超级军网必须要承认，美国的M1的AGT1500燃气轮机要比俄罗斯T80的 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 17:20:04
本文翻译自俄罗斯鲍曼技术学校的瓦微隆斯工程师的相关著作
为使T-80 坦克动力装置获得可以接受的体积，坦克设计师不得不被迫采用单级无需维护（无箱式）的能通过含尘量达到2%～3% 的空气滤清器。由于世界上的所有坦克都毫无例外的使用双级空气滤清器，与单级无箱式空气滤清器比较，双级空气滤清器的外廓尺寸更大，需要定期保养。因此，T-80 坦克的燃气轮机要求寻找能保证发动机在含尘量大的环境中可靠使用的设计方案。
在减小T-80 坦克燃气轮动力装置体积的设计措施中，有必要采用被研制者拒绝使用的能够改善燃气轮机燃油经济性的热交换器。为了使发动机长度最小，应采用双级结构的涡轮压缩机。涡轮压缩机由两个离心式压缩机组成，能够用单极轴向涡轮机旋转。采用此设计方案，尽管与美国采用燃气轮机的M1 坦克的动力传动室相比，可以使T-80 坦克减小坦克动力传动室的体积，并达到俄罗斯柴油机型坦克动力传动室的水平（T-80坦克和T-80U 坦克动力传动室的体积分别是2.8米3 和3.15 米3，而柴油机型T-72 坦克和T-90 坦克动力传动室的体积为3.1 立方米），但是 T-80 坦克的最大行程还是达不到T-90 坦克的水平。 M1 坦克动力传动室的体积为7.6立方米。这是因为该动力装置采用轴向压缩机和热交换器以及双级空气滤清器，空气滤清器的体积约为2 立方米。空气滤清器配备有屏障式滤清器，实际上能够将进入发动机的灰尘全部过滤掉。M 1 坦克在使用过程中要求经常保养滤清器，目的就是要消除坦克在含尘量高的环境中制约坦克机动性的问题。对于安装燃气轮动力装置的T -80 坦克和 M1 坦克来说，在可预见的未来，在最大行程相同的情况下，要使坦克动力传动装置的单位体积功率小于柴油机型动力装置的单位体积功率是完全不可能实现的。
应当承认，美国人在选择M1“艾布拉姆斯”主战坦克的动力装置是有远见的，这是因为他们为燃气轮机配置了热交换器和带栅式滤清器的两级空气滤清器。没有什么可以妨碍他们使用传统的方法继续提高燃气轮机功率和改善其燃油经济性的科学研究与试验设计工作。这些方法主要是依靠提高热动力循环的参数，利用材料学领域取得的最新科学技术成果和航空发动机的生产工艺，以解决M1 坦克燃气轮机管道内同样存在的灰尘熔化沉积问题。安装传统概念燃气轮机（配置热交换器和两级空气滤清器）的M1 坦克在结构上适应了21 世纪最初25 年美国国防部对主战坦克提出的要求。其中最主要的是，主战坦克具有在世界任何地区实施机动和在各种作战环境下作战的能力，即“在开阔地形到复杂环境条件（城市、高山、沙漠等）下的作战能力”。但是，大家要注意到，在世界发动机制造史上有几千种型号的活塞式发动机运用到了民用车辆、军用轮式车辆和履带式车辆上，目前只有两种批量生产的燃气轮机运用到了美国的M 1 系列坦克和俄罗斯的T-80 系列坦克上，就有点像发现了白乌鸦。这就使人们产生了联想，地面车辆使用燃气轮机的缺点要比其优点大得多。T-80 坦克的拥护者试图将读者从这种危险的想法上引开，说什么世界上许多高度发达的国家对研制和发展地面装备专用的燃气轮机没有引起足够的重视，极大地限制了燃气轮机在地面装备上的运用，其主要原因是“他们没有建立工程、设计、生产和科研基地”。在这个问题上，只要关注一下地面运输车辆和战斗车辆的发展历史，就可以发现上述观点是不符合事实的。德国、英国、美国为了其航空领域的利益，早于其它国家开展了燃气轮机的研制工作。他们同样早于其它国家开展了将燃气轮机运用到坦克上的研究。 1956年，有关国家就对履带式装甲输送车、“半人马座”牵引车、M41轻型坦克进行了安装燃气轮机试验。在此后的5 年间，美国、英国、瑞典就研制和试验了12 种燃气轮机的样机（用于“ 涡轮巨人”牵引车、L VTPX-10 两栖车、“天蝎座”履带式自行火炮、150 毫米自行火炮、40 吨级货运汽车等）。众所周知，大多数国家尽管有优秀的生产基地、技术经验和为其它装备领域生产燃气轮机，但都有意识地拒绝开展坦克燃气轮机的研制工作。德国M T U 公司对不同吨位的地面车辆使用的独特性燃气轮机进行深入研究，并进行了强化研究和试验，其中包括将燃气轮机与主战坦克安装的柴油发动机进行直接对比试验，但是这些研究工作都因为没有发展前途而终止。
将燃气轮机运用到汽车上的研制工作在瑞典（沃尔沃涡轮机联合公司）、意大利（菲亚特公司）、日本（日产汽车公司）、德国（MTU 公司、戴姆勒-奔驰公司、大众汽车公司）、美国（福特汽车公司）已进行了几十年。尽管汽车燃气轮机的工作环境与坦克燃气轮机相比可以称得上是“温室”一样，但是至今也没有批量生产的燃气轮机安装在汽车上，原因是在总体性能参数上还没有达到要求。21世纪初，被寄予厚望的吸收地面燃气轮动力装置领域所有最新研究成果的美国新型LV-100 坦克燃气轮机问世，经美国陆军技术评审被再次确定替代批量生产的AGT-1500 作为下一代主战坦克的动力装置，并安装在M1 坦克上进行试验。早先宣传的论点是LV-100 坦克燃气轮机的燃料经济性超过了同等功率的柴油发动机，但实际应用并未得到证实。LV-100 燃气轮机在局部和过渡工况能保持不同的燃料特性。在空转工况时，其燃料消耗率比同等功率的柴油发动机高3 倍。LV-100 燃气轮机在研制时，原定耗油率比AGT-1500 燃气轮机减少50%，而国外有学者提出，实际上LV-100 燃气轮机每个战斗日的燃料消耗仅比AGT-1500 燃气轮机减少36%。另有消息称燃油消耗率仅减少15%。
