超级军网从科研体系演变看中国战斗机的发展条件（JZWQ201107文章 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 18:17:23
历史积累导致的重研制轻储备传统体系
航空是高投入长周期的高技术密集工业体系。高性能航空产品的科研生产投入大，技术要求高，配套系统和行业范围广泛，多方面作用的组织协调和工程发展，对航空科研技术水平、组织能力和资金保证有很高要求。
国外航空历史较长的航空设计生产集团，在科研过程中体现出很强的灵活性，不但技术开发过程中具备很强的创造性和主动性，还很善于利用现有条件发展新技术，如“臭鼬”工厂这样灵活性较强的科研团体，其科研方式对促进航空技术发展有积极作用。国外航空强国的技术人员有很强的创造性，这是因为美国、苏／俄和西欧的航空科研历史很长，在早期飞机生产和使用没有达到规模前，飞机研制更类似于小批手工作坊的生产形式。
国外最初的飞机设计师，大都是科学家和艺术家（有的还要包括冒险家）的综合体。早期飞机设计更多表现出的是冒险和创新，设计师是以艺术品的观点完成自己的成果，很少有人会考虑到工业化大生产的需要。航空技术发展到一定程度后，飞机需求规模的扩大并没有改变这一趋势，用于客运和邮政的飞机大都是按照航空公司的要求定做。飞机小批生产的特殊时期，受到技术先进性大都是唯一性的常规趋势引导，不同国家的航空技术发展上逐步开始趋同，但各公司的设计师通过这一时期的开拓创新，建立在丰富经验基础上的高度灵活的设计思路。早期飞机的科研形式虽然不适合大规模生产，但设计人员在小批多型混线的生产体系下，不但能够充分发挥飞机设计师的主观能力，也培养出根据需要灵活应对产品要求的能力。飞机在一战期间开始进入大规模生产和大规模使用的阶段，大战中的装备需要和战后民用航空的大发展，使飞机生产进入了工业化和规模化的阶段。二战前后的飞机生产虽然成为了重要的工业产业，各国的航空科研生产集团在飞机设计上的进步都很快，但早期科研生产体系积累的基础仍然得到继承，早期科研探索阶段重视创新和突破的思想也被延续下来。
中国航空科研系统在建设时没有自己的基础，虽然拥有部分从西方国家回归的科研人员，但科研主体仍然是前苏联转移的体系和方法。受到当时政治、经济和军事环境的影响，中国引进航空工业的主要目标是满足国防的需要，在中苏密切合作的时代，从苏联引进主力航空成品生产技术的难度很小，也能够用最快的速度满足国防和经济发展的需要。根据当时中国航空工业发展和需求的现实，中国从苏联引进的飞机设计能力很弱，主要技术力量都集中于对引进成品的仿制和吸收。
最初十年的发展使中国建立了完整的航空生产体系，但这个体系事实上没有自己的科研基础进行支持，以引进为主的发展方式在技术上也并不完整。苏联政府确实“无私”的提供了当时最好的成品，但中国引进的航空工业体系却是以生产为核心，并没有获得真正适合独立开发的设计体系，气动、材料、成品和特设也都是以现成成品为参照，没有自己的基础也就缺乏独立发展的能力。
中国在50年代末期的东风107／113计划，意图通过型号带动建立完整设计经验，培养出具备整个型号科研经验的技术人员队伍，技术上也能够得到苏联科研人员的支持，但国内盲目的科研方式却破坏了这个潜在的好处。高指标的大跃进提出了不可能完成的任务，东风107／113超越能力(包括苏联的能力)的性能指标，使东风项目失去了锻炼队伍和积累经验的作用，难得的发展机会就在盲目的突破中错过。苏联在断绝对中国航空科研生产的技术支援后，国内航空科研重生产轻研制、重应用轻基础的问题就暴露出来。引进技术只做到“知其然而不知其所以然”，对已有产品的小局部虽然有能力修修补补，但却缺乏对整个飞机系统科研的经验和条件。
