超级军网【帖子放在海版更合适】：从A-12来看美海军对舰载机设计 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 10:06:39
我们经常看到舰载机研制中提到超过航母的能力，但舰载机到底有哪些要求并不非常清楚。个人写这篇小文，希望在这方面做一些探讨，供大家参考：
一、从哪些途径和数据收集上看美海军对舰载机设计的一些要求
1、从历史机型上来看舰载机的一些要求
美航母历史机型很多，在这方面个人没有耗费时间去收集，这里只是引用“当头一砖”博客上的内容，而这个内容基本反映了美国舰载机重量上的变化情况
博客链接是：http://jianzhu1114.blog.163.com/ ... 121220113911334337/
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到今天为止,舰载机的武器系统设计大多都是按照战术飞机的方式,把除机炮以外所有的武器都以外挂的形式搭载.这主要是因为舰载机受到甲板承载能力,拦阻降落动量上限,弹射能力上限,外形尺度等诸多问题的限制,飞机总量和任务重量都不会超过某一个不太大的数值,比如,第一代喷气舰载机FJ-1,FJ-2等基本在10吨以内, 而第二代舰载机F-4,A-6,E-2等等都在22.4吨左右,第三代舰载机F-14,F/A-18E/F等都在30-32吨左右.这些飞机和陆基飞机相比只能算"轻"量级的,轻型飞机设置内置弹舱需要付出的内部空间和重量的代价比重型飞机大得多,美国海军曾经有少量的飞机采用过内部弹舱,这些飞机无一不大大超过当时主要舰载机的重量,为了满足起飞和降落的需求,又在气动和结构上付出非常惨重的代价,比如50年代末期,美国海军为了和空军竞争战略投放军种的地位,让航空母舰保持战略打击能力,在航空母舰上使用能够相当于陆基战略轰炸机的P-2V,这种飞机可以用内置弹舱挂载接近4吨重的核弹,航程超过6000km，超过当时性能最好的舰载攻击机3倍以上。但是这种飞机起飞重量超过8万磅（36.32吨）超过当时弹射器最大值15吨/90节的水平，飞机降落重量也远远超过拦阻系统的上限，因此，海军使用这种飞机非常麻烦，起飞时需要使用8个助推火箭来助推，而飞机降落不能在航母上，必须要完成任务以后飞往就近的陆地机场。更变本加厉的是，p-2V尺度大，每艘航母只能达载3架，不能放进机库，且起飞时必须清空甲板，因为助推火箭喷流会损害其他飞机，这些要求严重限制了美国海那些主力航母的战斗能力，只服役了很短的时间就被永久性放弃，此后那些继承P-2V遗志的核“战略”攻击飞机A-3，A-5都是巨大笨重的甲板怪物，尽管名噪一时，但都和p-2v的航母生涯一样短命。
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好了，上面看到的是历史机型和重量的变化，基本能够说明一些问题，但还不够。如果能够找到历史机型的设计要求当然最好，但实际上这些东西很难找，而且历史机型是基于当时的航母能力提出，很难说当时的设计要求是符合后来的航母的，那么我们应该找最近时期的舰载机的要求来进行进一步对这方面有跟深入的了解。
2、对于近期有人驾驶飞机：为什么选择从A-12来看
对于近期（其实这个近期事件挺长）现实的机型，F-35C和F/A-18E/F应该是个参考对象，但F-35C和F/A-18E/F却不合适，因为F-35C是与F-35A和F-35B是系列飞机，从动力选择、机身大小上都做了兼顾，所以用F-35C来做参考不合适。F/A-18E/F也不是很合适，因为其虽然说是新研制，但是是作为过渡机型研制的，虽然与F/A-18C/D有了脱胎换骨的变化，但毕竟从立项开始到研制上，都有深深F-18影子，所以当做参考对象也不是很合适。另外这方面的资料个人也没有收集到也是一个原因。
那么，除了F-35C和F/A-18E/F之外，完全新研制机型就只有上世纪八十年代到九十年代的NATF、A-12、A/F-X项目了。在这三个项目中，NATF持续时间很短，也几乎没有多少信息流露出来，除了知道NATF的重量超过航母能力外，再也没有更多消息。而A/F-X比NATF好不到哪里，除了知道其发动机换成重量和推力都比F-119小一个等级的PW7000和飞机整体尺寸小于F-14大于F-18外没有更进一步消息，而A/F-X最终被JSF所替代，成为今天的F-35C。相对而言A-12项目持续时间很长，而且被当做海军的重要项目发展，在该项目上也投入了八十年代的50亿美元，可以说是美海军对该项目基于很大希望，所以A-12项目的确可以当做可分析的一个重要参考对象。
3、关于A-12数据的选择
关于A-12的数据也比较零散，虽然个人在英文网站上极力搜集，但仍然有很多矛盾的地方，尤其是关于最大起飞重量方面没有一个确切的说法。在这个英文网站上提到最大起飞重量是8万磅，但与其他数据有冲突。链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/a-12-specs.htm
后来在该网站上查F-22的数据，竟然发现最大起飞重量是27吨，呜呼，该网站的数据就值得怀疑了。该网站F-22数据链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/f-22-specs.htm
后来记得曾经看过张明德的文章《五十亿美元的徒劳-美国海军A-12“复仇者”II隐身攻击机计划始末》，然后翻箱倒柜，终于找到以前购买的《全球防务》第17卷，看到了张明德写的该文章的第二部分（第一部分在第16卷上，没有买），里面的数据有极大的参考价值。
与英文网站上的数据相比，张明德的数据来源应该更为广泛和详实，他的很多资料估计不是通过网络获得，究竟是通过什么获得不清楚，但我们知道现实中很多其他数据放在图书馆等地方，而互联网的确出现较晚，而九十年代以前的很多数据在互联网上不容易出查到也情有可原。
之所以专门谈关于数据来源的问题，是因为数据来源是否准确影响到判断的正确与否。
下面就以张明德文章中所提及的数据来看舰载机的一些要求。
二、从A-12重量要求来看舰载机的重量要求
1、关于美海军对A-12重量的要求和分析
先看张明德先生文章中所提到的美海军对起飞总重的表格
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由上面表格可以看出，在全尺寸工程发展（FSED）合约阶段，美海军提出的重量要求中，最大是74013磅，合33.571吨，即没有超过F-14的34吨。这是A-12执行给别的飞机进行空中加油是的最大起飞重量。而其他任务时的起飞重量要小于这个数据，近距支援时的起飞重量是70146磅，合31.817吨。为什么空中加油的起飞重量比别的重量更大，个人分析是因为执行其他任务时考虑到A-12是靠隐形来突破的，所以只能把内置油箱加满，而弹舱容积有限，在装反舰导弹时其内置武器重量就不会达到一个较重的数值，而在近距支援时内置弹舱挂的重量就大大提升，所以才会有上面表格中的这种变化；另外在任务编排时估计也有航程方面的考虑，所以最终出现上述表格的数据；相应的空重加油是无需考虑隐形需求（毕竟是在二线支持），所以就有外挂。但即便是这样的外挂情况，其起飞重量也只有33.6吨。
2、关于A-12的超重问题
A-12下马问题中有超重、雷达、时间拖延、费用高升、海空军之间的龌龊等等因素，我们这里看看超重方面的问题。
（下面这段没有用相机拍照，因为内容比较分散，把相关段落摘抄出来供大家参考）
1988年1月13日（美海军展开ATA项目计划4年后）授予通用动力-麦道团队一份固定价格的全尺寸发展（FSED-Full Scale Engineering Development）合约，在那个时候海军便已预期超重2631磅（合1.193吨），海军仍接受了这个数据，希望承包商能在后续设计阶段中加以改善。但是到了预备设计审查（PDR）前3个月的1988年7月11日，通用动力-麦道团队智慧NAVAIR（海军航空系统司令部），表示他们预测A-12超重幅度将达到4071磅（1.847吨）。研发团队稍后在8月改变说法，只承认超重1619磅（734公斤），但海军认为超重4527磅（2.053吨）才是正确数字。这个结构大幅超重导致A-12的操作重量接近航舰操作上限，必须大幅度更动设计以求减重，以致造成时程拖延。
超重问题在时程拖延后并没有多少改善，反而在后期会IOC（达到初始作战能力）是超重更多，具体内容见下：
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3、关于重量分析小结
在航母操作上限上我们的确没有找到更合理数据，但如果根据上述FSED合约数据，拿最大的起飞重量74013磅来看，这应该是美海军认可的一个合适数据，而超重4527磅，即达到78540磅（合35.625吨）时，应该是接近了航母操作上限。正是由于这个超重，在后来项目延期，而延期的结果是超重问题并没有解决，而最终估计超重幅度达到8100磅，合3.674吨。而根据美海军对A-12的空重要求37327磅（见前面的第一个图上面的表格），超重后空重达到45427磅，合20.605吨，这个估计是老美海军更不能接受的一个结果。而老美海军在FSED接受的数据是超重2631磅，即空重为39958磅，合18.124吨。而按照这个超重情况，空中加油时的起飞重量将会到76644磅，合34.765吨。由此可以看出老美海军对重量的要求何等高。
当然，A-12的指标是极其高的，即便是今天都难说能够达到多少。而根据老美海军的历史上放宽指标情况来看，老美海军还是有所放宽，只不过后来超重幅度实在太大了点。
不管对性能要求怎样，对于起飞最大重量方面，应该说老美的限制还是挺高，基本没有超过F-14的最大起飞重量。
三、从A-12的弹射降落要求来看航母对舰载机性能的要求
对于舰载机的非常重要的配套系统是起飞和降落，那么我们看看在这方面对A-12的DCP（决策协调报告）中的原始要求是什么样的，见下表。
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通过上面表格可以看出，弹射甲板风速要求是0节，个人理解这里的“0节”应该是甲板的纯风速，而不是洋面风速为0，航母运动带来的甲板风速不为0。为什么提出这样的要求，个人认为这与航母操作有很大关系，因为航母虽然理想情况是在大洋上不断航行并持续弹射飞机和回收飞机，但实际上在很多海域操作是有极大限制的，尤其是当整个航母编队（非常多的护航军舰）由于弹射甲板风要求而改变航向或者运动时是比较麻烦的，而如果甲板风“0”节能够弹射起飞，舰载机弹射起飞对整个航母战斗群的限制就会大大减少。
同样，对于降落甲板风的要求也不高，是10节，远低于航母自身最高航速的30节左右，这个降落甲板风的要求应该与弹射要求类似。