因此，美国从研制M1“艾布拉姆斯”主战坦克那一刻起，就一直在进行必择其一的坦克柴油机的研制工作。研制和试验了几种柴油动力装置样机，在总体指标上这些样机都优于基本型燃气轮动力装置。在美国国会例会（定期）上还进行了有关主战坦克动力装置选型的辩论。世界性能源危机促使人们对装备燃料经济性的思考。甚至就像美国这样富有的国家也被迫考虑燃料经济性的必要性。问题在于，如果用柴油发动机更换现役坦克的燃气轮机需要巨大的资金（要知道这涉及到所有武器库中的主战坦克），而且还要顶住来自燃气轮机坦克大型工业利益集团的政治压力。但是，美国计划为未来战斗车辆和专用车辆家族研制的主发动机，选择的是高功率密度系列第5 代柴油发动机。
对坦克燃气轮机功率、经济性、重量和外形尺寸最有作用的影响是提高热力循环的参数（涡轮前的气体温度和提高压力级）。从1976年开始，苏联就为T-80 主战坦克批量生产GTD-1000T 燃气轮机，该型发动机涡轮前的气体温度达到967度。从那时候起，位于圣彼得堡市的克列莫夫燃气轮机厂就有能力将G T D - 1 0 0 0 T F 燃气轮机（功率为808.5 千瓦）涡轮前的气体温度提高到997 度，即提高了20 度；将GTD-1250燃气轮机（功率为918.8千瓦）涡轮前的气体温度提高到1067度，即又提高了70 度；将GTD-1400 燃气轮机（在短时间内将批量生产的G T D -1250燃气轮机功率提高到1029千瓦）涡轮前的气体温度提高到1087度，即又提高了20 度。显然，与航空发动机相比，坦克燃气轮机叶轮的部件应具有更高的强度系数，这是因为坦克在射击和在起伏地形上行驶时，安装在坦克上的燃气轮机要承受更大的冲击负荷。应该注意到，燃气轮机在航空器上使用可能不算什么，在坦克上使用时其工作状况的频繁变换、快速加速和借助调节喷射器紧急刹车，都会使气体温度升高60～100 度，频繁地停车和频繁地启动发动机，都给涡轮叶片的冷却带来难度。配制美国M 1“艾布拉姆斯”主战坦克的AGT-1500 燃气轮机同样存在外部因素对发动机的影响，气体最高温度是1193 度，比俄罗斯GTD-1000T 燃气轮机高226 度，比GTD-1250 燃气轮机高126 度。俄罗斯有学者认为，为燃气轮机选用耐熔和耐热合金或陶瓷材料是造成抑制T-80 坦克燃气轮机性能改善的原因。限制T-80 坦克燃气轮机涡轮前的气体温度升高就要设法清除发动机蒸汽循环部分的灰尘的熔化和沉积，从而也会导致发动机不能正常工作和其性能急剧变坏。
俄罗斯坦克专家回忆T-80U 坦克在炎热沙漠地区使用时的情况时，指出GTD 燃气轮机转到“沙漠工况”工作，这个工况就是限制发动机的供油量，目的是使气体温度降到低于灰尘熔化的温度（比如土库曼沙漠灰尘的熔化温度约为925 度）。在这种工况下发动机的功率损失和经济性变差是不可避免的。这就是继续改善俄罗斯T-80U 坦克燃气轮机，使其经济性达到柴油机水平的设想走入死胡同的原因。
在提高发动机标定（额定）功率道路上，这样的“死胡同”确实出现了。实际上提高燃气轮机有效系数的潜力已经耗尽，“37”式产品和具有更高有效系数的带有轴向离心式压气机的“73” 式产品，基本上是燃气轮机的新型结构方案，而轴向离心式压气机叶轮在灰尘的磨损下寿命较低。在“沙漠”工况时，涡轮前气体温度的升高不能高于GTD-1000TF 和GTD-1250燃气轮机安装隔热层的能够承受的温度，也许这种升高是无关紧要的，虽说现代航空燃气轮机涡轮前气体工作温度能够达到完全熔化在使用过程中遇到各种灰尘，甚至包括石英粉尘在内（完全熔化石英粉尘的温度为1460～1680度）。
俄罗斯有科研人员在深入分析灰尘沉积的原因后得出结论，要将喷射器前气体温度大致降低40～50度。即使超过熔化灰尘的临界温度消失（967 度减去50 度等于917 度）。从此以后在温度调节器上就出现了反向开关，当安装燃气轮机的坦克在黄土沙尘量大的地域使用时，就接通发动机气体调节器更低温调节开关。要使俄罗斯坦克在世界武器市场上有竞争力，就必须保证制造坦克具有更加完善的结构和更加先进的制造工艺，同时还要降低销售价格。然而，对待这个问题的态度在鄂木斯克举行的“装甲-2002”会议认为：“今天的燃气轮机是现在和未来坦克最完美的动力装置”。提出了摆在T-80 坦克和燃气轮机研制者面前的任务是研制新型动力装置，遵循的原则是研制有热交换器的燃气轮机（像美军M1 坦克一样）。这里要提请注意的是，第一，要承认早先着手为T-80 坦克动力传动装置（带有无二级滤的空气滤清器）研制的紧凑型小尺寸动力传动舱已经没有扩展潜力。第二，必须为这种发动机安装高清洁度的空气滤清器，并使动力传动舱的容积急剧增加到5.8 立方米。这种模仿美国的做法，会自动地将美国M1 系列主战坦克众所周知的缺陷全部移植到俄罗斯未来坦克上，这将导致俄罗斯坦克几十年积累的紧凑型小尺寸动力传动舱在体积上毫无先例地增长。
俄罗斯T-80采用的GTD燃气轮机不同于传统的双级空气滤清器燃气轮机，GTD燃气轮机是世界上唯一采用单级无需维护（无箱式）空气滤清器坦克发动机，虽然大大减小了体积，但却有着无法避免的缺陷------------------经济性的降低与可靠性的下降
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AGT1500是一种传统概念燃气轮机，配置热交换器和两级空气滤清器，虽然体积巨大，维护也相当麻烦，但是其效率，耗油率以及在沙漠环境中的可靠性都要明显优于T-80坦克的单级无箱式空气滤清器燃气轮机