很多关于中国早期航空技术发展的文章，往往将60～70年代的科研技术发展停滞，归因于基础薄弱和政治因素的影响，但从参考设计的J-8首飞后长期无法解决技术问题，以及J-6／7几个改进型不成功的技术发展例子看，超出本身能力的要求确实归因于基础，但在现有基础上改进发展项目失败则属于能力不足。很多难题的出现就是因为我们只知道国外机型的某些成功设计，却无法将这些成功技术应用到自己的型号上。J-8为解决跨音速振动问题进行了长期的排故改进，采用了很多技术措施却都无法取得理想效果，改进措施只缓解了问题的影响却无法彻底解决，最后是依靠模仿国外样机的技术措施才彻底得到解决。某直升机传动系统设计上遇到的技术问题，国外设计师采用的解决方案只是在壳体上钻几个工艺孔，但简单措施的实施效果却是彻底明显的解决了问题。通过J-8振动问题排除等多个例子的对比，可以清楚发现航空技术发展中经验积累的重要，在我们想来是个很复杂的技术问题，国外设计师只是铆接了一根小角材就彻底解决，解决问题的方式既无难度也没什么高要求，这些来源于经验的能力差距与技术毫无关系。能做得到，甚至很容易做到却始终想不到，经常将本来简单的问题设想的非常复杂，是最能够代表国内航空科研基础的最大基础限制因素。
历史积累导致的重研制轻储备传统体系
航空是高投入长周期的高技术密集工业体系。高性能航空产品的科研生产投入大，技术要求高，配套系统和行业范围广泛，多方面作用的组织协调和工程发展，对航空科研技术水平、组织能力和资金保证有很高要求。
国外航空历史较长的航空设计生产集团，在科研过程中体现出很强的灵活性，不但技术开发过程中具备很强的创造性和主动性，还很善于利用现有条件发展新技术，如“臭鼬”工厂这样灵活性较强的科研团体，其科研方式对促进航空技术发展有积极作用。国外航空强国的技术人员有很强的创造性，这是因为美国、苏／俄和西欧的航空科研历史很长，在早期飞机生产和使用没有达到规模前，飞机研制更类似于小批手工作坊的生产形式。
国外最初的飞机设计师，大都是科学家和艺术家（有的还要包括冒险家）的综合体。早期飞机设计更多表现出的是冒险和创新，设计师是以艺术品的观点完成自己的成果，很少有人会考虑到工业化大生产的需要。航空技术发展到一定程度后，飞机需求规模的扩大并没有改变这一趋势，用于客运和邮政的飞机大都是按照航空公司的要求定做。飞机小批生产的特殊时期，受到技术先进性大都是唯一性的常规趋势引导，不同国家的航空技术发展上逐步开始趋同，但各公司的设计师通过这一时期的开拓创新，建立在丰富经验基础上的高度灵活的设计思路。早期飞机的科研形式虽然不适合大规模生产，但设计人员在小批多型混线的生产体系下，不但能够充分发挥飞机设计师的主观能力，也培养出根据需要灵活应对产品要求的能力。飞机在一战期间开始进入大规模生产和大规模使用的阶段，大战中的装备需要和战后民用航空的大发展，使飞机生产进入了工业化和规模化的阶段。二战前后的飞机生产虽然成为了重要的工业产业，各国的航空科研生产集团在飞机设计上的进步都很快，但早期科研生产体系积累的基础仍然得到继承，早期科研探索阶段重视创新和突破的思想也被延续下来。
中国航空科研系统在建设时没有自己的基础，虽然拥有部分从西方国家回归的科研人员，但科研主体仍然是前苏联转移的体系和方法。受到当时政治、经济和军事环境的影响，中国引进航空工业的主要目标是满足国防的需要，在中苏密切合作的时代，从苏联引进主力航空成品生产技术的难度很小，也能够用最快的速度满足国防和经济发展的需要。根据当时中国航空工业发展和需求的现实，中国从苏联引进的飞机设计能力很弱，主要技术力量都集中于对引进成品的仿制和吸收。
