道目视参考，但均告失败。 决定停止该方法后，PIC的偏离标准去周围程序，而飞机在接近水。
迅速下降，主要是结合的情况下，如坡度高（高达38度左）和襟翼收回5和其后0的位置，并结合其他情况如发动机扭矩，空速，鼻子上下间距。“
空中坠机现场（摄影：NTSC）概述：
Graphics representation of flight data (Graphics NTSC):
提示：这是GOOGLE机器翻译版。本丁会努力把不通之处修改。也欢迎高手提供更好版本。共同进步! 蓝色的已修改，黑色的是古狗文。
坠毁：2011年5月7日，在凯玛纳的Merpati新舟60在抵达跑道前先碰到海面
链接： http://avherald.com/h?article=43c2b059/0002&opt=0
By Simon Hradecky, created Monday, May 7th 2012 13:57Z, last updated Monday, May 7th 2012 13:57Z
印尼NTSC发行了他们的最后报告的结论，飞机坠毁的原因可能是：
-在能见度只有2公里，目视条件不适合的情况下靠目视进场。 （NTSC评论：在这种情况下，不应该尝试目视进场）。
-没有核对表和机组通报。
- 当试图寻找跑道和停止降落时，机组人员缺乏判别紧急情况的意识。
-海拔376尺（无线电高度250尺）开始复飞。飞行员将发动机推到70%和82%，然后襟翼收到5然后到0。高速下降的主要原因是持续左倾到38度和襟翼从15收到0. (这段由"Burger "网友提供翻译Burger
（这段比较重要，还是把原文奉上为妙
The missed approach was initiated at altitude 376 feet pressure altitude (250 feet radio altitude), the pilot open power to 70% and 82% torque followed by flap retracted to 5 and subsequently to 0. The rapid descent was mainly caused by continuously increase of roll angle up to 38 degree to the left and the retraction of flaps from 15 to 0 position.）
-两个驾驶员飞新舟60的时间都不多。
-不足的和没有成效的驾驶员培训计划可能会导致驾驶员的行为偏离标准程序，驾驶员错误地用到以前飞Fokker 100的经验。
×××××××××××××××××××××××××××
×××××××××××××××××××××××××××
队长（55岁，ATPL，共24,470小时，新舟60飞行时间：199小时）担任飞行监测，副驾驶（36岁，共370小时，新舟60飞行时间：234小时）是担任该航班的飞行员。
在接近目的地Kaimana的期间，驾驶舱语音记录器（黑盒子？）既没有记录任何到任何机组的通报，也没有记录任何降落清单检查。 这导致了发动机的状态仍然停留在巡航模式，这严重限制了发动机的扭矩和使到飞机在第一次着陆失败后，重新拉升时的能力受损，导致发动机只能达到82％而不是95％的扭矩性能。 更后一步的问题是机组没能同步实现他们的降落计划。
经过和凯玛纳机场的航班信息服务中心联系后，在被告知机场能见度仍然是2000米而且还在下雨后， 机组继续从机场的南部尝试目视进场。
在最后的队长了飞机的控制权转，调查无法确定船员角色的变化为什么会发生这种飞行的关键阶段，这可能增加了机组人员的工作负荷。 自动驾驶仪脱开，当飞机下降至960英尺MSL。 约17秒后，队长EGPWS宣布“最小，最小”在海平面580英尺（456英尺AGL）飞机的控制，在这一点上的做法并不稳定，这应该促使船员绕过去。
队长询问几次，他是否能看到跑道副驾驶，副驾驶回答，他看不到跑道。
在376呎，船长决定终止的方法，提高发动机功率，initated转弯离开，并开始爬升，襟翼15日至5缩回起落架缩回，皮瓣回缩矛盾的要求飞行机组操作手册的要求要保持皮瓣15直到上述400英尺AGL以上135节。
飞机达到585呎，以124节速度和1.8度机头向下的态度。 飞机的推出不断离开，直到达到38度，而通过482英尺海平面下降，皮瓣回缩从5到0度，下降率提高到每分钟3000英尺和影响的浅海。 主要残骸来休息S3.6522 E133.6875位置。 所有25个乘员在事故中遇难。