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本文翻译自俄罗斯鲍曼技术学校的瓦微隆斯工程师的相关著作
为使T-80 坦克动力装置获得可以接受的体积，坦克设计师不得不被迫采用单级无需维护（无箱式）的能通过含尘量达到2%～3% 的空气滤清器。由于世界上的所有坦克都毫无例外的使用双级空气滤清器，与单级无箱式空气滤清器比较，双级空气滤清器的外廓尺寸更大，需要定期保养。因此，T-80 坦克的燃气轮机要求寻找能保证发动机在含尘量大的环境中可靠使用的设计方案。
在减小T-80 坦克燃气轮动力装置体积的设计措施中，有必要采用被研制者拒绝使用的能够改善燃气轮机燃油经济性的热交换器。为了使发动机长度最小，应采用双级结构的涡轮压缩机。涡轮压缩机由两个离心式压缩机组成，能够用单极轴向涡轮机旋转。采用此设计方案，尽管与美国采用燃气轮机的M1 坦克的动力传动室相比，可以使T-80 坦克减小坦克动力传动室的体积，并达到俄罗斯柴油机型坦克动力传动室的水平（T-80坦克和T-80U 坦克动力传动室的体积分别是2.8米3 和3.15 米3，而柴油机型T-72 坦克和T-90 坦克动力传动室的体积为3.1 立方米），但是 T-80 坦克的最大行程还是达不到T-90 坦克的水平。 M1 坦克动力传动室的体积为7.6立方米。这是因为该动力装置采用轴向压缩机和热交换器以及双级空气滤清器，空气滤清器的体积约为2 立方米。空气滤清器配备有屏障式滤清器，实际上能够将进入发动机的灰尘全部过滤掉。M 1 坦克在使用过程中要求经常保养滤清器，目的就是要消除坦克在含尘量高的环境中制约坦克机动性的问题。对于安装燃气轮动力装置的T -80 坦克和 M1 坦克来说，在可预见的未来，在最大行程相同的情况下，要使坦克动力传动装置的单位体积功率小于柴油机型动力装置的单位体积功率是完全不可能实现的。
应当承认，美国人在选择M1“艾布拉姆斯”主战坦克的动力装置是有远见的，这是因为他们为燃气轮机配置了热交换器和带栅式滤清器的两级空气滤清器。没有什么可以妨碍他们使用传统的方法继续提高燃气轮机功率和改善其燃油经济性的科学研究与试验设计工作。这些方法主要是依靠提高热动力循环的参数，利用材料学领域取得的最新科学技术成果和航空发动机的生产工艺，以解决M1 坦克燃气轮机管道内同样存在的灰尘熔化沉积问题。安装传统概念燃气轮机（配置热交换器和两级空气滤清器）的M1 坦克在结构上适应了21 世纪最初25 年美国国防部对主战坦克提出的要求。其中最主要的是，主战坦克具有在世界任何地区实施机动和在各种作战环境下作战的能力，即“在开阔地形到复杂环境条件（城市、高山、沙漠等）下的作战能力”。但是，大家要注意到，在世界发动机制造史上有几千种型号的活塞式发动机运用到了民用车辆、军用轮式车辆和履带式车辆上，目前只有两种批量生产的燃气轮机运用到了美国的M 1 系列坦克和俄罗斯的T-80 系列坦克上，就有点像发现了白乌鸦。这就使人们产生了联想，地面车辆使用燃气轮机的缺点要比其优点大得多。T-80 坦克的拥护者试图将读者从这种危险的想法上引开，说什么世界上许多高度发达的国家对研制和发展地面装备专用的燃气轮机没有引起足够的重视，极大地限制了燃气轮机在地面装备上的运用，其主要原因是“他们没有建立工程、设计、生产和科研基地”。在这个问题上，只要关注一下地面运输车辆和战斗车辆的发展历史，就可以发现上述观点是不符合事实的。德国、英国、美国为了其航空领域的利益，早于其它国家开展了燃气轮机的研制工作。他们同样早于其它国家开展了将燃气轮机运用到坦克上的研究。 1956年，有关国家就对履带式装甲输送车、“半人马座”牵引车、M41轻型坦克进行了安装燃气轮机试验。在此后的5 年间，美国、英国、瑞典就研制和试验了12 种燃气轮机的样机（用于“ 涡轮巨人”牵引车、L VTPX-10 两栖车、“天蝎座”履带式自行火炮、150 毫米自行火炮、40 吨级货运汽车等）。众所周知，大多数国家尽管有优秀的生产基地、技术经验和为其它装备领域生产燃气轮机，但都有意识地拒绝开展坦克燃气轮机的研制工作。德国M T U 公司对不同吨位的地面车辆使用的独特性燃气轮机进行深入研究，并进行了强化研究和试验，其中包括将燃气轮机与主战坦克安装的柴油发动机进行直接对比试验，但是这些研究工作都因为没有发展前途而终止。
将燃气轮机运用到汽车上的研制工作在瑞典（沃尔沃涡轮机联合公司）、意大利（菲亚特公司）、日本（日产汽车公司）、德国（MTU 公司、戴姆勒-奔驰公司、大众汽车公司）、美国（福特汽车公司）已进行了几十年。尽管汽车燃气轮机的工作环境与坦克燃气轮机相比可以称得上是“温室”一样，但是至今也没有批量生产的燃气轮机安装在汽车上，原因是在总体性能参数上还没有达到要求。21世纪初，被寄予厚望的吸收地面燃气轮动力装置领域所有最新研究成果的美国新型LV-100 坦克燃气轮机问世，经美国陆军技术评审被再次确定替代批量生产的AGT-1500 作为下一代主战坦克的动力装置，并安装在M1 坦克上进行试验。早先宣传的论点是LV-100 坦克燃气轮机的燃料经济性超过了同等功率的柴油发动机，但实际应用并未得到证实。LV-100 燃气轮机在局部和过渡工况能保持不同的燃料特性。在空转工况时，其燃料消耗率比同等功率的柴油发动机高3 倍。LV-100 燃气轮机在研制时，原定耗油率比AGT-1500 燃气轮机减少50%，而国外有学者提出，实际上LV-100 燃气轮机每个战斗日的燃料消耗仅比AGT-1500 燃气轮机减少36%。另有消息称燃油消耗率仅减少15%。