实际上，我们可以这样分析老美的要求：老美的弹射器在C-13出现后，F-14基本上都可以从静止甲板上弹射起飞，而如果引入一个新的飞机要求一定的甲板风才能起飞，那么整个航母战斗群因为一种机型的起飞要求而改变航向，这会极大的带来操作上的不便利，也影响整个战斗群的作战效率，那么在提高整个做战群效率情况下，什么更为重要就比较清楚了。
四、关于舰载机与航母总体作战能力的个人看法
航母舰载机的重量、弹射、降落是有很多限制和要求的。而通过对老美舰载机重量和起飞降落的初步分析，可以基本得出航母舰载机的重量在30-32吨是一个相对优化的数据，起飞降落中提出的“0节”和“10”节甲板风要求是有很大参考意义的，因为满足这样要求的舰载机会大大提高整个作战效率。
实际上，我们可以简单回顾美海军在舰载机研制中走过了路：早期也曾经提出过类似美空军一样远程攻击能力的大型飞机，后来很快就放弃，引起这些飞机对当时的航母来说实在太大了。而后来老美航母在增加到10万吨的满载排水量时，为什么舰载机的重量没有增加到曾经出现过的超过35吨的攻击机程度，个人认为美海军对舰载机的要求从有没有已经发展到好不好的阶段，即不追求舰载机的单独性指标，而是追求整个舰载机与航母战斗群在一起情况下的出动效率、甲板工作效率、操作效率上，从而在总体上达到一个相对的最优化。
那么，用整个航母战斗群的战斗力最优化角度来看俄罗斯航母的配置，就会发现无论是SU-33还是MIG-29K，只是解决了有没有的问题，而不是像美海军已经进入好不好的阶段，可以说在这方面俄罗斯航母还是处于一个较低的发展阶段。
对于我们的航母来说，选择什么样的舰载机配套设备，什么样的舰载机从而达到一个战斗力上的总体优化，是值得大家深思的。另外，从上面分析，个人还是强烈建议我们的航母配置弹射器，且能够实现“0节”甲板风弹射起飞。
在这方面，个人推荐读读“当头一砖”的博客，另外也深思一下舰载机设计的总体要求，而不是只关注某个方面。
“当头一砖”的博客：http://jianzhu1114.blog.163.com/blog/#m=0
我们经常看到舰载机研制中提到超过航母的能力，但舰载机到底有哪些要求并不非常清楚。个人写这篇小文，希望在这方面做一些探讨，供大家参考：
一、从哪些途径和数据收集上看美海军对舰载机设计的一些要求
1、从历史机型上来看舰载机的一些要求
美航母历史机型很多，在这方面个人没有耗费时间去收集，这里只是引用“当头一砖”博客上的内容，而这个内容基本反映了美国舰载机重量上的变化情况
博客链接是：http://jianzhu1114.blog.163.com/ ... 121220113911334337/
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到今天为止,舰载机的武器系统设计大多都是按照战术飞机的方式,把除机炮以外所有的武器都以外挂的形式搭载.这主要是因为舰载机受到甲板承载能力,拦阻降落动量上限,弹射能力上限,外形尺度等诸多问题的限制,飞机总量和任务重量都不会超过某一个不太大的数值,比如,第一代喷气舰载机FJ-1,FJ-2等基本在10吨以内, 而第二代舰载机F-4,A-6,E-2等等都在22.4吨左右,第三代舰载机F-14,F/A-18E/F等都在30-32吨左右.这些飞机和陆基飞机相比只能算"轻"量级的,轻型飞机设置内置弹舱需要付出的内部空间和重量的代价比重型飞机大得多,美国海军曾经有少量的飞机采用过内部弹舱,这些飞机无一不大大超过当时主要舰载机的重量,为了满足起飞和降落的需求,又在气动和结构上付出非常惨重的代价,比如50年代末期,美国海军为了和空军竞争战略投放军种的地位,让航空母舰保持战略打击能力,在航空母舰上使用能够相当于陆基战略轰炸机的P-2V,这种飞机可以用内置弹舱挂载接近4吨重的核弹,航程超过6000km，超过当时性能最好的舰载攻击机3倍以上。但是这种飞机起飞重量超过8万磅（36.32吨）超过当时弹射器最大值15吨/90节的水平，飞机降落重量也远远超过拦阻系统的上限，因此，海军使用这种飞机非常麻烦，起飞时需要使用8个助推火箭来助推，而飞机降落不能在航母上，必须要完成任务以后飞往就近的陆地机场。更变本加厉的是，p-2V尺度大，每艘航母只能达载3架，不能放进机库，且起飞时必须清空甲板，因为助推火箭喷流会损害其他飞机，这些要求严重限制了美国海那些主力航母的战斗能力，只服役了很短的时间就被永久性放弃，此后那些继承P-2V遗志的核“战略”攻击飞机A-3，A-5都是巨大笨重的甲板怪物，尽管名噪一时，但都和p-2v的航母生涯一样短命。
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好了，上面看到的是历史机型和重量的变化，基本能够说明一些问题，但还不够。如果能够找到历史机型的设计要求当然最好，但实际上这些东西很难找，而且历史机型是基于当时的航母能力提出，很难说当时的设计要求是符合后来的航母的，那么我们应该找最近时期的舰载机的要求来进行进一步对这方面有跟深入的了解。
2、对于近期有人驾驶飞机：为什么选择从A-12来看
对于近期（其实这个近期事件挺长）现实的机型，F-35C和F/A-18E/F应该是个参考对象，但F-35C和F/A-18E/F却不合适，因为F-35C是与F-35A和F-35B是系列飞机，从动力选择、机身大小上都做了兼顾，所以用F-35C来做参考不合适。F/A-18E/F也不是很合适，因为其虽然说是新研制，但是是作为过渡机型研制的，虽然与F/A-18C/D有了脱胎换骨的变化，但毕竟从立项开始到研制上，都有深深F-18影子，所以当做参考对象也不是很合适。另外这方面的资料个人也没有收集到也是一个原因。
那么，除了F-35C和F/A-18E/F之外，完全新研制机型就只有上世纪八十年代到九十年代的NATF、A-12、A/F-X项目了。在这三个项目中，NATF持续时间很短，也几乎没有多少信息流露出来，除了知道NATF的重量超过航母能力外，再也没有更多消息。而A/F-X比NATF好不到哪里，除了知道其发动机换成重量和推力都比F-119小一个等级的PW7000和飞机整体尺寸小于F-14大于F-18外没有更进一步消息，而A/F-X最终被JSF所替代，成为今天的F-35C。相对而言A-12项目持续时间很长，而且被当做海军的重要项目发展，在该项目上也投入了八十年代的50亿美元，可以说是美海军对该项目基于很大希望，所以A-12项目的确可以当做可分析的一个重要参考对象。
3、关于A-12数据的选择
关于A-12的数据也比较零散，虽然个人在英文网站上极力搜集，但仍然有很多矛盾的地方，尤其是关于最大起飞重量方面没有一个确切的说法。在这个英文网站上提到最大起飞重量是8万磅，但与其他数据有冲突。链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/a-12-specs.htm
后来在该网站上查F-22的数据，竟然发现最大起飞重量是27吨，呜呼，该网站的数据就值得怀疑了。该网站F-22数据链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/f-22-specs.htm
后来记得曾经看过张明德的文章《五十亿美元的徒劳-美国海军A-12“复仇者”II隐身攻击机计划始末》，然后翻箱倒柜，终于找到以前购买的《全球防务》第17卷，看到了张明德写的该文章的第二部分（第一部分在第16卷上，没有买），里面的数据有极大的参考价值。
与英文网站上的数据相比，张明德的数据来源应该更为广泛和详实，他的很多资料估计不是通过网络获得，究竟是通过什么获得不清楚，但我们知道现实中很多其他数据放在图书馆等地方，而互联网的确出现较晚，而九十年代以前的很多数据在互联网上不容易出查到也情有可原。
之所以专门谈关于数据来源的问题，是因为数据来源是否准确影响到判断的正确与否。
下面就以张明德文章中所提及的数据来看舰载机的一些要求。
二、从A-12重量要求来看舰载机的重量要求
1、关于美海军对A-12重量的要求和分析
先看张明德先生文章中所提到的美海军对起飞总重的表格
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由上面表格可以看出，在全尺寸工程发展（FSED）合约阶段，美海军提出的重量要求中，最大是74013磅，合33.571吨，即没有超过F-14的34吨。这是A-12执行给别的飞机进行空中加油是的最大起飞重量。而其他任务时的起飞重量要小于这个数据，近距支援时的起飞重量是70146磅，合31.817吨。为什么空中加油的起飞重量比别的重量更大，个人分析是因为执行其他任务时考虑到A-12是靠隐形来突破的，所以只能把内置油箱加满，而弹舱容积有限，在装反舰导弹时其内置武器重量就不会达到一个较重的数值，而在近距支援时内置弹舱挂的重量就大大提升，所以才会有上面表格中的这种变化；另外在任务编排时估计也有航程方面的考虑，所以最终出现上述表格的数据；相应的空重加油是无需考虑隐形需求（毕竟是在二线支持），所以就有外挂。但即便是这样的外挂情况，其起飞重量也只有33.6吨。
2、关于A-12的超重问题
A-12下马问题中有超重、雷达、时间拖延、费用高升、海空军之间的龌龊等等因素，我们这里看看超重方面的问题。
（下面这段没有用相机拍照，因为内容比较分散，把相关段落摘抄出来供大家参考）
1988年1月13日（美海军展开ATA项目计划4年后）授予通用动力-麦道团队一份固定价格的全尺寸发展（FSED-Full Scale Engineering Development）合约，在那个时候海军便已预期超重2631磅（合1.193吨），海军仍接受了这个数据，希望承包商能在后续设计阶段中加以改善。但是到了预备设计审查（PDR）前3个月的1988年7月11日，通用动力-麦道团队智慧NAVAIR（海军航空系统司令部），表示他们预测A-12超重幅度将达到4071磅（1.847吨）。研发团队稍后在8月改变说法，只承认超重1619磅（734公斤），但海军认为超重4527磅（2.053吨）才是正确数字。这个结构大幅超重导致A-12的操作重量接近航舰操作上限，必须大幅度更动设计以求减重，以致造成时程拖延。
超重问题在时程拖延后并没有多少改善，反而在后期会IOC（达到初始作战能力）是超重更多，具体内容见下：
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3、关于重量分析小结
在航母操作上限上我们的确没有找到更合理数据，但如果根据上述FSED合约数据，拿最大的起飞重量74013磅来看，这应该是美海军认可的一个合适数据，而超重4527磅，即达到78540磅（合35.625吨）时，应该是接近了航母操作上限。正是由于这个超重，在后来项目延期，而延期的结果是超重问题并没有解决，而最终估计超重幅度达到8100磅，合3.674吨。而根据美海军对A-12的空重要求37327磅（见前面的第一个图上面的表格），超重后空重达到45427磅，合20.605吨，这个估计是老美海军更不能接受的一个结果。而老美海军在FSED接受的数据是超重2631磅，即空重为39958磅，合18.124吨。而按照这个超重情况，空中加油时的起飞重量将会到76644磅，合34.765吨。由此可以看出老美海军对重量的要求何等高。
