说说IDF飞机的发动机TFE1042

说说IDF飞机的发动机TFE1042
天龙2004-05-08 <p></p></P>
说到IDF的发动机TFE1042来自民用机技术，有人不平，但事实就是事实。要了解TFE1042就不能不说到TFE731发动机，该发动机是美国加雷特涡轮发动机公司（现在的联信发动机公司）研制的一款专供民航或初、中级教练使用的小型涡扇发动机。美国赛斯纳飞机公司1979年研制的赛斯纳(Cessna)650“奖状”(Citation)III双发高速行政机（8/11座），就采用了两台加雷特公司生产的TFE731-3B-100S涡轮风扇发动机，单台额定起飞推力16.24千牛(1660公斤)。 美国洛克希德公司研制的“喷气星”II行政机，也换装了4台加雷特公司生产的TFE731-3涡轮风扇发动机，单台额定起飞推力1678公斤。 <p></p></P>
1975台湾研制AT-3高级教练机时曾计划采用诺斯罗普公司的J-85发动机为动力，后因美国国会禁止将军用发动机制造技术输至台湾而搁浅。无奈中，只好选用美国政府不加控制的民用发动机，即加雷特公司生产的TFE731-2-21发动机。1991年，台湾在AT-3的基础上研制AT-3B轻型攻击机，也只能选用加雷特公司的TFE731-2-ZL型涡扇发动机。我国新一代教练机K-8也选用了TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，推力16.01千牛（1633千克），主要用于出口。我军自用的K8则改用乌克兰进步机械设计局的AI-222-25涡扇发动机（国产为WS-11），最大推力2500千克。 <p></p></P>
1978年3月，美国加雷特涡轮发动机公司与瑞典沃尔伏航空发动机公司签订合作协议：在TFE731发动机核心机的基础上，联合研制涡轮风扇发动机TFE1042。TFE1042发动机采用的部件有70%与TFE731发动机的相同。16个月后TFE1042发动机在沃尔伏航空发动机公司运行。1982年，瑞典政府取消该技划，沃尔伏公司退出合作。1983年4月，加雷特公司转与中国台湾航空工业发展中心（AIDC）合作成立一个联合研制公司，即国际涡轮发动机公司（ITEC），联合研制TFE1042-70发动机，作为台湾IDF战斗机的发动机（IDF在发展之初，计划选用F404涡扇发动机，但遭到了美国的拒绝，最后只得采用TFE1042-70型涡扇发动机），双方各出资1亿美元。1988年10月首台TFE1042-70交付。 <p></p></P>
在航空发动机方面，军用技术总是领先民用技术，军机代表一个国家的最高技术水平，而军机运用一段时间后，才用将其技术转为民用，即采用军机的核心机技术按民用标准重新设计。如通用电气公司生产的F-101-GE-102发动机军用发动机，经过一段时间后，用其核心技术研制了民用的CFM-56II型涡轮风扇发动机。至今天CFM-56系列仍是民用机的重要机型之一。 <p></p></P>
而反过来通过民用机的技术发展军用机，往往是不得已的行为，通常是无法获得先进军机技术的国家和地区不得已的做法。利用民用机相对先进的核心技术，发展军用机也不是不可以，但必须按军机要求重新设计。首先是提出军机技术指标，根据军机的要求确定新发动机的各项参数（具体情况就不详说了）。根据美国国防部和空军有关条例规定和80年代研制发动机的经验，美国新机型号研制周期5~6年，新部件研制2~3年，核心机研制2~3年，验证机研制3~4年，总计12~16年。而我国研制新机（包括利用先进核心机技术研制新机）时间大约为18~20年。如引进技术的WS9从引进到定型20年，“昆仑”也接近用了20年。 <p></p></P>
台湾的航空技术是什么水平，大家都知道，姑且就算比大陆强吧（这是不可能的），比美国差（这是肯定的），用民用技术来设计军用发动机到少也得17-18年吧。加雷特涡轮发动机公司与瑞典沃尔伏航空发动机公司从签订协议，生产样机仅16个月，而台湾1983年与美国盖瑞公司开始合作研发“云汉计划”TFE-1042引擎，到1988年10月首台交付，不过4年时间，这说明TFE-1042根本没有按军机的要求进行重新设计，不过是按原机做了些适用性的小改进而已，TFE1042发动机采用的部件有70%与TFE731发动机相同也说明了这一点。 <p></p></P>
从TFE731发动机运用的范围来看，其飞行包线与战斗机相比十分有限，不做大的改变，如何满足IDF飞行包线的需求，恐怕也只能牺牲发动机的其他指标了，这种发动机如何又能与专用的军用发动机相比？相信不用我说大家也很清楚了。 <p></p></P>