接地证人打电话凯玛纳的航班信息服务，人员无法看到失事现场，因为它是由树木挡住。 NTSB的补充说：“有四个机场救援人员和消防部署到海岸线附近的一辆救护车，8名保安人员和10个机场工作人员，01跑道开始。”
NTSC的注释，队长的电话和行为表明，他可能已经恢复到他的前型飞机，福克100，这是他为6,982小时的飞行，襟翼5是典型的复飞程序。
NTSC的安全建议中的矛盾分析，船员配对，两个船员均低于250小时的经验，此种可能是导致事故发生的事故飞机类型。
NTSB的总结自己的分析：“调查确定目视飞行，这是不适合目视进场的条件下飞行，这架飞机被机组人员没有按照标准作业程序，并没有进行方法简报或完成降落清单。 。
船员们不断寻求建立与跑道目视参考，但均告失败。 决定停止该方法后，PIC的偏离标准去周围程序，而飞机在接近水。
迅速下降，主要是结合的情况下，如坡度高（高达38度左）和襟翼收回5和其后0的位置，并结合其他情况如发动机扭矩，空速，鼻子上下间距。“
空中坠机现场（摄影：NTSC）概述：
Graphics representation of flight data (Graphics NTSC):
自己先顶一次，尽尽心意，上年的新舟60坠毁是大大的坏休息。
现在的报告起码把飞机的因素正式排除了。
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm
hao!
现在的报告起码把飞机的因素正式排除了。
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm
hao!
顶一下这个帖，难得不用看谷狗机译的鸟语新闻~~
板岗丁 发表于 2012-5-9 00:18 ![]()
自己先顶一次，尽尽心意，上年的新舟60坠毁是大大的坏休息。
现在的报告起码把飞机的因素正式排除了。
也有提到培训问题，售后不到位啊
自己先顶一次，尽尽心意，上年的新舟60坠毁是大大的坏休息。
现在的报告起码把飞机的因素正式排除了。
也有提到培训问题，售后不到位啊
The missed approach was initiated at altitude 376 feet pressure altitude (250 feet radio altitude), the pilot open power to 70% and 82% torque followed by flap retracted to 5 and subsequently to 0. The rapid descent was mainly caused by continuously increase of roll angle up to 38 degree to the left and the retraction of flaps from 15 to 0 position.
海拔376尺（无线电高度250尺）开始复飞。飞行员将发动机推到70%和82%，然后襟翼收到5然后到0。高速下降的主要原因是持续左倾到38度和襟翼从15收到0.
海拔376尺（无线电高度250尺）开始复飞。飞行员将发动机推到70%和82%，然后襟翼收到5然后到0。高速下降的主要原因是持续左倾到38度和襟翼从15收到0.
into standard aviation English.
PDF report: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm
PDF report: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm
The missed approach was initiated at altitude 376 feet pressure altitude (250 feet radio altitude), the pilot open power to 70% and 82% torque followed by flap retracted to 5 and subsequently to 0. The rapid descent was mainly caused by continuously increase of roll angle up to 38 degree to the left and the retraction of flaps from 15 to 0 position.