当然，A-12的指标是极其高的，即便是今天都难说能够达到多少。而根据老美海军的历史上放宽指标情况来看，老美海军还是有所放宽，只不过后来超重幅度实在太大了点。
不管对性能要求怎样，对于起飞最大重量方面，应该说老美的限制还是挺高，基本没有超过F-14的最大起飞重量。
三、从A-12的弹射降落要求来看航母对舰载机性能的要求
对于舰载机的非常重要的配套系统是起飞和降落，那么我们看看在这方面对A-12的DCP（决策协调报告）中的原始要求是什么样的，见下表。
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通过上面表格可以看出，弹射甲板风速要求是0节，个人理解这里的“0节”应该是甲板的纯风速，而不是洋面风速为0，航母运动带来的甲板风速不为0。为什么提出这样的要求，个人认为这与航母操作有很大关系，因为航母虽然理想情况是在大洋上不断航行并持续弹射飞机和回收飞机，但实际上在很多海域操作是有极大限制的，尤其是当整个航母编队（非常多的护航军舰）由于弹射甲板风要求而改变航向或者运动时是比较麻烦的，而如果甲板风“0”节能够弹射起飞，舰载机弹射起飞对整个航母战斗群的限制就会大大减少。
同样，对于降落甲板风的要求也不高，是10节，远低于航母自身最高航速的30节左右，这个降落甲板风的要求应该与弹射要求类似。
实际上，我们可以这样分析老美的要求：老美的弹射器在C-13出现后，F-14基本上都可以从静止甲板上弹射起飞，而如果引入一个新的飞机要求一定的甲板风才能起飞，那么整个航母战斗群因为一种机型的起飞要求而改变航向，这会极大的带来操作上的不便利，也影响整个战斗群的作战效率，那么在提高整个做战群效率情况下，什么更为重要就比较清楚了。
四、关于舰载机与航母总体作战能力的个人看法
航母舰载机的重量、弹射、降落是有很多限制和要求的。而通过对老美舰载机重量和起飞降落的初步分析，可以基本得出航母舰载机的重量在30-32吨是一个相对优化的数据，起飞降落中提出的“0节”和“10”节甲板风要求是有很大参考意义的，因为满足这样要求的舰载机会大大提高整个作战效率。
实际上，我们可以简单回顾美海军在舰载机研制中走过了路：早期也曾经提出过类似美空军一样远程攻击能力的大型飞机，后来很快就放弃，引起这些飞机对当时的航母来说实在太大了。而后来老美航母在增加到10万吨的满载排水量时，为什么舰载机的重量没有增加到曾经出现过的超过35吨的攻击机程度，个人认为美海军对舰载机的要求从有没有已经发展到好不好的阶段，即不追求舰载机的单独性指标，而是追求整个舰载机与航母战斗群在一起情况下的出动效率、甲板工作效率、操作效率上，从而在总体上达到一个相对的最优化。
那么，用整个航母战斗群的战斗力最优化角度来看俄罗斯航母的配置，就会发现无论是SU-33还是MIG-29K，只是解决了有没有的问题，而不是像美海军已经进入好不好的阶段，可以说在这方面俄罗斯航母还是处于一个较低的发展阶段。
对于我们的航母来说，选择什么样的舰载机配套设备，什么样的舰载机从而达到一个战斗力上的总体优化，是值得大家深思的。另外，从上面分析，个人还是强烈建议我们的航母配置弹射器，且能够实现“0节”甲板风弹射起飞。
在这方面，个人推荐读读“当头一砖”的博客，另外也深思一下舰载机设计的总体要求，而不是只关注某个方面。
“当头一砖”的博客：http://jianzhu1114.blog.163.com/blog/#m=0
一、从哪些途径和数据收集上看美海军对舰载机设计的一些要求
1、从历史机型上来看舰载机的一些要求
美航母历史机型很多，在这方面个人没有耗费时间去收集，这里只是引用“当头一砖”博客上的内容，而这个内容基本反映了美国舰载机重量上的变化情况
博客链接是：http://jianzhu1114.blog.163.com/ ... 121220113911334337/
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到今天为止,舰载机的武器系统设计大多都是按照战术飞机的方式,把除机炮以外所有的武器都以外挂的形式搭载.这主要是因为舰载机受到甲板承载能力,拦阻降落动量上限,弹射能力上限,外形尺度等诸多问题的限制,飞机总量和任务重量都不会超过某一个不太大的数值,比如,第一代喷气舰载机FJ-1,FJ-2等基本在10吨以内, 而第二代舰载机F-4,A-6,E-2等等都在22.4吨左右,第三代舰载机F-14,F/A-18E/F等都在30-32吨左右.这些飞机和陆基飞机相比只能算"轻"量级的,轻型飞机设置内置弹舱需要付出的内部空间和重量的代价比重型飞机大得多,美国海军曾经有少量的飞机采用过内部弹舱,这些飞机无一不大大超过当时主要舰载机的重量,为了满足起飞和降落的需求,又在气动和结构上付出非常惨重的代价,比如50年代末期,美国海军为了和空军竞争战略投放军种的地位,让航空母舰保持战略打击能力,在航空母舰上使用能够相当于陆基战略轰炸机的P-2V,这种飞机可以用内置弹舱挂载接近4吨重的核弹,航程超过6000km，超过当时性能最好的舰载攻击机3倍以上。但是这种飞机起飞重量超过8万磅（36.32吨）超过当时弹射器最大值15吨/90节的水平，飞机降落重量也远远超过拦阻系统的上限，因此，海军使用这种飞机非常麻烦，起飞时需要使用8个助推火箭来助推，而飞机降落不能在航母上，必须要完成任务以后飞往就近的陆地机场。更变本加厉的是，p-2V尺度大，每艘航母只能达载3架，不能放进机库，且起飞时必须清空甲板，因为助推火箭喷流会损害其他飞机，这些要求严重限制了美国海那些主力航母的战斗能力，只服役了很短的时间就被永久性放弃，此后那些继承P-2V遗志的核“战略”攻击飞机A-3，A-5都是巨大笨重的甲板怪物，尽管名噪一时，但都和p-2v的航母生涯一样短命。
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好了，上面看到的是历史机型和重量的变化，基本能够说明一些问题，但还不够。如果能够找到历史机型的设计要求当然最好，但实际上这些东西很难找，而且历史机型是基于当时的航母能力提出，很难说当时的设计要求是符合后来的航母的，那么我们应该找最近时期的舰载机的要求来进行进一步对这方面有跟深入的了解。
2、对于近期有人驾驶飞机：为什么选择从A-12来看
对于近期（其实这个近期事件挺长）现实的机型，F-35C和F/A-18E/F应该是个参考对象，但F-35C和F/A-18E/F却不合适，因为F-35C是与F-35A和F-35B是系列飞机，从动力选择、机身大小上都做了兼顾，所以用F-35C来做参考不合适。F/A-18E/F也不是很合适，因为其虽然说是新研制，但是是作为过渡机型研制的，虽然与F/A-18C/D有了脱胎换骨的变化，但毕竟从立项开始到研制上，都有深深F-18影子，所以当做参考对象也不是很合适。另外这方面的资料个人也没有收集到也是一个原因。
那么，除了F-35C和F/A-18E/F之外，完全新研制机型就只有上世纪八十年代到九十年代的NATF、A-12、A/F-X项目了。在这三个项目中，NATF持续时间很短，也几乎没有多少信息流露出来，除了知道NATF的重量超过航母能力外，再也没有更多消息。而A/F-X比NATF好不到哪里，除了知道其发动机换成重量和推力都比F-119小一个等级的PW7000和飞机整体尺寸小于F-14大于F-18外没有更进一步消息，而A/F-X最终被JSF所替代，成为今天的F-35C。相对而言A-12项目持续时间很长，而且被当做海军的重要项目发展，在该项目上也投入了八十年代的50亿美元，可以说是美海军对该项目基于很大希望，所以A-12项目的确可以当做可分析的一个重要参考对象。
3、关于A-12数据的选择
关于A-12的数据也比较零散，虽然个人在英文网站上极力搜集，但仍然有很多矛盾的地方，尤其是关于最大起飞重量方面没有一个确切的说法。在这个英文网站上提到最大起飞重量是8万磅，但与其他数据有冲突。链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/a-12-specs.htm
后来在该网站上查F-22的数据，竟然发现最大起飞重量是27吨，呜呼，该网站的数据就值得怀疑了。该网站F-22数据链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/f-22-specs.htm
后来记得曾经看过张明德的文章《五十亿美元的徒劳-美国海军A-12“复仇者”II隐身攻击机计划始末》，然后翻箱倒柜，终于找到以前购买的《全球防务》第17卷，看到了张明德写的该文章的第二部分（第一部分在第16卷上，没有买），里面的数据有极大的参考价值。
与英文网站上的数据相比，张明德的数据来源应该更为广泛和详实，他的很多资料估计不是通过网络获得，究竟是通过什么获得不清楚，但我们知道现实中很多其他数据放在图书馆等地方，而互联网的确出现较晚，而九十年代以前的很多数据在互联网上不容易出查到也情有可原。
之所以专门谈关于数据来源的问题，是因为数据来源是否准确影响到判断的正确与否。
下面就以张明德文章中所提及的数据来看舰载机的一些要求。
二、从A-12重量要求来看舰载机的重量要求
1、关于美海军对A-12重量的要求和分析
先看张明德先生文章中所提到的美海军对起飞总重的表格
由上面表格可以看出，在全尺寸工程发展（FSED）合约阶段，美海军提出的重量要求中，最大是74013磅，合33.571吨，即没有超过F-14的34吨。这是A-12执行给别的飞机进行空中加油是的最大起飞重量。而其他任务时的起飞重量要小于这个数据，近距支援时的起飞重量是70146磅，合31.817吨。为什么空中加油的起飞重量比别的重量更大，个人分析是因为执行其他任务时考虑到A-12是靠隐形来突破的，所以只能把内置油箱加满，而弹舱容积有限，在装反舰导弹时其内置武器重量就不会达到一个较重的数值，而在近距支援时内置弹舱挂的重量就大大提升，所以才会有上面表格中的这种变化；另外在任务编排时估计也有航程方面的考虑，所以最终出现上述表格的数据；相应的空重加油是无需考虑隐形需求（毕竟是在二线支持），所以就有外挂。但即便是这样的外挂情况，其起飞重量也只有33.6吨。
2、关于A-12的超重问题
A-12下马问题中有超重、雷达、时间拖延、费用高升、海空军之间的龌龊等等因素，我们这里看看超重方面的问题。
（下面这段没有用相机拍照，因为内容比较分散，把相关段落摘抄出来供大家参考）