TFE1042源于民用发动机TFE731的核心技术是不争的事实，台湾军方选择TFE731、TFE1042作为军机动力实属无奈之举，对于这种民用改型发动机的性能台湾军方自然比谁都清楚。所以当美国开放F-16A的售台时，军方不顾岛内各种反对之声，立即毫不留情的封杀了IDF，将其采购计划从250架锐减至130，这也是事实。所以我们完全没有必要对已遭台湾军方唾弃的IDF大加吹捧。 <p></p></P>
有人曲解了我的意思，以为TFE-1042已改成军用发动机了。这是错误的。我说过，民用机核心技术可以改成军用机，但TFE-1042并未改成军用机。 <p></p></P>
沃尔伏公司之所以与加雷特公司签约，无非想通过转包获取军机制造技术，这是典型的商业运作，不少国家都曾采用这种方法，通过与一些不掌握核心技术的公司签约，再通过其在美国的关系进行转包，间接获取受控制的技术。实际上这条路是行不通的，美国对技术输出控制极严，特别对军用发动机技术的输出控制更严。与美国关系相关好的日本、德国、以色列都未获得美国军用发动机技术输出，而只能采购整机。 <p></p></P>
沃尔伏公司走曲线的方法显然并未突破美国政府的技术控制，因此，这种基于民用技术的发动机最终遭到瑞典政府的否定。在美国政府严格的技术输出控制下，瑞典政府最后也不得不放弃曲线获取军用发动机技术的梦想，重新回归日、德、以等国采购军用整机的道路。台湾与美国的关系不会比上述四国更好，根本不可能突破美国国会和政府的控制。 <p></p></P>
如果台湾打算自己利用该民用核心机技术发展自己的军用机，必须按军用标准和设计规范进行重新设计，这个过程至少需要17-18年（中国大陆尚需18-20年，美国尚需12-16年），而加雷特公司公司与台湾合作不过5年就制出首机，显然并未进行重新设计（不是我小看台湾，就是重新设计，从未搞过军用发动机的台湾恐怕连军用标准都搞不清），依我之见，不过是按民用标准提升功率罢了。 <p></p></P>目前世界上能产生军用发动机的国家只有美、俄、英、法、中。连经济、技术发达的日、德等国都无法生产，台湾能搞军用发动机，不是天大的笑话。事实上中国航空信息网也是将TFE1042/1088列入世界民用航空发动机之内。我认为，中国航空信息网的分类是极为正确的。说说IDF飞机的发动机TFE1042
天龙2004-05-08 <p></p></P>
说到IDF的发动机TFE1042来自民用机技术，有人不平，但事实就是事实。要了解TFE1042就不能不说到TFE731发动机，该发动机是美国加雷特涡轮发动机公司（现在的联信发动机公司）研制的一款专供民航或初、中级教练使用的小型涡扇发动机。美国赛斯纳飞机公司1979年研制的赛斯纳(Cessna)650“奖状”(Citation)III双发高速行政机（8/11座），就采用了两台加雷特公司生产的TFE731-3B-100S涡轮风扇发动机，单台额定起飞推力16.24千牛(1660公斤)。 美国洛克希德公司研制的“喷气星”II行政机，也换装了4台加雷特公司生产的TFE731-3涡轮风扇发动机，单台额定起飞推力1678公斤。 <p></p></P>
1975台湾研制AT-3高级教练机时曾计划采用诺斯罗普公司的J-85发动机为动力，后因美国国会禁止将军用发动机制造技术输至台湾而搁浅。无奈中，只好选用美国政府不加控制的民用发动机，即加雷特公司生产的TFE731-2-21发动机。1991年，台湾在AT-3的基础上研制AT-3B轻型攻击机，也只能选用加雷特公司的TFE731-2-ZL型涡扇发动机。我国新一代教练机K-8也选用了TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，推力16.01千牛（1633千克），主要用于出口。我军自用的K8则改用乌克兰进步机械设计局的AI-222-25涡扇发动机（国产为WS-11），最大推力2500千克。 <p></p></P>
1978年3月，美国加雷特涡轮发动机公司与瑞典沃尔伏航空发动机公司签订合作协议：在TFE731发动机核心机的基础上，联合研制涡轮风扇发动机TFE1042。TFE1042发动机采用的部件有70%与TFE731发动机的相同。16个月后TFE1042发动机在沃尔伏航空发动机公司运行。1982年，瑞典政府取消该技划，沃尔伏公司退出合作。1983年4月，加雷特公司转与中国台湾航空工业发展中心（AIDC）合作成立一个联合研制公司，即国际涡轮发动机公司（ITEC），联合研制TFE1042-70发动机，作为台湾IDF战斗机的发动机（IDF在发展之初，计划选用F404涡扇发动机，但遭到了美国的拒绝，最后只得采用TFE1042-70型涡扇发动机），双方各出资1亿美元。1988年10月首台TFE1042-70交付。 <p></p></P>