因此，美国从研制M1“艾布拉姆斯”主战坦克那一刻起，就一直在进行必择其一的坦克柴油机的研制工作。研制和试验了几种柴油动力装置样机，在总体指标上这些样机都优于基本型燃气轮动力装置。在美国国会例会（定期）上还进行了有关主战坦克动力装置选型的辩论。世界性能源危机促使人们对装备燃料经济性的思考。甚至就像美国这样富有的国家也被迫考虑燃料经济性的必要性。问题在于，如果用柴油发动机更换现役坦克的燃气轮机需要巨大的资金（要知道这涉及到所有武器库中的主战坦克），而且还要顶住来自燃气轮机坦克大型工业利益集团的政治压力。但是，美国计划为未来战斗车辆和专用车辆家族研制的主发动机，选择的是高功率密度系列第5 代柴油发动机。
对坦克燃气轮机功率、经济性、重量和外形尺寸最有作用的影响是提高热力循环的参数（涡轮前的气体温度和提高压力级）。从1976年开始，苏联就为T-80 主战坦克批量生产GTD-1000T 燃气轮机，该型发动机涡轮前的气体温度达到967度。从那时候起，位于圣彼得堡市的克列莫夫燃气轮机厂就有能力将G T D - 1 0 0 0 T F 燃气轮机（功率为808.5 千瓦）涡轮前的气体温度提高到997 度，即提高了20 度；将GTD-1250燃气轮机（功率为918.8千瓦）涡轮前的气体温度提高到1067度，即又提高了70 度；将GTD-1400 燃气轮机（在短时间内将批量生产的G T D -1250燃气轮机功率提高到1029千瓦）涡轮前的气体温度提高到1087度，即又提高了20 度。显然，与航空发动机相比，坦克燃气轮机叶轮的部件应具有更高的强度系数，这是因为坦克在射击和在起伏地形上行驶时，安装在坦克上的燃气轮机要承受更大的冲击负荷。应该注意到，燃气轮机在航空器上使用可能不算什么，在坦克上使用时其工作状况的频繁变换、快速加速和借助调节喷射器紧急刹车，都会使气体温度升高60～100 度，频繁地停车和频繁地启动发动机，都给涡轮叶片的冷却带来难度。配制美国M 1“艾布拉姆斯”主战坦克的AGT-1500 燃气轮机同样存在外部因素对发动机的影响，气体最高温度是1193 度，比俄罗斯GTD-1000T 燃气轮机高226 度，比GTD-1250 燃气轮机高126 度。俄罗斯有学者认为，为燃气轮机选用耐熔和耐热合金或陶瓷材料是造成抑制T-80 坦克燃气轮机性能改善的原因。限制T-80 坦克燃气轮机涡轮前的气体温度升高就要设法清除发动机蒸汽循环部分的灰尘的熔化和沉积，从而也会导致发动机不能正常工作和其性能急剧变坏。
俄罗斯坦克专家回忆T-80U 坦克在炎热沙漠地区使用时的情况时，指出GTD 燃气轮机转到“沙漠工况”工作，这个工况就是限制发动机的供油量，目的是使气体温度降到低于灰尘熔化的温度（比如土库曼沙漠灰尘的熔化温度约为925 度）。在这种工况下发动机的功率损失和经济性变差是不可避免的。这就是继续改善俄罗斯T-80U 坦克燃气轮机，使其经济性达到柴油机水平的设想走入死胡同的原因。
在提高发动机标定（额定）功率道路上，这样的“死胡同”确实出现了。实际上提高燃气轮机有效系数的潜力已经耗尽，“37”式产品和具有更高有效系数的带有轴向离心式压气机的“73” 式产品，基本上是燃气轮机的新型结构方案，而轴向离心式压气机叶轮在灰尘的磨损下寿命较低。在“沙漠”工况时，涡轮前气体温度的升高不能高于GTD-1000TF 和GTD-1250燃气轮机安装隔热层的能够承受的温度，也许这种升高是无关紧要的，虽说现代航空燃气轮机涡轮前气体工作温度能够达到完全熔化在使用过程中遇到各种灰尘，甚至包括石英粉尘在内（完全熔化石英粉尘的温度为1460～1680度）。
俄罗斯有科研人员在深入分析灰尘沉积的原因后得出结论，要将喷射器前气体温度大致降低40～50度。即使超过熔化灰尘的临界温度消失（967 度减去50 度等于917 度）。从此以后在温度调节器上就出现了反向开关，当安装燃气轮机的坦克在黄土沙尘量大的地域使用时，就接通发动机气体调节器更低温调节开关。要使俄罗斯坦克在世界武器市场上有竞争力，就必须保证制造坦克具有更加完善的结构和更加先进的制造工艺，同时还要降低销售价格。然而，对待这个问题的态度在鄂木斯克举行的“装甲-2002”会议认为：“今天的燃气轮机是现在和未来坦克最完美的动力装置”。提出了摆在T-80 坦克和燃气轮机研制者面前的任务是研制新型动力装置，遵循的原则是研制有热交换器的燃气轮机（像美军M1 坦克一样）。这里要提请注意的是，第一，要承认早先着手为T-80 坦克动力传动装置（带有无二级滤的空气滤清器）研制的紧凑型小尺寸动力传动舱已经没有扩展潜力。第二，必须为这种发动机安装高清洁度的空气滤清器，并使动力传动舱的容积急剧增加到5.8 立方米。这种模仿美国的做法，会自动地将美国M1 系列主战坦克众所周知的缺陷全部移植到俄罗斯未来坦克上，这将导致俄罗斯坦克几十年积累的紧凑型小尺寸动力传动舱在体积上毫无先例地增长。
俄罗斯T-80采用的GTD燃气轮机不同于传统的双级空气滤清器燃气轮机，GTD燃气轮机是世界上唯一采用单级无需维护（无箱式）空气滤清器坦克发动机，虽然大大减小了体积，但却有着无法避免的缺陷------------------经济性的降低与可靠性的下降
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AGT1500是一种传统概念燃气轮机，配置热交换器和两级空气滤清器，虽然体积巨大，维护也相当麻烦，但是其效率，耗油率以及在沙漠环境中的可靠性都要明显优于T-80坦克的单级无箱式空气滤清器燃气轮机