1988年1月13日（美海军展开ATA项目计划4年后）授予通用动力-麦道团队一份固定价格的全尺寸发展（FSED-Full Scale Engineering Development）合约，在那个时候海军便已预期超重2631磅（合1.193吨），海军仍接受了这个数据，希望承包商能在后续设计阶段中加以改善。但是到了预备设计审查（PDR）前3个月的1988年7月11日，通用动力-麦道团队智慧NAVAIR（海军航空系统司令部），表示他们预测A-12超重幅度将达到4071磅（1.847吨）。研发团队稍后在8月改变说法，只承认超重1619磅（734公斤），但海军认为超重4527磅（2.053吨）才是正确数字。这个结构大幅超重导致A-12的操作重量接近航舰操作上限，必须大幅度更动设计以求减重，以致造成时程拖延。
超重问题在时程拖延后并没有多少改善，反而在后期会IOC（达到初始作战能力）是超重更多，具体内容见下：
3、关于重量分析小结
在航母操作上限上我们的确没有找到更合理数据，但如果根据上述FSED合约数据，拿最大的起飞重量74013磅来看，这应该是美海军认可的一个合适数据，而超重4527磅，即达到78540磅（合35.625吨）时，应该是接近了航母操作上限。正是由于这个超重，在后来项目延期，而延期的结果是超重问题并没有解决，而最终估计超重幅度达到8100磅，合3.674吨。而根据美海军对A-12的空重要求37327磅（见前面的第一个图上面的表格），超重后空重达到45427磅，合20.605吨，这个估计是老美海军更不能接受的一个结果。而老美海军在FSED接受的数据是超重2631磅，即空重为39958磅，合18.124吨。而按照这个超重情况，空中加油时的起飞重量将会到76644磅，合34.765吨。由此可以看出老美海军对重量的要求何等高。
当然，A-12的指标是极其高的，即便是今天都难说能够达到多少。而根据老美海军的历史上放宽指标情况来看，老美海军还是有所放宽，只不过后来超重幅度实在太大了点。
不管对性能要求怎样，对于起飞最大重量方面，应该说老美的限制还是挺高，基本没有超过F-14的最大起飞重量。
三、从A-12的弹射降落要求来看航母对舰载机性能的要求
对于舰载机的非常重要的配套系统是起飞和降落，那么我们看看在这方面对A-12的DCP（决策协调报告）中的原始要求是什么样的，见下表。
通过上面表格可以看出，弹射甲板风速要求是0节，个人理解这里的“0节”应该是甲板的纯风速，而不是洋面风速为0，航母运动带来的甲板风速不为0。为什么提出这样的要求，个人认为这与航母操作有很大关系，因为航母虽然理想情况是在大洋上不断航行并持续弹射飞机和回收飞机，但实际上在很多海域操作是有极大限制的，尤其是当整个航母编队（非常多的护航军舰）由于弹射甲板风要求而改变航向或者运动时是比较麻烦的，而如果甲板风“0”节能够弹射起飞，舰载机弹射起飞对整个航母战斗群的限制就会大大减少。
同样，对于降落甲板风的要求也不高，是10节，远低于航母自身最高航速的30节左右，这个降落甲板风的要求应该与弹射要求类似。
实际上，我们可以这样分析老美的要求：老美的弹射器在C-13出现后，F-14基本上都可以从静止甲板上弹射起飞，而如果引入一个新的飞机要求一定的甲板风才能起飞，那么整个航母战斗群因为一种机型的起飞要求而改变航向，这会极大的带来操作上的不便利，也影响整个战斗群的作战效率，那么在提高整个做战群效率情况下，什么更为重要就比较清楚了。
四、关于舰载机与航母总体作战能力的个人看法
航母舰载机的重量、弹射、降落是有很多限制和要求的。而通过对老美舰载机重量和起飞降落的初步分析，可以基本得出航母舰载机的重量在30-32吨是一个相对优化的数据，起飞降落中提出的“0节”和“10”节甲板风要求是有很大参考意义的，因为满足这样要求的舰载机会大大提高整个作战效率。
实际上，我们可以简单回顾美海军在舰载机研制中走过了路：早期也曾经提出过类似美空军一样远程攻击能力的大型飞机，后来很快就放弃，引起这些飞机对当时的航母来说实在太大了。而后来老美航母在增加到10万吨的满载排水量时，为什么舰载机的重量没有增加到曾经出现过的超过35吨的攻击机程度，个人认为美海军对舰载机的要求从有没有已经发展到好不好的阶段，即不追求舰载机的单独性指标，而是追求整个舰载机与航母战斗群在一起情况下的出动效率、甲板工作效率、操作效率上，从而在总体上达到一个相对的最优化。
那么，用整个航母战斗群的战斗力最优化角度来看俄罗斯航母的配置，就会发现无论是SU-33还是MIG-29K，只是解决了有没有的问题，而不是像美海军已经进入好不好的阶段，可以说在这方面俄罗斯航母还是处于一个较低的发展阶段。
对于我们的航母来说，选择什么样的舰载机配套设备，什么样的舰载机从而达到一个战斗力上的总体优化，是值得大家深思的。另外，从上面分析，个人还是强烈建议我们的航母配置弹射器，且能够实现“0节”甲板风弹射起飞。
在这方面，个人推荐读读“当头一砖”的博客，另外也深思一下舰载机设计的总体要求，而不是只关注某个方面。
“当头一砖”的博客：http://jianzhu1114.blog.163.com/blog/#m=0
我们经常看到舰载机研制中提到超过航母的能力，但舰载机到底有哪些要求并不非常清楚。个人写这篇小文，希望在这方面做一些探讨，供大家参考：
一、从哪些途径和数据收集上看美海军对舰载机设计的一些要求
1、从历史机型上来看舰载机的一些要求
美航母历史机型很多，在这方面个人没有耗费时间去收集，这里只是引用“当头一砖”博客上的内容，而这个内容基本反映了美国舰载机重量上的变化情况
博客链接是：http://jianzhu1114.blog.163.com/ ... 121220113911334337/
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到今天为止,舰载机的武器系统设计大多都是按照战术飞机的方式,把除机炮以外所有的武器都以外挂的形式搭载.这主要是因为舰载机受到甲板承载能力,拦阻降落动量上限,弹射能力上限,外形尺度等诸多问题的限制,飞机总量和任务重量都不会超过某一个不太大的数值,比如,第一代喷气舰载机FJ-1,FJ-2等基本在10吨以内, 而第二代舰载机F-4,A-6,E-2等等都在22.4吨左右,第三代舰载机F-14,F/A-18E/F等都在30-32吨左右.这些飞机和陆基飞机相比只能算"轻"量级的,轻型飞机设置内置弹舱需要付出的内部空间和重量的代价比重型飞机大得多,美国海军曾经有少量的飞机采用过内部弹舱,这些飞机无一不大大超过当时主要舰载机的重量,为了满足起飞和降落的需求,又在气动和结构上付出非常惨重的代价,比如50年代末期,美国海军为了和空军竞争战略投放军种的地位,让航空母舰保持战略打击能力,在航空母舰上使用能够相当于陆基战略轰炸机的P-2V,这种飞机可以用内置弹舱挂载接近4吨重的核弹,航程超过6000km，超过当时性能最好的舰载攻击机3倍以上。但是这种飞机起飞重量超过8万磅（36.32吨）超过当时弹射器最大值15吨/90节的水平，飞机降落重量也远远超过拦阻系统的上限，因此，海军使用这种飞机非常麻烦，起飞时需要使用8个助推火箭来助推，而飞机降落不能在航母上，必须要完成任务以后飞往就近的陆地机场。更变本加厉的是，p-2V尺度大，每艘航母只能达载3架，不能放进机库，且起飞时必须清空甲板，因为助推火箭喷流会损害其他飞机，这些要求严重限制了美国海那些主力航母的战斗能力，只服役了很短的时间就被永久性放弃，此后那些继承P-2V遗志的核“战略”攻击飞机A-3，A-5都是巨大笨重的甲板怪物，尽管名噪一时，但都和p-2v的航母生涯一样短命。
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好了，上面看到的是历史机型和重量的变化，基本能够说明一些问题，但还不够。如果能够找到历史机型的设计要求当然最好，但实际上这些东西很难找，而且历史机型是基于当时的航母能力提出，很难说当时的设计要求是符合后来的航母的，那么我们应该找最近时期的舰载机的要求来进行进一步对这方面有跟深入的了解。
2、对于近期有人驾驶飞机：为什么选择从A-12来看
对于近期（其实这个近期事件挺长）现实的机型，F-35C和F/A-18E/F应该是个参考对象，但F-35C和F/A-18E/F却不合适，因为F-35C是与F-35A和F-35B是系列飞机，从动力选择、机身大小上都做了兼顾，所以用F-35C来做参考不合适。F/A-18E/F也不是很合适，因为其虽然说是新研制，但是是作为过渡机型研制的，虽然与F/A-18C/D有了脱胎换骨的变化，但毕竟从立项开始到研制上，都有深深F-18影子，所以当做参考对象也不是很合适。另外这方面的资料个人也没有收集到也是一个原因。
那么，除了F-35C和F/A-18E/F之外，完全新研制机型就只有上世纪八十年代到九十年代的NATF、A-12、A/F-X项目了。在这三个项目中，NATF持续时间很短，也几乎没有多少信息流露出来，除了知道NATF的重量超过航母能力外，再也没有更多消息。而A/F-X比NATF好不到哪里，除了知道其发动机换成重量和推力都比F-119小一个等级的PW7000和飞机整体尺寸小于F-14大于F-18外没有更进一步消息，而A/F-X最终被JSF所替代，成为今天的F-35C。相对而言A-12项目持续时间很长，而且被当做海军的重要项目发展，在该项目上也投入了八十年代的50亿美元，可以说是美海军对该项目基于很大希望，所以A-12项目的确可以当做可分析的一个重要参考对象。
3、关于A-12数据的选择
关于A-12的数据也比较零散，虽然个人在英文网站上极力搜集，但仍然有很多矛盾的地方，尤其是关于最大起飞重量方面没有一个确切的说法。在这个英文网站上提到最大起飞重量是8万磅，但与其他数据有冲突。链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/a-12-specs.htm
后来在该网站上查F-22的数据，竟然发现最大起飞重量是27吨，呜呼，该网站的数据就值得怀疑了。该网站F-22数据链接是：http://www.globalsecurity.org/mi ... raft/f-22-specs.htm
后来记得曾经看过张明德的文章《五十亿美元的徒劳-美国海军A-12“复仇者”II隐身攻击机计划始末》，然后翻箱倒柜，终于找到以前购买的《全球防务》第17卷，看到了张明德写的该文章的第二部分（第一部分在第16卷上，没有买），里面的数据有极大的参考价值。
与英文网站上的数据相比，张明德的数据来源应该更为广泛和详实，他的很多资料估计不是通过网络获得，究竟是通过什么获得不清楚，但我们知道现实中很多其他数据放在图书馆等地方，而互联网的确出现较晚，而九十年代以前的很多数据在互联网上不容易出查到也情有可原。
之所以专门谈关于数据来源的问题，是因为数据来源是否准确影响到判断的正确与否。
下面就以张明德文章中所提及的数据来看舰载机的一些要求。
二、从A-12重量要求来看舰载机的重量要求
1、关于美海军对A-12重量的要求和分析
先看张明德先生文章中所提到的美海军对起飞总重的表格