最初十年的发展使中国建立了完整的航空生产体系，但这个体系事实上没有自己的科研基础进行支持，以引进为主的发展方式在技术上也并不完整。苏联政府确实“无私”的提供了当时最好的成品，但中国引进的航空工业体系却是以生产为核心，并没有获得真正适合独立开发的设计体系，气动、材料、成品和特设也都是以现成成品为参照，没有自己的基础也就缺乏独立发展的能力。
中国在50年代末期的东风107／113计划，意图通过型号带动建立完整设计经验，培养出具备整个型号科研经验的技术人员队伍，技术上也能够得到苏联科研人员的支持，但国内盲目的科研方式却破坏了这个潜在的好处。高指标的大跃进提出了不可能完成的任务，东风107／113超越能力(包括苏联的能力)的性能指标，使东风项目失去了锻炼队伍和积累经验的作用，难得的发展机会就在盲目的突破中错过。苏联在断绝对中国航空科研生产的技术支援后，国内航空科研重生产轻研制、重应用轻基础的问题就暴露出来。引进技术只做到“知其然而不知其所以然”，对已有产品的小局部虽然有能力修修补补，但却缺乏对整个飞机系统科研的经验和条件。
很多关于中国早期航空技术发展的文章，往往将60～70年代的科研技术发展停滞，归因于基础薄弱和政治因素的影响，但从参考设计的J-8首飞后长期无法解决技术问题，以及J-6／7几个改进型不成功的技术发展例子看，超出本身能力的要求确实归因于基础，但在现有基础上改进发展项目失败则属于能力不足。很多难题的出现就是因为我们只知道国外机型的某些成功设计，却无法将这些成功技术应用到自己的型号上。J-8为解决跨音速振动问题进行了长期的排故改进，采用了很多技术措施却都无法取得理想效果，改进措施只缓解了问题的影响却无法彻底解决，最后是依靠模仿国外样机的技术措施才彻底得到解决。某直升机传动系统设计上遇到的技术问题，国外设计师采用的解决方案只是在壳体上钻几个工艺孔，但简单措施的实施效果却是彻底明显的解决了问题。通过J-8振动问题排除等多个例子的对比，可以清楚发现航空技术发展中经验积累的重要，在我们想来是个很复杂的技术问题，国外设计师只是铆接了一根小角材就彻底解决，解决问题的方式既无难度也没什么高要求，这些来源于经验的能力差距与技术毫无关系。能做得到，甚至很容易做到却始终想不到，经常将本来简单的问题设想的非常复杂，是最能够代表国内航空科研基础的最大基础限制因素。
航空是高投入长周期的高技术密集工业体系。高性能航空产品的科研生产投入大，技术要求高，配套系统和行业范围广泛，多方面作用的组织协调和工程发展，对航空科研技术水平、组织能力和资金保证有很高要求。
国外航空历史较长的航空设计生产集团，在科研过程中体现出很强的灵活性，不但技术开发过程中具备很强的创造性和主动性，还很善于利用现有条件发展新技术，如“臭鼬”工厂这样灵活性较强的科研团体，其科研方式对促进航空技术发展有积极作用。国外航空强国的技术人员有很强的创造性，这是因为美国、苏／俄和西欧的航空科研历史很长，在早期飞机生产和使用没有达到规模前，飞机研制更类似于小批手工作坊的生产形式。