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为使T-80 坦克动力装置获得可以接受的体积，坦克设计师不得不被迫采用单级无需维护（无箱式）的能通过含尘量达到2%～3% 的空气滤清器。由于世界上的所有坦克都毫无例外的使用双级空气滤清器，与单级无箱式空气滤清器比较，双级空气滤清器的外廓尺寸更大，需要定期保养。因此，T-80 坦克的燃气轮机要求寻找能保证发动机在含尘量大的环境中可靠使用的设计方案。
在减小T-80 坦克燃气轮动力装置体积的设计措施中，有必要采用被研制者拒绝使用的能够改善燃气轮机燃油经济性的热交换器。为了使发动机长度最小，应采用双级结构的涡轮压缩机。涡轮压缩机由两个离心式压缩机组成，能够用单极轴向涡轮机旋转。采用此设计方案，尽管与美国采用燃气轮机的M1 坦克的动力传动室相比，可以使T-80 坦克减小坦克动力传动室的体积，并达到俄罗斯柴油机型坦克动力传动室的水平（T-80坦克和T-80U 坦克动力传动室的体积分别是2.8米3 和3.15 米3，而柴油机型T-72 坦克和T-90 坦克动力传动室的体积为3.1 立方米），但是 T-80 坦克的最大行程还是达不到T-90 坦克的水平。 M1 坦克动力传动室的体积为7.6立方米。这是因为该动力装置采用轴向压缩机和热交换器以及双级空气滤清器，空气滤清器的体积约为2 立方米。空气滤清器配备有屏障式滤清器，实际上能够将进入发动机的灰尘全部过滤掉。M 1 坦克在使用过程中要求经常保养滤清器，目的就是要消除坦克在含尘量高的环境中制约坦克机动性的问题。对于安装燃气轮动力装置的T -80 坦克和 M1 坦克来说，在可预见的未来，在最大行程相同的情况下，要使坦克动力传动装置的单位体积功率小于柴油机型动力装置的单位体积功率是完全不可能实现的。
应当承认，美国人在选择M1“艾布拉姆斯”主战坦克的动力装置是有远见的，这是因为他们为燃气轮机配置了热交换器和带栅式滤清器的两级空气滤清器。没有什么可以妨碍他们使用传统的方法继续提高燃气轮机功率和改善其燃油经济性的科学研究与试验设计工作。这些方法主要是依靠提高热动力循环的参数，利用材料学领域取得的最新科学技术成果和航空发动机的生产工艺，以解决M1 坦克燃气轮机管道内同样存在的灰尘熔化沉积问题。安装传统概念燃气轮机（配置热交换器和两级空气滤清器）的M1 坦克在结构上适应了21 世纪最初25 年美国国防部对主战坦克提出的要求。其中最主要的是，主战坦克具有在世界任何地区实施机动和在各种作战环境下作战的能力，即“在开阔地形到复杂环境条件（城市、高山、沙漠等）下的作战能力”。但是，大家要注意到，在世界发动机制造史上有几千种型号的活塞式发动机运用到了民用车辆、军用轮式车辆和履带式车辆上，目前只有两种批量生产的燃气轮机运用到了美国的M 1 系列坦克和俄罗斯的T-80 系列坦克上，就有点像发现了白乌鸦。这就使人们产生了联想，地面车辆使用燃气轮机的缺点要比其优点大得多。T-80 坦克的拥护者试图将读者从这种危险的想法上引开，说什么世界上许多高度发达的国家对研制和发展地面装备专用的燃气轮机没有引起足够的重视，极大地限制了燃气轮机在地面装备上的运用，其主要原因是“他们没有建立工程、设计、生产和科研基地”。在这个问题上，只要关注一下地面运输车辆和战斗车辆的发展历史，就可以发现上述观点是不符合事实的。德国、英国、美国为了其航空领域的利益，早于其它国家开展了燃气轮机的研制工作。他们同样早于其它国家开展了将燃气轮机运用到坦克上的研究。 1956年，有关国家就对履带式装甲输送车、“半人马座”牵引车、M41轻型坦克进行了安装燃气轮机试验。在此后的5 年间，美国、英国、瑞典就研制和试验了12 种燃气轮机的样机（用于“ 涡轮巨人”牵引车、L VTPX-10 两栖车、“天蝎座”履带式自行火炮、150 毫米自行火炮、40 吨级货运汽车等）。众所周知，大多数国家尽管有优秀的生产基地、技术经验和为其它装备领域生产燃气轮机，但都有意识地拒绝开展坦克燃气轮机的研制工作。德国M T U 公司对不同吨位的地面车辆使用的独特性燃气轮机进行深入研究，并进行了强化研究和试验，其中包括将燃气轮机与主战坦克安装的柴油发动机进行直接对比试验，但是这些研究工作都因为没有发展前途而终止。
将燃气轮机运用到汽车上的研制工作在瑞典（沃尔沃涡轮机联合公司）、意大利（菲亚特公司）、日本（日产汽车公司）、德国（MTU 公司、戴姆勒-奔驰公司、大众汽车公司）、美国（福特汽车公司）已进行了几十年。尽管汽车燃气轮机的工作环境与坦克燃气轮机相比可以称得上是“温室”一样，但是至今也没有批量生产的燃气轮机安装在汽车上，原因是在总体性能参数上还没有达到要求。21世纪初，被寄予厚望的吸收地面燃气轮动力装置领域所有最新研究成果的美国新型LV-100 坦克燃气轮机问世，经美国陆军技术评审被再次确定替代批量生产的AGT-1500 作为下一代主战坦克的动力装置，并安装在M1 坦克上进行试验。早先宣传的论点是LV-100 坦克燃气轮机的燃料经济性超过了同等功率的柴油发动机，但实际应用并未得到证实。LV-100 燃气轮机在局部和过渡工况能保持不同的燃料特性。在空转工况时，其燃料消耗率比同等功率的柴油发动机高3 倍。LV-100 燃气轮机在研制时，原定耗油率比AGT-1500 燃气轮机减少50%，而国外有学者提出，实际上LV-100 燃气轮机每个战斗日的燃料消耗仅比AGT-1500 燃气轮机减少36%。另有消息称燃油消耗率仅减少15%。