由上面表格可以看出，在全尺寸工程发展（FSED）合约阶段，美海军提出的重量要求中，最大是74013磅，合33.571吨，即没有超过F-14的34吨。这是A-12执行给别的飞机进行空中加油是的最大起飞重量。而其他任务时的起飞重量要小于这个数据，近距支援时的起飞重量是70146磅，合31.817吨。为什么空中加油的起飞重量比别的重量更大，个人分析是因为执行其他任务时考虑到A-12是靠隐形来突破的，所以只能把内置油箱加满，而弹舱容积有限，在装反舰导弹时其内置武器重量就不会达到一个较重的数值，而在近距支援时内置弹舱挂的重量就大大提升，所以才会有上面表格中的这种变化；另外在任务编排时估计也有航程方面的考虑，所以最终出现上述表格的数据；相应的空重加油是无需考虑隐形需求（毕竟是在二线支持），所以就有外挂。但即便是这样的外挂情况，其起飞重量也只有33.6吨。
2、关于A-12的超重问题
A-12下马问题中有超重、雷达、时间拖延、费用高升、海空军之间的龌龊等等因素，我们这里看看超重方面的问题。
（下面这段没有用相机拍照，因为内容比较分散，把相关段落摘抄出来供大家参考）
1988年1月13日（美海军展开ATA项目计划4年后）授予通用动力-麦道团队一份固定价格的全尺寸发展（FSED-Full Scale Engineering Development）合约，在那个时候海军便已预期超重2631磅（合1.193吨），海军仍接受了这个数据，希望承包商能在后续设计阶段中加以改善。但是到了预备设计审查（PDR）前3个月的1988年7月11日，通用动力-麦道团队智慧NAVAIR（海军航空系统司令部），表示他们预测A-12超重幅度将达到4071磅（1.847吨）。研发团队稍后在8月改变说法，只承认超重1619磅（734公斤），但海军认为超重4527磅（2.053吨）才是正确数字。这个结构大幅超重导致A-12的操作重量接近航舰操作上限，必须大幅度更动设计以求减重，以致造成时程拖延。
超重问题在时程拖延后并没有多少改善，反而在后期会IOC（达到初始作战能力）是超重更多，具体内容见下：
3、关于重量分析小结
在航母操作上限上我们的确没有找到更合理数据，但如果根据上述FSED合约数据，拿最大的起飞重量74013磅来看，这应该是美海军认可的一个合适数据，而超重4527磅，即达到78540磅（合35.625吨）时，应该是接近了航母操作上限。正是由于这个超重，在后来项目延期，而延期的结果是超重问题并没有解决，而最终估计超重幅度达到8100磅，合3.674吨。而根据美海军对A-12的空重要求37327磅（见前面的第一个图上面的表格），超重后空重达到45427磅，合20.605吨，这个估计是老美海军更不能接受的一个结果。而老美海军在FSED接受的数据是超重2631磅，即空重为39958磅，合18.124吨。而按照这个超重情况，空中加油时的起飞重量将会到76644磅，合34.765吨。由此可以看出老美海军对重量的要求何等高。
当然，A-12的指标是极其高的，即便是今天都难说能够达到多少。而根据老美海军的历史上放宽指标情况来看，老美海军还是有所放宽，只不过后来超重幅度实在太大了点。
不管对性能要求怎样，对于起飞最大重量方面，应该说老美的限制还是挺高，基本没有超过F-14的最大起飞重量。
三、从A-12的弹射降落要求来看航母对舰载机性能的要求
对于舰载机的非常重要的配套系统是起飞和降落，那么我们看看在这方面对A-12的DCP（决策协调报告）中的原始要求是什么样的，见下表。
通过上面表格可以看出，弹射甲板风速要求是0节，个人理解这里的“0节”应该是甲板的纯风速，而不是洋面风速为0，航母运动带来的甲板风速不为0。为什么提出这样的要求，个人认为这与航母操作有很大关系，因为航母虽然理想情况是在大洋上不断航行并持续弹射飞机和回收飞机，但实际上在很多海域操作是有极大限制的，尤其是当整个航母编队（非常多的护航军舰）由于弹射甲板风要求而改变航向或者运动时是比较麻烦的，而如果甲板风“0”节能够弹射起飞，舰载机弹射起飞对整个航母战斗群的限制就会大大减少。
同样，对于降落甲板风的要求也不高，是10节，远低于航母自身最高航速的30节左右，这个降落甲板风的要求应该与弹射要求类似。
实际上，我们可以这样分析老美的要求：老美的弹射器在C-13出现后，F-14基本上都可以从静止甲板上弹射起飞，而如果引入一个新的飞机要求一定的甲板风才能起飞，那么整个航母战斗群因为一种机型的起飞要求而改变航向，这会极大的带来操作上的不便利，也影响整个战斗群的作战效率，那么在提高整个做战群效率情况下，什么更为重要就比较清楚了。
四、关于舰载机与航母总体作战能力的个人看法
航母舰载机的重量、弹射、降落是有很多限制和要求的。而通过对老美舰载机重量和起飞降落的初步分析，可以基本得出航母舰载机的重量在30-32吨是一个相对优化的数据，起飞降落中提出的“0节”和“10”节甲板风要求是有很大参考意义的，因为满足这样要求的舰载机会大大提高整个作战效率。
实际上，我们可以简单回顾美海军在舰载机研制中走过了路：早期也曾经提出过类似美空军一样远程攻击能力的大型飞机，后来很快就放弃，引起这些飞机对当时的航母来说实在太大了。而后来老美航母在增加到10万吨的满载排水量时，为什么舰载机的重量没有增加到曾经出现过的超过35吨的攻击机程度，个人认为美海军对舰载机的要求从有没有已经发展到好不好的阶段，即不追求舰载机的单独性指标，而是追求整个舰载机与航母战斗群在一起情况下的出动效率、甲板工作效率、操作效率上，从而在总体上达到一个相对的最优化。
那么，用整个航母战斗群的战斗力最优化角度来看俄罗斯航母的配置，就会发现无论是SU-33还是MIG-29K，只是解决了有没有的问题，而不是像美海军已经进入好不好的阶段，可以说在这方面俄罗斯航母还是处于一个较低的发展阶段。
对于我们的航母来说，选择什么样的舰载机配套设备，什么样的舰载机从而达到一个战斗力上的总体优化，是值得大家深思的。另外，从上面分析，个人还是强烈建议我们的航母配置弹射器，且能够实现“0节”甲板风弹射起飞。
在这方面，个人推荐读读“当头一砖”的博客，另外也深思一下舰载机设计的总体要求，而不是只关注某个方面。
“当头一砖”的博客：http://jianzhu1114.blog.163.com/blog/#m=0
恐怕以美国现在的技术，都不可能弄出可靠性达到要求、单价哪怕仅稍低于猛禽的A-12。
冷战末期那几年MD对一些新技术太乐观了（对隐形技术储备不足的麦道、通用动力也有些无知者无畏的作风），比如当时以为只要白菜价的RAH-66、SC-21等等。
恐怕以美国现在的技术，都不可能弄出可靠性达到要求、单价哪怕仅稍低于猛禽的A-12。
冷战末期那几年MD对一些新技术太乐观了（对隐形技术储备不足的麦道、通用动力也有些无知者无畏的作风），比如当时以为只要白菜价的RAH-66、SC-21等等。
血花刀剪 发表于 2012-4-8 13:51 ![]()
恐怕以美国现在的技术，都不可能弄出可靠性达到要求、单价哪怕仅稍低于猛禽的A-12。
冷战末期那几年MD对一 ...
所以说不少人看到J-15后就开始想未来国内舰载四代机如何如何，整体上还是太乐观。
J-15只是练手和解决有无的问题，真正的舰载机估计还得专门研制，而且需要和航母相关东西配套。
恐怕以美国现在的技术，都不可能弄出可靠性达到要求、单价哪怕仅稍低于猛禽的A-12。
冷战末期那几年MD对一 ...
所以说不少人看到J-15后就开始想未来国内舰载四代机如何如何，整体上还是太乐观。
J-15只是练手和解决有无的问题，真正的舰载机估计还得专门研制，而且需要和航母相关东西配套。
帮楼主补充空版讨论的内容连接
http://lt.cjdby.net/thread-1359424-1-1.html
http://lt.cjdby.net/thread-1359424-1-1.html
TSQ 发表于 2012-4-8 14:04 ![]()
所以说不少人看到J-15后就开始想未来国内舰载四代机如何如何，整体上还是太乐观。
J-15只是练手和解决有 ...
不知道J-20设计时有没有考虑上舰，如果没有的话确实比较麻烦。至少现在稍有道行的军迷都知道J-10不会成为舰载机了。
另外A-3作为辅助飞机在美国海军一直服役到1991年，充裕的体积作为通用支援飞机还是挺胜任的（比如EAK-3机内有2+4名操作人员，同时还可载油16吨以上）。如果用21世纪的技术，更强大的发动机应该不需要助推火箭就可起飞，发展预警机也不用加装大盘子。
所以说不少人看到J-15后就开始想未来国内舰载四代机如何如何，整体上还是太乐观。
J-15只是练手和解决有 ...
不知道J-20设计时有没有考虑上舰，如果没有的话确实比较麻烦。至少现在稍有道行的军迷都知道J-10不会成为舰载机了。
另外A-3作为辅助飞机在美国海军一直服役到1991年，充裕的体积作为通用支援飞机还是挺胜任的（比如EAK-3机内有2+4名操作人员，同时还可载油16吨以上）。如果用21世纪的技术，更强大的发动机应该不需要助推火箭就可起飞，发展预警机也不用加装大盘子。
血花刀剪 发表于 2012-4-8 15:21
不知道J-20设计时有没有考虑上舰，如果没有的话确实比较麻烦。至少现在稍有道行的军迷都知道J-10不会成 ...
目前看J-20应该没有考虑上舰。
脱离航母配套设备，航母战斗群的运作而只谈舰载机如何如何显得考虑事情过于简单。
个人认为的理想的舰载机起飞最重是32吨，战斗群的研制和配置是：
1，战斗/攻击/同型加油机；
2，预警/运输/反潜机；
3，救援反潜直升机
航母上的机群配置要选择少而精，这样可以简化后勤和维护。舰载机大小合适，同时采用能够0节甲板风起飞，航母作战时的出动效率和作战灵活性大大增加。
总之，我们要汲取他人经验，尽量少走弯路，更快更节省的缩短与老美的差距。
血花刀剪 发表于 2012-4-8 15:21
不知道J-20设计时有没有考虑上舰，如果没有的话确实比较麻烦。至少现在稍有道行的军迷都知道J-10不会成 ...
目前看J-20应该没有考虑上舰。
脱离航母配套设备，航母战斗群的运作而只谈舰载机如何如何显得考虑事情过于简单。
个人认为的理想的舰载机起飞最重是32吨，战斗群的研制和配置是：
1，战斗/攻击/同型加油机；
2，预警/运输/反潜机；
3，救援反潜直升机
航母上的机群配置要选择少而精，这样可以简化后勤和维护。舰载机大小合适，同时采用能够0节甲板风起飞，航母作战时的出动效率和作战灵活性大大增加。
总之，我们要汲取他人经验，尽量少走弯路，更快更节省的缩短与老美的差距。
好复杂 美国海军不是一般难伺候
TSQ 发表于 2012-4-8 14:04 ![]()
所以说不少人看到J-15后就开始想未来国内舰载四代机如何如何，整体上还是太乐观。
J-15只是练手和解决有 ...
J-15明显就是为滑越而设计的飞机。一直处于“解决有无问题”的层次上。
真正弹弓出现之后，J-15还得大改，以解决“好坏问题”。
所以说不少人看到J-15后就开始想未来国内舰载四代机如何如何，整体上还是太乐观。
J-15只是练手和解决有 ...