国外最初的飞机设计师，大都是科学家和艺术家（有的还要包括冒险家）的综合体。早期飞机设计更多表现出的是冒险和创新，设计师是以艺术品的观点完成自己的成果，很少有人会考虑到工业化大生产的需要。航空技术发展到一定程度后，飞机需求规模的扩大并没有改变这一趋势，用于客运和邮政的飞机大都是按照航空公司的要求定做。飞机小批生产的特殊时期，受到技术先进性大都是唯一性的常规趋势引导，不同国家的航空技术发展上逐步开始趋同，但各公司的设计师通过这一时期的开拓创新，建立在丰富经验基础上的高度灵活的设计思路。早期飞机的科研形式虽然不适合大规模生产，但设计人员在小批多型混线的生产体系下，不但能够充分发挥飞机设计师的主观能力，也培养出根据需要灵活应对产品要求的能力。飞机在一战期间开始进入大规模生产和大规模使用的阶段，大战中的装备需要和战后民用航空的大发展，使飞机生产进入了工业化和规模化的阶段。二战前后的飞机生产虽然成为了重要的工业产业，各国的航空科研生产集团在飞机设计上的进步都很快，但早期科研生产体系积累的基础仍然得到继承，早期科研探索阶段重视创新和突破的思想也被延续下来。
中国航空科研系统在建设时没有自己的基础，虽然拥有部分从西方国家回归的科研人员，但科研主体仍然是前苏联转移的体系和方法。受到当时政治、经济和军事环境的影响，中国引进航空工业的主要目标是满足国防的需要，在中苏密切合作的时代，从苏联引进主力航空成品生产技术的难度很小，也能够用最快的速度满足国防和经济发展的需要。根据当时中国航空工业发展和需求的现实，中国从苏联引进的飞机设计能力很弱，主要技术力量都集中于对引进成品的仿制和吸收。
最初十年的发展使中国建立了完整的航空生产体系，但这个体系事实上没有自己的科研基础进行支持，以引进为主的发展方式在技术上也并不完整。苏联政府确实“无私”的提供了当时最好的成品，但中国引进的航空工业体系却是以生产为核心，并没有获得真正适合独立开发的设计体系，气动、材料、成品和特设也都是以现成成品为参照，没有自己的基础也就缺乏独立发展的能力。
中国在50年代末期的东风107／113计划，意图通过型号带动建立完整设计经验，培养出具备整个型号科研经验的技术人员队伍，技术上也能够得到苏联科研人员的支持，但国内盲目的科研方式却破坏了这个潜在的好处。高指标的大跃进提出了不可能完成的任务，东风107／113超越能力(包括苏联的能力)的性能指标，使东风项目失去了锻炼队伍和积累经验的作用，难得的发展机会就在盲目的突破中错过。苏联在断绝对中国航空科研生产的技术支援后，国内航空科研重生产轻研制、重应用轻基础的问题就暴露出来。引进技术只做到“知其然而不知其所以然”，对已有产品的小局部虽然有能力修修补补，但却缺乏对整个飞机系统科研的经验和条件。
很多关于中国早期航空技术发展的文章，往往将60～70年代的科研技术发展停滞，归因于基础薄弱和政治因素的影响，但从参考设计的J-8首飞后长期无法解决技术问题，以及J-6／7几个改进型不成功的技术发展例子看，超出本身能力的要求确实归因于基础，但在现有基础上改进发展项目失败则属于能力不足。很多难题的出现就是因为我们只知道国外机型的某些成功设计，却无法将这些成功技术应用到自己的型号上。J-8为解决跨音速振动问题进行了长期的排故改进，采用了很多技术措施却都无法取得理想效果，改进措施只缓解了问题的影响却无法彻底解决，最后是依靠模仿国外样机的技术措施才彻底得到解决。某直升机传动系统设计上遇到的技术问题，国外设计师采用的解决方案只是在壳体上钻几个工艺孔，但简单措施的实施效果却是彻底明显的解决了问题。通过J-8振动问题排除等多个例子的对比，可以清楚发现航空技术发展中经验积累的重要，在我们想来是个很复杂的技术问题，国外设计师只是铆接了一根小角材就彻底解决，解决问题的方式既无难度也没什么高要求，这些来源于经验的能力差距与技术毫无关系。能做得到，甚至很容易做到却始终想不到，经常将本来简单的问题设想的非常复杂，是最能够代表国内航空科研基础的最大基础限制因素。