因此，美国从研制M1“艾布拉姆斯”主战坦克那一刻起，就一直在进行必择其一的坦克柴油机的研制工作。研制和试验了几种柴油动力装置样机，在总体指标上这些样机都优于基本型燃气轮动力装置。在美国国会例会（定期）上还进行了有关主战坦克动力装置选型的辩论。世界性能源危机促使人们对装备燃料经济性的思考。甚至就像美国这样富有的国家也被迫考虑燃料经济性的必要性。问题在于，如果用柴油发动机更换现役坦克的燃气轮机需要巨大的资金（要知道这涉及到所有武器库中的主战坦克），而且还要顶住来自燃气轮机坦克大型工业利益集团的政治压力。但是，美国计划为未来战斗车辆和专用车辆家族研制的主发动机，选择的是高功率密度系列第5 代柴油发动机。
对坦克燃气轮机功率、经济性、重量和外形尺寸最有作用的影响是提高热力循环的参数（涡轮前的气体温度和提高压力级）。从1976年开始，苏联就为T-80 主战坦克批量生产GTD-1000T 燃气轮机，该型发动机涡轮前的气体温度达到967度。从那时候起，位于圣彼得堡市的克列莫夫燃气轮机厂就有能力将G T D - 1 0 0 0 T F 燃气轮机（功率为808.5 千瓦）涡轮前的气体温度提高到997 度，即提高了20 度；将GTD-1250燃气轮机（功率为918.8千瓦）涡轮前的气体温度提高到1067度，即又提高了70 度；将GTD-1400 燃气轮机（在短时间内将批量生产的G T D -1250燃气轮机功率提高到1029千瓦）涡轮前的气体温度提高到1087度，即又提高了20 度。显然，与航空发动机相比，坦克燃气轮机叶轮的部件应具有更高的强度系数，这是因为坦克在射击和在起伏地形上行驶时，安装在坦克上的燃气轮机要承受更大的冲击负荷。应该注意到，燃气轮机在航空器上使用可能不算什么，在坦克上使用时其工作状况的频繁变换、快速加速和借助调节喷射器紧急刹车，都会使气体温度升高60～100 度，频繁地停车和频繁地启动发动机，都给涡轮叶片的冷却带来难度。配制美国M 1“艾布拉姆斯”主战坦克的AGT-1500 燃气轮机同样存在外部因素对发动机的影响，气体最高温度是1193 度，比俄罗斯GTD-1000T 燃气轮机高226 度，比GTD-1250 燃气轮机高126 度。俄罗斯有学者认为，为燃气轮机选用耐熔和耐热合金或陶瓷材料是造成抑制T-80 坦克燃气轮机性能改善的原因。限制T-80 坦克燃气轮机涡轮前的气体温度升高就要设法清除发动机蒸汽循环部分的灰尘的熔化和沉积，从而也会导致发动机不能正常工作和其性能急剧变坏。
俄罗斯坦克专家回忆T-80U 坦克在炎热沙漠地区使用时的情况时，指出GTD 燃气轮机转到“沙漠工况”工作，这个工况就是限制发动机的供油量，目的是使气体温度降到低于灰尘熔化的温度（比如土库曼沙漠灰尘的熔化温度约为925 度）。在这种工况下发动机的功率损失和经济性变差是不可避免的。这就是继续改善俄罗斯T-80U 坦克燃气轮机，使其经济性达到柴油机水平的设想走入死胡同的原因。
在提高发动机标定（额定）功率道路上，这样的“死胡同”确实出现了。实际上提高燃气轮机有效系数的潜力已经耗尽，“37”式产品和具有更高有效系数的带有轴向离心式压气机的“73” 式产品，基本上是燃气轮机的新型结构方案，而轴向离心式压气机叶轮在灰尘的磨损下寿命较低。在“沙漠”工况时，涡轮前气体温度的升高不能高于GTD-1000TF 和GTD-1250燃气轮机安装隔热层的能够承受的温度，也许这种升高是无关紧要的，虽说现代航空燃气轮机涡轮前气体工作温度能够达到完全熔化在使用过程中遇到各种灰尘，甚至包括石英粉尘在内（完全熔化石英粉尘的温度为1460～1680度）。
俄罗斯有科研人员在深入分析灰尘沉积的原因后得出结论，要将喷射器前气体温度大致降低40～50度。即使超过熔化灰尘的临界温度消失（967 度减去50 度等于917 度）。从此以后在温度调节器上就出现了反向开关，当安装燃气轮机的坦克在黄土沙尘量大的地域使用时，就接通发动机气体调节器更低温调节开关。要使俄罗斯坦克在世界武器市场上有竞争力，就必须保证制造坦克具有更加完善的结构和更加先进的制造工艺，同时还要降低销售价格。然而，对待这个问题的态度在鄂木斯克举行的“装甲-2002”会议认为：“今天的燃气轮机是现在和未来坦克最完美的动力装置”。提出了摆在T-80 坦克和燃气轮机研制者面前的任务是研制新型动力装置，遵循的原则是研制有热交换器的燃气轮机（像美军M1 坦克一样）。这里要提请注意的是，第一，要承认早先着手为T-80 坦克动力传动装置（带有无二级滤的空气滤清器）研制的紧凑型小尺寸动力传动舱已经没有扩展潜力。第二，必须为这种发动机安装高清洁度的空气滤清器，并使动力传动舱的容积急剧增加到5.8 立方米。这种模仿美国的做法，会自动地将美国M1 系列主战坦克众所周知的缺陷全部移植到俄罗斯未来坦克上，这将导致俄罗斯坦克几十年积累的紧凑型小尺寸动力传动舱在体积上毫无先例地增长。
俄罗斯T-80采用的GTD燃气轮机不同于传统的双级空气滤清器燃气轮机，GTD燃气轮机是世界上唯一采用单级无需维护（无箱式）空气滤清器坦克发动机，虽然大大减小了体积，但却有着无法避免的缺陷------------------经济性的降低与可靠性的下降
AGT1500是一种传统概念燃气轮机，配置热交换器和两级空气滤清器，虽然体积巨大，维护也相当麻烦，但是其效率，耗油率以及在沙漠环境中的可靠性都要明显优于T-80坦克的单级无箱式空气滤清器燃气轮机
为使T-80 坦克动力装置获得可以接受的体积，坦克设计师不得不被迫采用单级无需维护（无箱式）的能通过含尘量达到2%～3% 的空气滤清器。由于世界上的所有坦克都毫无例外的使用双级空气滤清器，与单级无箱式空气滤清器比较，双级空气滤清器的外廓尺寸更大，需要定期保养。因此，T-80 坦克的燃气轮机要求寻找能保证发动机在含尘量大的环境中可靠使用的设计方案。