J-15明显就是为滑越而设计的飞机。一直处于“解决有无问题”的层次上。
真正弹弓出现之后，J-15还得大改，以解决“好坏问题”。
dsandy1 发表于 2012-4-8 16:53 ![]()
J-15明显就是为滑越而设计的飞机。一直处于“解决有无问题”的层次上。
真正弹弓出现之后，J-15还得大改 ...
弹射器出来，个人认为还是搞新弹射的舰载机更好，J-15那个时候改弹射，似乎显得落伍而没有必要了。
J-15明显就是为滑越而设计的飞机。一直处于“解决有无问题”的层次上。
真正弹弓出现之后，J-15还得大改 ...
弹射器出来，个人认为还是搞新弹射的舰载机更好，J-15那个时候改弹射，似乎显得落伍而没有必要了。
TSQ 发表于 2012-4-8 16:56 ![]()
弹射器出来，个人认为还是搞新弹射的舰载机更好，J-15那个时候改弹射，似乎显得落伍而没有必要了。
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可能短期搞出来。10号又上不了舰，选来选去最后还是得J-15挑大梁。
弹射器出来，个人认为还是搞新弹射的舰载机更好，J-15那个时候改弹射，似乎显得落伍而没有必要了。
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可能短期搞出来。10号又上不了舰，选来选去最后还是得J-15挑大梁。
dsandy1 发表于 2012-4-8 16:59 ![]()
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可 ...
就看国产弹射器配上航母什么时候出来。
从航母建设到形成战斗力，中间有相当长时间要走，说不定专门设计的弹射舰载机能赶上趟。
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可 ...
就看国产弹射器配上航母什么时候出来。
从航母建设到形成战斗力，中间有相当长时间要走，说不定专门设计的弹射舰载机能赶上趟。
dsandy1 发表于 2012-4-8 16:59 ![]()
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可 ...
想了想，如果国内要搞弹射器，估计需要测试用的飞机，而J-15可能会因为这个原因来进行弹射改造。
不过，如果是国产航母，个人认为还是专门设计的舰载机更为合适。
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可 ...
想了想，如果国内要搞弹射器，估计需要测试用的飞机，而J-15可能会因为这个原因来进行弹射改造。
不过，如果是国产航母，个人认为还是专门设计的舰载机更为合适。
TSQ 发表于 2012-4-8 17:28 ![]()
想了想，如果国内要搞弹射器，估计需要测试用的飞机，而J-15可能会因为这个原因来进行弹射改造。
不过 ...
我所说的J-15大改，其实基本上相当于是以J11为原型重新设计了。现有的滑越版J-15在许多性能上被滑越限制的很死，只解决了有无问题。如果是弹射，为了充分发挥性能，那么整个机体几乎要重新设计的。
想了想，如果国内要搞弹射器，估计需要测试用的飞机，而J-15可能会因为这个原因来进行弹射改造。
不过 ...
我所说的J-15大改，其实基本上相当于是以J11为原型重新设计了。现有的滑越版J-15在许多性能上被滑越限制的很死，只解决了有无问题。如果是弹射，为了充分发挥性能，那么整个机体几乎要重新设计的。
请教各位高人 究竟舰载机是分为战斗机和攻击机两种 还是合二为一好 似乎各有利弊 不知如何取舍
尤其四代战斗机 用内弹仓达到较强对陆攻击力似乎不容易
dsandy1 发表于 2012-4-8 17:39 ![]()
我所说的J-15大改，其实基本上相当于是以J11为原型重新设计了。现有的滑越版J-15在许多性能上被滑越限制的 ...
个人看法，SU-33/J-15这种从陆基机改来的舰载机，无论是带载荷着舰能力还是其尺寸对航母上操作的影响，都显得不那么理想。目前看到SU-33着舰时带载荷能力尚比不上F/A-18E/F，所以这也就限制了其作战能力。而SU-33翼展大，所以为了机库中能够带更多飞机选择了折叠幅度更大的机翼设计，这使得挂载一些武器必须得展开机翼，而同样将飞机送入机库前也得打开机翼卸下武器，都对甲板上的操作效率造成了影响。所以说这种半路出家的舰载机在对整个航母战斗群的战斗力发挥不是特别理想。
相对而言如果国内搞专门的舰载机，将带弹着舰能力和航母操作等相关因素都考虑齐全，那么相应的作战能力就会有相当的提高。
J-15可以作为一种过渡飞机，个人认为不适宜多造，当做测试用和练手用还不错，但当做主力用就显得力有不逮了。
我所说的J-15大改，其实基本上相当于是以J11为原型重新设计了。现有的滑越版J-15在许多性能上被滑越限制的 ...
个人看法，SU-33/J-15这种从陆基机改来的舰载机，无论是带载荷着舰能力还是其尺寸对航母上操作的影响，都显得不那么理想。目前看到SU-33着舰时带载荷能力尚比不上F/A-18E/F，所以这也就限制了其作战能力。而SU-33翼展大，所以为了机库中能够带更多飞机选择了折叠幅度更大的机翼设计，这使得挂载一些武器必须得展开机翼，而同样将飞机送入机库前也得打开机翼卸下武器，都对甲板上的操作效率造成了影响。所以说这种半路出家的舰载机在对整个航母战斗群的战斗力发挥不是特别理想。
相对而言如果国内搞专门的舰载机，将带弹着舰能力和航母操作等相关因素都考虑齐全，那么相应的作战能力就会有相当的提高。
J-15可以作为一种过渡飞机，个人认为不适宜多造，当做测试用和练手用还不错，但当做主力用就显得力有不逮了。
月光水手服 发表于 2012-4-8 17:46
请教各位高人 究竟舰载机是分为战斗机和攻击机两种 还是合二为一好 似乎各有利弊 不知如何取舍
以前早期是分开两种，因为当时的机载设备和飞机自身飞行性能上很难兼顾。
现在基本上统一成战斗/攻击合二为一了，因为现在的雷达技术发展可以做到对空和对地兼顾，而在飞机的飞行控制系统设计上对战斗机面临攻击时所碰到的突风等问题都可以通过主动控制的所谓阵风消减等措施来降低，所以本身具备了这样的条件。
战斗/攻击合二为一可以大大缩减机种类型，简化后勤支援，增加任务灵活性，所以这个是发展方向。
月光水手服 发表于 2012-4-8 17:46
请教各位高人 究竟舰载机是分为战斗机和攻击机两种 还是合二为一好 似乎各有利弊 不知如何取舍
以前早期是分开两种，因为当时的机载设备和飞机自身飞行性能上很难兼顾。
现在基本上统一成战斗/攻击合二为一了，因为现在的雷达技术发展可以做到对空和对地兼顾，而在飞机的飞行控制系统设计上对战斗机面临攻击时所碰到的突风等问题都可以通过主动控制的所谓阵风消减等措施来降低，所以本身具备了这样的条件。
战斗/攻击合二为一可以大大缩减机种类型，简化后勤支援，增加任务灵活性，所以这个是发展方向。
目前看J-20应该没有考虑上舰。
脱离航母配套设备，航母战斗群的运作而只谈舰载机如何如何显得考虑事情 ...
对md是32吨，对我们是多少还要看具体弹射器和拦阻装置的性能了
脱离航母配套设备，航母战斗群的运作而只谈舰载机如何如何显得考虑事情 ...
对md是32吨，对我们是多少还要看具体弹射器和拦阻装置的性能了
月光水手服 发表于 2012-4-8 17:48 ![]()
尤其四代战斗机 用内弹仓达到较强对陆攻击力似乎不容易
四代战机对地攻击分高威胁和低威胁情况来处理，高威胁只在弹舱内带攻击武器，此时隐形性能好但带攻击武器少，不过机动性更好也更能避免被击落；低威胁环境下带外挂攻击，带武器多。F-35其实就是这种思路的典型事例。
尤其四代战斗机 用内弹仓达到较强对陆攻击力似乎不容易
四代战机对地攻击分高威胁和低威胁情况来处理，高威胁只在弹舱内带攻击武器，此时隐形性能好但带攻击武器少，不过机动性更好也更能避免被击落；低威胁环境下带外挂攻击，带武器多。F-35其实就是这种思路的典型事例。
q901541q 发表于 2012-4-8 18:11 ![]()
对md是32吨，对我们是多少还要看具体弹射器和拦阻装置的性能了
是的，对我们可能还会有更多限制，因为要能飞起来还要能降落下来。
个人希望是我们能够达到32吨。
对md是32吨，对我们是多少还要看具体弹射器和拦阻装置的性能了
是的，对我们可能还会有更多限制，因为要能飞起来还要能降落下来。
个人希望是我们能够达到32吨。
dsandy1 发表于 2012-4-8 16:59 ![]()
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可 ...
与其说你是对海飞丝进度不乐观，不如说你是对国弹进度太乐观
国弹在2020年前恐怕都未必会有正式型号出来，最多在滑跃国妈上的斜角甲板上放条测试用
有接近10年的时间，再加上J20跟J15的经验，啥海飞丝都出来了......
那时候除了J-15，还能找到别的现实的、更好的平台用来做弹射舰载机吗？所谓的海飞四属于没影的东西，不可 ...
与其说你是对海飞丝进度不乐观，不如说你是对国弹进度太乐观
国弹在2020年前恐怕都未必会有正式型号出来，最多在滑跃国妈上的斜角甲板上放条测试用
有接近10年的时间，再加上J20跟J15的经验，啥海飞丝都出来了......
TSQ 发表于 2012-4-8 18:12 ![]()
四代战机对地攻击分高威胁和低威胁情况来处理，高威胁只在弹舱内带攻击武器，此时隐形性能好但带攻击武器 ...
其实对土鳖来说，在搞大蝙蝠之余，搞个跟A12相当或略大的小蝙蝠也是很有用的
毕竟很多情况下PLAF未必舍得动用大蝙蝠，而J20隐蔽模式载弹量又太小了，
这个时候有个比J20机内载弹量大，又比大蝙蝠廉价的小蝙蝠会方便很多
四代战机对地攻击分高威胁和低威胁情况来处理，高威胁只在弹舱内带攻击武器，此时隐形性能好但带攻击武器 ...
其实对土鳖来说，在搞大蝙蝠之余，搞个跟A12相当或略大的小蝙蝠也是很有用的
毕竟很多情况下PLAF未必舍得动用大蝙蝠，而J20隐蔽模式载弹量又太小了，
这个时候有个比J20机内载弹量大，又比大蝙蝠廉价的小蝙蝠会方便很多
遥想“肥豹”当年的空海之争
幸亏当时还有刘上将镇场子
现在，空军地位依然在海军之上
按照这种“戈林”式的垄断
10年内不会允许向美军那样，有海军专门设计的舰载机——基于空军的小改是可以的
当然，俺们科研院所，空军的都搞不定，有没有能力在搞一型海军的，难啊
--------------------------
怎么又回忆了大跃进时期东风101，102，103，106，J-9百花齐放的年代
穿越啊！
幸亏当时还有刘上将镇场子
现在，空军地位依然在海军之上
按照这种“戈林”式的垄断
10年内不会允许向美军那样，有海军专门设计的舰载机——基于空军的小改是可以的
当然，俺们科研院所，空军的都搞不定，有没有能力在搞一型海军的，难啊
--------------------------
怎么又回忆了大跃进时期东风101，102，103，106，J-9百花齐放的年代
穿越啊！
罂粟 发表于 2012-4-8 18:50 ![]()
其实对土鳖来说，在搞大蝙蝠之余，搞个跟A12相当或略大的小蝙蝠也是很有用的
毕竟很多情况下PLAF未必舍得 ...