本次丢失进近（复飞？），起始高度为气压高度376英尺（无线电高度250英尺），驾驶员将油门杆前推至70%，扭矩达到82%，同时，还将襟翼由15度依次收至5度然后是0度。快速掉高度的原因主要是飞机持续左倾（倾斜角连续增到38度），即将襟翼位置从15度收到0度，这两个因素所致。
注：
MA60飞机，油门杆的起飞/复飞位（T.O.）需要>80%；
收襟翼时，要求无线电高度>400英尺。原因是收襟翼时飞机因为气动焦点变化，会出现明显的低头现象，此时，必须快速将升降舵调整片配平手轮手动向后旋转才能在短时间内改平机头。收襟翼之前，通常要求先收起起落架。在起落架放下的情况下收襟翼，可能会导致在短时间内较单纯的收轮后收襟翼有更多的迎角损失。
个人猜测: 持续大幅左倾而无法改出很可能是风切变（尤其是横向风切变）在作怪；快速掉高度的直接导火索是低高度快速收襟翼。不该在这么低的无线电高度收襟翼，这是在给自己找麻烦。同时，油门杆过低，扭矩明显不足，动力没有达到复飞的要求，机组似乎在犹豫要不要真的执行复飞，又或者是俩人均在尽全力扳动驾驶盘，腾不出手将油门杆推到位。
The missed approach was initiated at altitude 376 feet pressure altitude (250 feet radio altitude), the pilot open power to 70% and 82% torque followed by flap retracted to 5 and subsequently to 0. The rapid descent was mainly caused by continuously increase of roll angle up to 38 degree to the left and the retraction of flaps from 15 to 0 position.
本次丢失进近（复飞？），起始高度为气压高度376英尺（无线电高度250英尺），驾驶员将油门杆前推至70%，扭矩达到82%，同时，还将襟翼由15度依次收至5度然后是0度。快速掉高度的原因主要是飞机持续左倾（倾斜角连续增到38度），即将襟翼位置从15度收到0度，这两个因素所致。
注：
MA60飞机，油门杆的起飞/复飞位（T.O.）需要>80%；
收襟翼时，要求无线电高度>400英尺。原因是收襟翼时飞机因为气动焦点变化，会出现明显的低头现象，此时，必须快速将升降舵调整片配平手轮手动向后旋转才能在短时间内改平机头。收襟翼之前，通常要求先收起起落架。在起落架放下的情况下收襟翼，可能会导致在短时间内较单纯的收轮后收襟翼有更多的迎角损失。
个人猜测: 持续大幅左倾而无法改出很可能是风切变（尤其是横向风切变）在作怪；快速掉高度的直接导火索是低高度快速收襟翼。不该在这么低的无线电高度收襟翼，这是在给自己找麻烦。同时，油门杆过低，扭矩明显不足，动力没有达到复飞的要求，机组似乎在犹豫要不要真的执行复飞，又或者是俩人均在尽全力扳动驾驶盘，腾不出手将油门杆推到位。
这招真狠，把毛子将责任推给试飞员的路子堵死了。
真汉子 发表于 2012-5-11 13:18 ![]()
这招真狠，把毛子将责任推给试飞员的路子堵死了。
这是新舟60.不是苏霍伊100，两个不是一回事吧。前天撞山的飞机还在事故调查呢。
这招真狠，把毛子将责任推给试飞员的路子堵死了。
这是新舟60.不是苏霍伊100，两个不是一回事吧。前天撞山的飞机还在事故调查呢。
真汉子 发表于 2012-5-11 13:18 ![]()
这招真狠，把毛子将责任推给试飞员的路子堵死了。
不是苏霍伊的飞机，是西安产的新舟，看清楚了
这招真狠，把毛子将责任推给试飞员的路子堵死了。
不是苏霍伊的飞机，是西安产的新舟，看清楚了
蛇娃宝宝 发表于 2012-5-11 13:31 ![]()
不是苏霍伊的飞机，是西安产的新舟，看清楚了
看得很清楚，日期排的真巧，就提前了一天。
想想看，
毛子说：阿拉是试飞员操作失误啊。
印尼人：你拉倒吧，ma60的事故都说明白了新手是怎么操作的，你资深试飞员也是这样吗？
不是苏霍伊的飞机，是西安产的新舟，看清楚了
看得很清楚，日期排的真巧，就提前了一天。
想想看，
毛子说：阿拉是试飞员操作失误啊。
印尼人：你拉倒吧，ma60的事故都说明白了新手是怎么操作的，你资深试飞员也是这样吗？