在减小T-80 坦克燃气轮动力装置体积的设计措施中，有必要采用被研制者拒绝使用的能够改善燃气轮机燃油经济性的热交换器。为了使发动机长度最小，应采用双级结构的涡轮压缩机。涡轮压缩机由两个离心式压缩机组成，能够用单极轴向涡轮机旋转。采用此设计方案，尽管与美国采用燃气轮机的M1 坦克的动力传动室相比，可以使T-80 坦克减小坦克动力传动室的体积，并达到俄罗斯柴油机型坦克动力传动室的水平（T-80坦克和T-80U 坦克动力传动室的体积分别是2.8米3 和3.15 米3，而柴油机型T-72 坦克和T-90 坦克动力传动室的体积为3.1 立方米），但是 T-80 坦克的最大行程还是达不到T-90 坦克的水平。 M1 坦克动力传动室的体积为7.6立方米。这是因为该动力装置采用轴向压缩机和热交换器以及双级空气滤清器，空气滤清器的体积约为2 立方米。空气滤清器配备有屏障式滤清器，实际上能够将进入发动机的灰尘全部过滤掉。M 1 坦克在使用过程中要求经常保养滤清器，目的就是要消除坦克在含尘量高的环境中制约坦克机动性的问题。对于安装燃气轮动力装置的T -80 坦克和 M1 坦克来说，在可预见的未来，在最大行程相同的情况下，要使坦克动力传动装置的单位体积功率小于柴油机型动力装置的单位体积功率是完全不可能实现的。
应当承认，美国人在选择M1“艾布拉姆斯”主战坦克的动力装置是有远见的，这是因为他们为燃气轮机配置了热交换器和带栅式滤清器的两级空气滤清器。没有什么可以妨碍他们使用传统的方法继续提高燃气轮机功率和改善其燃油经济性的科学研究与试验设计工作。这些方法主要是依靠提高热动力循环的参数，利用材料学领域取得的最新科学技术成果和航空发动机的生产工艺，以解决M1 坦克燃气轮机管道内同样存在的灰尘熔化沉积问题。安装传统概念燃气轮机（配置热交换器和两级空气滤清器）的M1 坦克在结构上适应了21 世纪最初25 年美国国防部对主战坦克提出的要求。其中最主要的是，主战坦克具有在世界任何地区实施机动和在各种作战环境下作战的能力，即“在开阔地形到复杂环境条件（城市、高山、沙漠等）下的作战能力”。但是，大家要注意到，在世界发动机制造史上有几千种型号的活塞式发动机运用到了民用车辆、军用轮式车辆和履带式车辆上，目前只有两种批量生产的燃气轮机运用到了美国的M 1 系列坦克和俄罗斯的T-80 系列坦克上，就有点像发现了白乌鸦。这就使人们产生了联想，地面车辆使用燃气轮机的缺点要比其优点大得多。T-80 坦克的拥护者试图将读者从这种危险的想法上引开，说什么世界上许多高度发达的国家对研制和发展地面装备专用的燃气轮机没有引起足够的重视，极大地限制了燃气轮机在地面装备上的运用，其主要原因是“他们没有建立工程、设计、生产和科研基地”。在这个问题上，只要关注一下地面运输车辆和战斗车辆的发展历史，就可以发现上述观点是不符合事实的。德国、英国、美国为了其航空领域的利益，早于其它国家开展了燃气轮机的研制工作。他们同样早于其它国家开展了将燃气轮机运用到坦克上的研究。 1956年，有关国家就对履带式装甲输送车、“半人马座”牵引车、M41轻型坦克进行了安装燃气轮机试验。在此后的5 年间，美国、英国、瑞典就研制和试验了12 种燃气轮机的样机（用于“ 涡轮巨人”牵引车、L VTPX-10 两栖车、“天蝎座”履带式自行火炮、150 毫米自行火炮、40 吨级货运汽车等）。众所周知，大多数国家尽管有优秀的生产基地、技术经验和为其它装备领域生产燃气轮机，但都有意识地拒绝开展坦克燃气轮机的研制工作。德国M T U 公司对不同吨位的地面车辆使用的独特性燃气轮机进行深入研究，并进行了强化研究和试验，其中包括将燃气轮机与主战坦克安装的柴油发动机进行直接对比试验，但是这些研究工作都因为没有发展前途而终止。
将燃气轮机运用到汽车上的研制工作在瑞典（沃尔沃涡轮机联合公司）、意大利（菲亚特公司）、日本（日产汽车公司）、德国（MTU 公司、戴姆勒-奔驰公司、大众汽车公司）、美国（福特汽车公司）已进行了几十年。尽管汽车燃气轮机的工作环境与坦克燃气轮机相比可以称得上是“温室”一样，但是至今也没有批量生产的燃气轮机安装在汽车上，原因是在总体性能参数上还没有达到要求。21世纪初，被寄予厚望的吸收地面燃气轮动力装置领域所有最新研究成果的美国新型LV-100 坦克燃气轮机问世，经美国陆军技术评审被再次确定替代批量生产的AGT-1500 作为下一代主战坦克的动力装置，并安装在M1 坦克上进行试验。早先宣传的论点是LV-100 坦克燃气轮机的燃料经济性超过了同等功率的柴油发动机，但实际应用并未得到证实。LV-100 燃气轮机在局部和过渡工况能保持不同的燃料特性。在空转工况时，其燃料消耗率比同等功率的柴油发动机高3 倍。LV-100 燃气轮机在研制时，原定耗油率比AGT-1500 燃气轮机减少50%，而国外有学者提出，实际上LV-100 燃气轮机每个战斗日的燃料消耗仅比AGT-1500 燃气轮机减少36%。另有消息称燃油消耗率仅减少15%。
因此，美国从研制M1“艾布拉姆斯”主战坦克那一刻起，就一直在进行必择其一的坦克柴油机的研制工作。研制和试验了几种柴油动力装置样机，在总体指标上这些样机都优于基本型燃气轮动力装置。在美国国会例会（定期）上还进行了有关主战坦克动力装置选型的辩论。世界性能源危机促使人们对装备燃料经济性的思考。甚至就像美国这样富有的国家也被迫考虑燃料经济性的必要性。问题在于，如果用柴油发动机更换现役坦克的燃气轮机需要巨大的资金（要知道这涉及到所有武器库中的主战坦克），而且还要顶住来自燃气轮机坦克大型工业利益集团的政治压力。但是，美国计划为未来战斗车辆和专用车辆家族研制的主发动机，选择的是高功率密度系列第5 代柴油发动机。