X-47这样的无人攻击/侦察机是发展方向，腿长量又足。
TB对载人战机玩另类布局恐怕还玩不起。
其实对土鳖来说，在搞大蝙蝠之余，搞个跟A12相当或略大的小蝙蝠也是很有用的
毕竟很多情况下PLAF未必舍得 ...
X-47这样的无人攻击/侦察机是发展方向，腿长量又足。
TB对载人战机玩另类布局恐怕还玩不起。
血花刀剪 发表于 2012-4-8 21:44 ![]()
X-47这样的无人攻击/侦察机是发展方向，腿长量又足。
TB对载人战机玩另类布局恐怕还玩不起。
无人机也好啊，有一个踹门的总比让J20或大蝙蝠踹门强
X-47这样的无人攻击/侦察机是发展方向，腿长量又足。
TB对载人战机玩另类布局恐怕还玩不起。
无人机也好啊，有一个踹门的总比让J20或大蝙蝠踹门强
其实对土鳖来说，在搞大蝙蝠之余，搞个跟A12相当或略大的小蝙蝠也是很有用的
毕竟很多情况下PLAF未必舍得 ...
我想你所讲的小蝙蝠之类应该是比大型轰炸机小的起到战术性质的轰炸机吧，这类型轰炸机以前叫中型轰炸机或战术轰炸机，后来逐渐被机动性更强的战斗轰炸机所替代。个人认为我们应该有一种类似的轰炸机，有足够的带较重弹药的能力，往上起到部分战略轰炸的作用，往下起到打击重要目标的战术作用，这样的飞机应该是一个比飞豹更大和航程更远的战斗轰炸机。这类型战斗轰炸机应该采用隐形技术和大ws15级别发动机，起到一定的战略威慑作用。
这类型飞机不太时候采用隐形而速度较慢的类似B2气动布局的飞机，因为其携带弹药很难只实现防区外攻击，而防区内攻击则需要一定的机动性和自卫能力。
我们过去在这方面基本是空白。而当下我们还在缩小很多方面的差距，这方面的需求满足估计得再往后了，现在首先要考虑的是防空，然后是隐形战术攻击，最后估计会根据情况来发展隐形战斗轰炸机。
毕竟很多情况下PLAF未必舍得 ...
我想你所讲的小蝙蝠之类应该是比大型轰炸机小的起到战术性质的轰炸机吧，这类型轰炸机以前叫中型轰炸机或战术轰炸机，后来逐渐被机动性更强的战斗轰炸机所替代。个人认为我们应该有一种类似的轰炸机，有足够的带较重弹药的能力，往上起到部分战略轰炸的作用，往下起到打击重要目标的战术作用，这样的飞机应该是一个比飞豹更大和航程更远的战斗轰炸机。这类型战斗轰炸机应该采用隐形技术和大ws15级别发动机，起到一定的战略威慑作用。
这类型飞机不太时候采用隐形而速度较慢的类似B2气动布局的飞机，因为其携带弹药很难只实现防区外攻击，而防区内攻击则需要一定的机动性和自卫能力。
我们过去在这方面基本是空白。而当下我们还在缩小很多方面的差距，这方面的需求满足估计得再往后了，现在首先要考虑的是防空，然后是隐形战术攻击，最后估计会根据情况来发展隐形战斗轰炸机。
TSQ 发表于 2012-4-8 22:56 ![]()
我想你所讲的小蝙蝠之类应该是比大型轰炸机小的起到战术性质的轰炸机吧，这类型轰炸机以前叫中型轰炸机或 ...
采用蝙蝠款式才更适合，因为机内容积较大，可以容纳防区外武器
而且即使A12也足够安置杰斯姆跟斯拉姆一类的防区外武器
如果能达到6米长的弹仓，就足够容纳小号巡航导弹了
我想你所讲的小蝙蝠之类应该是比大型轰炸机小的起到战术性质的轰炸机吧，这类型轰炸机以前叫中型轰炸机或 ...
采用蝙蝠款式才更适合，因为机内容积较大，可以容纳防区外武器
而且即使A12也足够安置杰斯姆跟斯拉姆一类的防区外武器
如果能达到6米长的弹仓，就足够容纳小号巡航导弹了
无人机作为攻击，侦查，反潜，是很合适的，而有人机作为截击，战斗比较靠谱，所以我觉得以后舰载机会是以下模式：
1. 类似j-20的纯空优/截击机，作为舰队防空和指挥无人机的节点
2. 运输，加油，预警，同一个平台改装。
3. 反潜，救援，运输直升机
4. 攻击，反潜，侦查，电子战无人机
顺便说一句，把反潜和预警作为一个机型是不合适的。反潜要求快速到达，需要速度快，载弹量大的机型，下单翼比较合适。而预警需要留空时间长，内部空间大的机型，上单翼比较合适。所以两者同型的话很难取舍之间的矛盾。因此把反潜交给无人机会更好一些。
1. 类似j-20的纯空优/截击机，作为舰队防空和指挥无人机的节点
2. 运输，加油，预警，同一个平台改装。
3. 反潜，救援，运输直升机
4. 攻击，反潜，侦查，电子战无人机
顺便说一句，把反潜和预警作为一个机型是不合适的。反潜要求快速到达，需要速度快，载弹量大的机型，下单翼比较合适。而预警需要留空时间长，内部空间大的机型，上单翼比较合适。所以两者同型的话很难取舍之间的矛盾。因此把反潜交给无人机会更好一些。
遥想“肥豹”当年的空海之争
幸亏当时还有刘上将镇场子
现在，空军地位依然在海军之上
现在和以前是无法相比了，那时的工业基础，投入，人员能力和当前都相差巨大，更别提那时的各种行为造成的人员青黄不接的困难。
现在看似型号不少，但基本每个研究所除了预研项目外实打实的项目虽然比以前多，但还没有到人力捉襟见肘的地步，在一些主要的设计任务完成后是有点时间搞新东西的。
另外，舰载机的预研是很早就开始的，这与以前没有任何基础就开始上是大有不同的。
幸亏当时还有刘上将镇场子
现在，空军地位依然在海军之上
现在和以前是无法相比了，那时的工业基础，投入，人员能力和当前都相差巨大，更别提那时的各种行为造成的人员青黄不接的困难。
现在看似型号不少，但基本每个研究所除了预研项目外实打实的项目虽然比以前多，但还没有到人力捉襟见肘的地步，在一些主要的设计任务完成后是有点时间搞新东西的。
另外，舰载机的预研是很早就开始的，这与以前没有任何基础就开始上是大有不同的。
无人机作为攻击，侦查，反潜，是很合适的，而有人机作为截击，战斗比较靠谱，所以我觉得以后舰载机会是以下 ...
老美以前有在s3反潜机上改进做预警机的设想，后来有舰载通用支援飞机的计划，后来这个计划不了了之。
其实老美对当前舰载预警机也有不满意的地方，就是当前预警机速度偏慢，真正用于伴随指挥空战时有点跟不上现在的战斗攻击机，所以有想要喷气式预警机的想法。
陆基反潜机下单翼较多，但舰载反潜机s3则是上单翼。舰载机选择上单翼有很多好处，因为上单翼人员可以站在机翼下进行检查和维护，而下单翼就很困难。上单翼应该不是成为反潜机的障碍。
不过，将预警/反潜一起设计也不是那么很好解决的，如果好解决的话老美以前的设想早实现了。
关于这方面的信息，可参见俺以前的在海版的帖子，里面有关于这方面的一些讨论。
老美以前有在s3反潜机上改进做预警机的设想，后来有舰载通用支援飞机的计划，后来这个计划不了了之。
其实老美对当前舰载预警机也有不满意的地方，就是当前预警机速度偏慢，真正用于伴随指挥空战时有点跟不上现在的战斗攻击机，所以有想要喷气式预警机的想法。
陆基反潜机下单翼较多，但舰载反潜机s3则是上单翼。舰载机选择上单翼有很多好处，因为上单翼人员可以站在机翼下进行检查和维护，而下单翼就很困难。上单翼应该不是成为反潜机的障碍。
不过，将预警/反潜一起设计也不是那么很好解决的，如果好解决的话老美以前的设想早实现了。
关于这方面的信息，可参见俺以前的在海版的帖子，里面有关于这方面的一些讨论。
采用蝙蝠款式才更适合，因为机内容积较大，可以容纳防区外武器
而且即使A12也足够安置杰斯姆跟斯拉姆一类 ...
防区外的攻击能力要求有点高，就看军方如何考虑了。估计国内近十年来不容易搞出来。
个人其实并不欣赏b2，虽然看上去不错，但数量太少，价格昂贵，从投入产出比上来说不划算，划算的是稍小一些，作战半径没那么大的飞机，与你设想有些像。
而且即使A12也足够安置杰斯姆跟斯拉姆一类 ...
防区外的攻击能力要求有点高，就看军方如何考虑了。估计国内近十年来不容易搞出来。
个人其实并不欣赏b2，虽然看上去不错，但数量太少，价格昂贵，从投入产出比上来说不划算，划算的是稍小一些，作战半径没那么大的飞机，与你设想有些像。
TSQ 发表于 2012-4-8 23:27 ![]()
老美以前有在s3反潜机上改进做预警机的设想，后来有舰载通用支援飞机的计划，后来这个计划不了了之。
其 ...
您还是把您说的老帖子的连接给帖出来。
因为，如果您一不小心触犯了CD的管理把你帐号禁止了，那么你所有过去的帖子的信息都会被屏蔽掉，别人就无法找你过去的帖子了。
老美以前有在s3反潜机上改进做预警机的设想，后来有舰载通用支援飞机的计划，后来这个计划不了了之。
其 ...
您还是把您说的老帖子的连接给帖出来。
因为，如果您一不小心触犯了CD的管理把你帐号禁止了，那么你所有过去的帖子的信息都会被屏蔽掉，别人就无法找你过去的帖子了。
TSQ 发表于 2012-4-8 23:27
...就是当前预警机速度偏慢，真正用于伴随指挥空战时有点跟不上现在的战斗攻击机，所以有想要喷气式预警机的想法。
... 将预警/反潜一起设计也不是那么很好解决的 ...
您看，这不是正和您在6楼说的，
预警/运输/反潜机
以及您在空版里说过的
要求差别很大，预警机要求留空时间，为此甚至采用涡桨发动机，就是为了省油。
而WS-10和WS-15这种带加力燃烧室的发动机耗油量都太高，留空时间远远不够。 ...
的说法不相一致嘛
TSQ 发表于 2012-4-8 23:27
...就是当前预警机速度偏慢，真正用于伴随指挥空战时有点跟不上现在的战斗攻击机，所以有想要喷气式预警机的想法。
... 将预警/反潜一起设计也不是那么很好解决的 ...