在航空发动机方面，军用技术总是领先民用技术，军机代表一个国家的最高技术水平，而军机运用一段时间后，才用将其技术转为民用，即采用军机的核心机技术按民用标准重新设计。如通用电气公司生产的F-101-GE-102发动机军用发动机，经过一段时间后，用其核心技术研制了民用的CFM-56II型涡轮风扇发动机。至今天CFM-56系列仍是民用机的重要机型之一。 <p></p></P>
而反过来通过民用机的技术发展军用机，往往是不得已的行为，通常是无法获得先进军机技术的国家和地区不得已的做法。利用民用机相对先进的核心技术，发展军用机也不是不可以，但必须按军机要求重新设计。首先是提出军机技术指标，根据军机的要求确定新发动机的各项参数（具体情况就不详说了）。根据美国国防部和空军有关条例规定和80年代研制发动机的经验，美国新机型号研制周期5~6年，新部件研制2~3年，核心机研制2~3年，验证机研制3~4年，总计12~16年。而我国研制新机（包括利用先进核心机技术研制新机）时间大约为18~20年。如引进技术的WS9从引进到定型20年，“昆仑”也接近用了20年。 <p></p></P>
台湾的航空技术是什么水平，大家都知道，姑且就算比大陆强吧（这是不可能的），比美国差（这是肯定的），用民用技术来设计军用发动机到少也得17-18年吧。加雷特涡轮发动机公司与瑞典沃尔伏航空发动机公司从签订协议，生产样机仅16个月，而台湾1983年与美国盖瑞公司开始合作研发“云汉计划”TFE-1042引擎，到1988年10月首台交付，不过4年时间，这说明TFE-1042根本没有按军机的要求进行重新设计，不过是按原机做了些适用性的小改进而已，TFE1042发动机采用的部件有70%与TFE731发动机相同也说明了这一点。 <p></p></P>
从TFE731发动机运用的范围来看，其飞行包线与战斗机相比十分有限，不做大的改变，如何满足IDF飞行包线的需求，恐怕也只能牺牲发动机的其他指标了，这种发动机如何又能与专用的军用发动机相比？相信不用我说大家也很清楚了。 <p></p></P>
TFE1042源于民用发动机TFE731的核心技术是不争的事实，台湾军方选择TFE731、TFE1042作为军机动力实属无奈之举，对于这种民用改型发动机的性能台湾军方自然比谁都清楚。所以当美国开放F-16A的售台时，军方不顾岛内各种反对之声，立即毫不留情的封杀了IDF，将其采购计划从250架锐减至130，这也是事实。所以我们完全没有必要对已遭台湾军方唾弃的IDF大加吹捧。 <p></p></P>
有人曲解了我的意思，以为TFE-1042已改成军用发动机了。这是错误的。我说过，民用机核心技术可以改成军用机，但TFE-1042并未改成军用机。 <p></p></P>
沃尔伏公司之所以与加雷特公司签约，无非想通过转包获取军机制造技术，这是典型的商业运作，不少国家都曾采用这种方法，通过与一些不掌握核心技术的公司签约，再通过其在美国的关系进行转包，间接获取受控制的技术。实际上这条路是行不通的，美国对技术输出控制极严，特别对军用发动机技术的输出控制更严。与美国关系相关好的日本、德国、以色列都未获得美国军用发动机技术输出，而只能采购整机。 <p></p></P>
沃尔伏公司走曲线的方法显然并未突破美国政府的技术控制，因此，这种基于民用技术的发动机最终遭到瑞典政府的否定。在美国政府严格的技术输出控制下，瑞典政府最后也不得不放弃曲线获取军用发动机技术的梦想，重新回归日、德、以等国采购军用整机的道路。台湾与美国的关系不会比上述四国更好，根本不可能突破美国国会和政府的控制。 <p></p></P>
如果台湾打算自己利用该民用核心机技术发展自己的军用机，必须按军用标准和设计规范进行重新设计，这个过程至少需要17-18年（中国大陆尚需18-20年，美国尚需12-16年），而加雷特公司公司与台湾合作不过5年就制出首机，显然并未进行重新设计（不是我小看台湾，就是重新设计，从未搞过军用发动机的台湾恐怕连军用标准都搞不清），依我之见，不过是按民用标准提升功率罢了。 <p></p></P>目前世界上能产生军用发动机的国家只有美、俄、英、法、中。连经济、技术发达的日、德等国都无法生产，台湾能搞军用发动机，不是天大的笑话。事实上中国航空信息网也是将TFE1042/1088列入世界民用航空发动机之内。我认为，中国航空信息网的分类是极为正确的。