对坦克燃气轮机功率、经济性、重量和外形尺寸最有作用的影响是提高热力循环的参数（涡轮前的气体温度和提高压力级）。从1976年开始，苏联就为T-80 主战坦克批量生产GTD-1000T 燃气轮机，该型发动机涡轮前的气体温度达到967度。从那时候起，位于圣彼得堡市的克列莫夫燃气轮机厂就有能力将G T D - 1 0 0 0 T F 燃气轮机（功率为808.5 千瓦）涡轮前的气体温度提高到997 度，即提高了20 度；将GTD-1250燃气轮机（功率为918.8千瓦）涡轮前的气体温度提高到1067度，即又提高了70 度；将GTD-1400 燃气轮机（在短时间内将批量生产的G T D -1250燃气轮机功率提高到1029千瓦）涡轮前的气体温度提高到1087度，即又提高了20 度。显然，与航空发动机相比，坦克燃气轮机叶轮的部件应具有更高的强度系数，这是因为坦克在射击和在起伏地形上行驶时，安装在坦克上的燃气轮机要承受更大的冲击负荷。应该注意到，燃气轮机在航空器上使用可能不算什么，在坦克上使用时其工作状况的频繁变换、快速加速和借助调节喷射器紧急刹车，都会使气体温度升高60～100 度，频繁地停车和频繁地启动发动机，都给涡轮叶片的冷却带来难度。配制美国M 1“艾布拉姆斯”主战坦克的AGT-1500 燃气轮机同样存在外部因素对发动机的影响，气体最高温度是1193 度，比俄罗斯GTD-1000T 燃气轮机高226 度，比GTD-1250 燃气轮机高126 度。俄罗斯有学者认为，为燃气轮机选用耐熔和耐热合金或陶瓷材料是造成抑制T-80 坦克燃气轮机性能改善的原因。限制T-80 坦克燃气轮机涡轮前的气体温度升高就要设法清除发动机蒸汽循环部分的灰尘的熔化和沉积，从而也会导致发动机不能正常工作和其性能急剧变坏。
俄罗斯坦克专家回忆T-80U 坦克在炎热沙漠地区使用时的情况时，指出GTD 燃气轮机转到“沙漠工况”工作，这个工况就是限制发动机的供油量，目的是使气体温度降到低于灰尘熔化的温度（比如土库曼沙漠灰尘的熔化温度约为925 度）。在这种工况下发动机的功率损失和经济性变差是不可避免的。这就是继续改善俄罗斯T-80U 坦克燃气轮机，使其经济性达到柴油机水平的设想走入死胡同的原因。
在提高发动机标定（额定）功率道路上，这样的“死胡同”确实出现了。实际上提高燃气轮机有效系数的潜力已经耗尽，“37”式产品和具有更高有效系数的带有轴向离心式压气机的“73” 式产品，基本上是燃气轮机的新型结构方案，而轴向离心式压气机叶轮在灰尘的磨损下寿命较低。在“沙漠”工况时，涡轮前气体温度的升高不能高于GTD-1000TF 和GTD-1250燃气轮机安装隔热层的能够承受的温度，也许这种升高是无关紧要的，虽说现代航空燃气轮机涡轮前气体工作温度能够达到完全熔化在使用过程中遇到各种灰尘，甚至包括石英粉尘在内（完全熔化石英粉尘的温度为1460～1680度）。
俄罗斯有科研人员在深入分析灰尘沉积的原因后得出结论，要将喷射器前气体温度大致降低40～50度。即使超过熔化灰尘的临界温度消失（967 度减去50 度等于917 度）。从此以后在温度调节器上就出现了反向开关，当安装燃气轮机的坦克在黄土沙尘量大的地域使用时，就接通发动机气体调节器更低温调节开关。要使俄罗斯坦克在世界武器市场上有竞争力，就必须保证制造坦克具有更加完善的结构和更加先进的制造工艺，同时还要降低销售价格。然而，对待这个问题的态度在鄂木斯克举行的“装甲-2002”会议认为：“今天的燃气轮机是现在和未来坦克最完美的动力装置”。提出了摆在T-80 坦克和燃气轮机研制者面前的任务是研制新型动力装置，遵循的原则是研制有热交换器的燃气轮机（像美军M1 坦克一样）。这里要提请注意的是，第一，要承认早先着手为T-80 坦克动力传动装置（带有无二级滤的空气滤清器）研制的紧凑型小尺寸动力传动舱已经没有扩展潜力。第二，必须为这种发动机安装高清洁度的空气滤清器，并使动力传动舱的容积急剧增加到5.8 立方米。这种模仿美国的做法，会自动地将美国M1 系列主战坦克众所周知的缺陷全部移植到俄罗斯未来坦克上，这将导致俄罗斯坦克几十年积累的紧凑型小尺寸动力传动舱在体积上毫无先例地增长。
俄罗斯T-80采用的GTD燃气轮机不同于传统的双级空气滤清器燃气轮机，GTD燃气轮机是世界上唯一采用单级无需维护（无箱式）空气滤清器坦克发动机，虽然大大减小了体积，但却有着无法避免的缺陷------------------经济性的降低与可靠性的下降
AGT1500是一种传统概念燃气轮机，配置热交换器和两级空气滤清器，虽然体积巨大，维护也相当麻烦，但是其效率，耗油率以及在沙漠环境中的可靠性都要明显优于T-80坦克的单级无箱式空气滤清器燃气轮机
AGT-1500 燃气轮发动机的燃油消耗率为202 克/ 马力·小时，GTD-1000T 燃气轮机的燃油消耗率为240 克/马力·小时
那又如何呢？一样炸到天上去。
T-80 坦克采用紧凑型无箱式空气滤清器不需要进行保养，但是坦克在沙漠环境中使用时会有大量沙尘渗入发动机，从而导致燃气轮机的寿命急剧下降。美国M1 主战坦克空气滤清器第一级为多管旋风除尘器，第二级为专用纸板制成的滤芯，在空气滤清器的外廓尺寸大时，滤清的效果是能达到的（特种车辆制造公司专家的评价是，沙尘为零通过率时空气滤清器的体积将比沙尘通过率为２％时的空气滤清器大3～4倍），但是需要经常对第二级滤清器进行强度很大的保养。据公开信息，美国M1坦克空气滤清器要保证在高含尘空气环境中具有工作能力，每日都需要进行保养。
有什么意义呢？俄罗斯主力坦克都是用柴油机的
好象谁不承认 米帝的燃器轮机比苏帝厉害是的。