您看，这不是正和您在6楼说的，
预警/运输/反潜机可以同型机；
以及您在空版里说过的
要求差别很大，预警机要求留空时间，为此甚至采用涡桨发动机，就是为了省油。
而WS-10和WS-15这种带加力燃烧室的发动机耗油量都太高，留空时间远远不够。 ...
的说法不相一致嘛
个人觉得2人或者2+2人的攻击/打杂机是有必要的。
playfish 发表于 2012-4-8 23:04 ![]()
无人机作为攻击，侦查，反潜，是很合适的，而有人机作为截击，战斗比较靠谱，所以我觉得以后舰载机会是以下 ...
以前讨论过舰载机通用支持平台的帖子：
http://lt.cjdby.net/thread-783465-1-1.html
http://lt.cjdby.net/thread-503397-1-1.html
无人机作为攻击，侦查，反潜，是很合适的，而有人机作为截击，战斗比较靠谱，所以我觉得以后舰载机会是以下 ...
以前讨论过舰载机通用支持平台的帖子：
http://lt.cjdby.net/thread-783465-1-1.html
http://lt.cjdby.net/thread-503397-1-1.html
emfflarok 发表于 2012-4-9 06:41 ![]()
您还是把您说的老帖子的连接给帖出来。
因为，如果您一不小心触犯了CD的管理把你帐号禁止了，那么你所有 ...
以前讨论过舰载机通用支持平台的帖子：
http://lt.cjdby.net/thread-783465-1-1.html
http://lt.cjdby.net/thread-503397-1-1.html
只看看帖子没有关系吧，别挖坟就行。
您还是把您说的老帖子的连接给帖出来。
因为，如果您一不小心触犯了CD的管理把你帐号禁止了，那么你所有 ...
以前讨论过舰载机通用支持平台的帖子：
http://lt.cjdby.net/thread-783465-1-1.html
http://lt.cjdby.net/thread-503397-1-1.html
只看看帖子没有关系吧，别挖坟就行。
TSQ 发表于 2012-4-8 18:07 ![]()
个人看法，SU-33/J-15这种从陆基机改来的舰载机，无论是带载荷着舰能力还是其尺寸对航母上操作的影响，都 ...
J-15可以作为一种过渡飞机，个人认为不适宜多造，当做测试用和练手用还不错，但当做主力用就显得力有不逮了。
{:soso_e181:} 同意这个判断，我历来认为大中秋属于培育舰载战斗机种子飞行人员的战斗教练机。当然，必要时PK下小国的战斗机还是可以的。。。
另外，海版欢迎你多发原创好贴。。。
个人看法，SU-33/J-15这种从陆基机改来的舰载机，无论是带载荷着舰能力还是其尺寸对航母上操作的影响，都 ...
J-15可以作为一种过渡飞机，个人认为不适宜多造，当做测试用和练手用还不错，但当做主力用就显得力有不逮了。
{:soso_e181:} 同意这个判断，我历来认为大中秋属于培育舰载战斗机种子飞行人员的战斗教练机。当然，必要时PK下小国的战斗机还是可以的。。。
另外，海版欢迎你多发原创好贴。。。
大师居然还在这里玩偷换概念的把戏。
这次不仅把项目型号的指标内重量／超重偷换成舰载机最大使用飞重，还把舰载攻击机偷换成“舰载机”。
一个把戏反反复复发这么多帖子，不累么？
码字一堆，却没有半句客户需求分析，有意义么？
这次不仅把项目型号的指标内重量／超重偷换成舰载机最大使用飞重，还把舰载攻击机偷换成“舰载机”。
一个把戏反反复复发这么多帖子，不累么？
码字一堆，却没有半句客户需求分析，有意义么？
emfflarok 发表于 2012-4-9 06:46 ![]()
您看，这不是正和您在6楼说的，可以同型机；
以及您在空版里说过的
俺说的这两个并不矛盾，原因简单说说：
像E-2这类预警机是上世纪五十到六十年代设计，距今已经有50多年。那个时候的喷气式发动机基本是涡喷，耗油率非常高，所以用喷气式发动机并不合适，而是涡桨更合适。对于那个时候来讲，虽然采用涡桨速度慢点，但留空时间能够得到保障还是不错的，应留空时间是第一位的。
那么随着技术的进步和发展，后来出现了涡扇发动机，涡扇发动机降低了巡航油耗，所以就出现了民用和军用的喷气式飞机。随着材料技术进步和不断提高涡扇发动机的设计能力，涡扇发动机的涡轮工作温度越来越高，响应的能源利用率也越来越高，虽然与涡桨在耗油上仍然有差距，但已经大大缩小，而且在较高速度和高度上，涡扇在一定程度上是能够与涡桨比油耗的。
当然，上面所讲的涡扇与涡桨能够比油耗是只无加力的，且涵道比比较大的发动机，民用发动机一般采用涵道比大的发动机。发动机涵道比其实就是发动机的风扇更大，这意味着发动机的排气温度低，故排除的气体能量少，所以省油。
战斗机用的涡扇发动机与运输机用的发动机不同，战斗机要求能够超音速飞行，在超音速飞行时要降低迎风阻力，如果发动机风扇大的话，那么迎风阻力大发动机自身就成为一个阻力源，所以战斗机的涡扇发动机风扇相对要小，换句话说也就是涵道比小。另外，战斗机还有一个特点就是由加力燃烧室，因为突破音障时的阻力较大，需要靠加力室来增加推力突破音障。相应的运输机都是亚音速飞行，无需突破音障，所以发动机都没有燃烧室。
俺前面讲的不能用当前的WS-10和WS-15来做预警机的发动机，是因为这些发动机都是战斗机用的，有加力室，涵道比偏小，单位时间耗油高，所以不合适。另外，对于预警机和反潜机，本身不要求超音速飞行，而更注重留空时间，所以飞机气动构型上会选择更接近当前看到的运输机，那么在发动机选择上就应该选择无加力室的大涵道比涡扇发动机。另外，由于运输机的巡航升阻比比战斗机高，所以这类发动机的推力要求不大，而以WS-10和WS-15核心为基础开发出来的大涵道比涡扇发动机其推力对舰载预警来说都偏大，WS-10和WS-15开发出来大涵道比涡扇发动机是用在我们国家大型运输机上，是起飞重量可达到100-200吨级别，而舰载预警机则是小于30吨级别的，要用更小的涡扇发动机来驱动更合适。
这里回头谈谈E-2这个飞机。可以说E-2设计的相当成功，作为舰载预警机的载机来说在过去时合格的，因为在上世纪老美航母上还有很多亚音速的攻击机。随着老美航母上逐步把战斗/攻击机调整为超音速飞机，E-2这个型号的飞机显得有点老旧，但完全研制一个新的喷气式预警机在留空时间上达到E-2的能力在当前技术下还是有些困难。不过个人认为老美的技术实力应该可以解决，但老美当前没有在这方面搞新机型，个人认为还是受到预算等各方面的影响，另外老美当前也没有面临着什么样的挑战，E-2尚没有到无法忍耐的程度，所以就继续用下去。
您看，这不是正和您在6楼说的，可以同型机；
以及您在空版里说过的
俺说的这两个并不矛盾，原因简单说说：
像E-2这类预警机是上世纪五十到六十年代设计，距今已经有50多年。那个时候的喷气式发动机基本是涡喷，耗油率非常高，所以用喷气式发动机并不合适，而是涡桨更合适。对于那个时候来讲，虽然采用涡桨速度慢点，但留空时间能够得到保障还是不错的，应留空时间是第一位的。
那么随着技术的进步和发展，后来出现了涡扇发动机，涡扇发动机降低了巡航油耗，所以就出现了民用和军用的喷气式飞机。随着材料技术进步和不断提高涡扇发动机的设计能力，涡扇发动机的涡轮工作温度越来越高，响应的能源利用率也越来越高，虽然与涡桨在耗油上仍然有差距，但已经大大缩小，而且在较高速度和高度上，涡扇在一定程度上是能够与涡桨比油耗的。
当然，上面所讲的涡扇与涡桨能够比油耗是只无加力的，且涵道比比较大的发动机，民用发动机一般采用涵道比大的发动机。发动机涵道比其实就是发动机的风扇更大，这意味着发动机的排气温度低，故排除的气体能量少，所以省油。
战斗机用的涡扇发动机与运输机用的发动机不同，战斗机要求能够超音速飞行，在超音速飞行时要降低迎风阻力，如果发动机风扇大的话，那么迎风阻力大发动机自身就成为一个阻力源，所以战斗机的涡扇发动机风扇相对要小，换句话说也就是涵道比小。另外，战斗机还有一个特点就是由加力燃烧室，因为突破音障时的阻力较大，需要靠加力室来增加推力突破音障。相应的运输机都是亚音速飞行，无需突破音障，所以发动机都没有燃烧室。
俺前面讲的不能用当前的WS-10和WS-15来做预警机的发动机，是因为这些发动机都是战斗机用的，有加力室，涵道比偏小，单位时间耗油高，所以不合适。另外，对于预警机和反潜机，本身不要求超音速飞行，而更注重留空时间，所以飞机气动构型上会选择更接近当前看到的运输机，那么在发动机选择上就应该选择无加力室的大涵道比涡扇发动机。另外，由于运输机的巡航升阻比比战斗机高，所以这类发动机的推力要求不大，而以WS-10和WS-15核心为基础开发出来的大涵道比涡扇发动机其推力对舰载预警来说都偏大，WS-10和WS-15开发出来大涵道比涡扇发动机是用在我们国家大型运输机上，是起飞重量可达到100-200吨级别，而舰载预警机则是小于30吨级别的，要用更小的涡扇发动机来驱动更合适。
这里回头谈谈E-2这个飞机。可以说E-2设计的相当成功，作为舰载预警机的载机来说在过去时合格的，因为在上世纪老美航母上还有很多亚音速的攻击机。随着老美航母上逐步把战斗/攻击机调整为超音速飞机，E-2这个型号的飞机显得有点老旧，但完全研制一个新的喷气式预警机在留空时间上达到E-2的能力在当前技术下还是有些困难。不过个人认为老美的技术实力应该可以解决，但老美当前没有在这方面搞新机型，个人认为还是受到预算等各方面的影响，另外老美当前也没有面临着什么样的挑战，E-2尚没有到无法忍耐的程度，所以就继续用下去。
美国海军有十条以上的大型航空母舰，立足于发挥航母这个作战系统的最大作战效率是首要问题，这是美国海军的需求
而对于TG，毛子，三锅，公鸡这类海军而言，航母舰载机还是先解决有无，再追求能力，最后再解决效率优化的需要，这是个回避不了的发展过程
目前看来，TG海军的航母计划进展速度低于预期，整个作战系统还在摸索阶段，目前单独为航母配置专门研制的四代机且不考虑资金和政治上的问题，连实际效益都是个大问题。
而对于TG，毛子，三锅，公鸡这类海军而言，航母舰载机还是先解决有无，再追求能力，最后再解决效率优化的需要，这是个回避不了的发展过程
目前看来，TG海军的航母计划进展速度低于预期，整个作战系统还在摸索阶段，目前单独为航母配置专门研制的四代机且不考虑资金和政治上的问题，连实际效益都是个大问题。