历史积累导致的重研制轻储备传统体系
航空是高投入长周期的高技术密集工业体系。高性能航空产品的科研生产投入大，技术要求高，配套系统和行业范围广泛，多方面作用的组织协调和工程发展，对航空科研技术水平、组织能力和资金保证有很高要求。
国外航空历史较长的航空设计生产集团，在科研过程中体现出很强的灵活性，不但技术开发过程中具备很强的创造性和主动性，还很善于利用现有条件发展新技术，如“臭鼬”工厂这样灵活性较强的科研团体，其科研方式对促进航空技术发展有积极作用。国外航空强国的技术人员有很强的创造性，这是因为美国、苏／俄和西欧的航空科研历史很长，在早期飞机生产和使用没有达到规模前，飞机研制更类似于小批手工作坊的生产形式。
国外最初的飞机设计师，大都是科学家和艺术家（有的还要包括冒险家）的综合体。早期飞机设计更多表现出的是冒险和创新，设计师是以艺术品的观点完成自己的成果，很少有人会考虑到工业化大生产的需要。航空技术发展到一定程度后，飞机需求规模的扩大并没有改变这一趋势，用于客运和邮政的飞机大都是按照航空公司的要求定做。飞机小批生产的特殊时期，受到技术先进性大都是唯一性的常规趋势引导，不同国家的航空技术发展上逐步开始趋同，但各公司的设计师通过这一时期的开拓创新，建立在丰富经验基础上的高度灵活的设计思路。早期飞机的科研形式虽然不适合大规模生产，但设计人员在小批多型混线的生产体系下，不但能够充分发挥飞机设计师的主观能力，也培养出根据需要灵活应对产品要求的能力。飞机在一战期间开始进入大规模生产和大规模使用的阶段，大战中的装备需要和战后民用航空的大发展，使飞机生产进入了工业化和规模化的阶段。二战前后的飞机生产虽然成为了重要的工业产业，各国的航空科研生产集团在飞机设计上的进步都很快，但早期科研生产体系积累的基础仍然得到继承，早期科研探索阶段重视创新和突破的思想也被延续下来。
中国航空科研系统在建设时没有自己的基础，虽然拥有部分从西方国家回归的科研人员，但科研主体仍然是前苏联转移的体系和方法。受到当时政治、经济和军事环境的影响，中国引进航空工业的主要目标是满足国防的需要，在中苏密切合作的时代，从苏联引进主力航空成品生产技术的难度很小，也能够用最快的速度满足国防和经济发展的需要。根据当时中国航空工业发展和需求的现实，中国从苏联引进的飞机设计能力很弱，主要技术力量都集中于对引进成品的仿制和吸收。
最初十年的发展使中国建立了完整的航空生产体系，但这个体系事实上没有自己的科研基础进行支持，以引进为主的发展方式在技术上也并不完整。苏联政府确实“无私”的提供了当时最好的成品，但中国引进的航空工业体系却是以生产为核心，并没有获得真正适合独立开发的设计体系，气动、材料、成品和特设也都是以现成成品为参照，没有自己的基础也就缺乏独立发展的能力。
中国在50年代末期的东风107／113计划，意图通过型号带动建立完整设计经验，培养出具备整个型号科研经验的技术人员队伍，技术上也能够得到苏联科研人员的支持，但国内盲目的科研方式却破坏了这个潜在的好处。高指标的大跃进提出了不可能完成的任务，东风107／113超越能力(包括苏联的能力)的性能指标，使东风项目失去了锻炼队伍和积累经验的作用，难得的发展机会就在盲目的突破中错过。苏联在断绝对中国航空科研生产的技术支援后，国内航空科研重生产轻研制、重应用轻基础的问题就暴露出来。引进技术只做到“知其然而不知其所以然”，对已有产品的小局部虽然有能力修修补补，但却缺乏对整个飞机系统科研的经验和条件。
很多关于中国早期航空技术发展的文章，往往将60～70年代的科研技术发展停滞，归因于基础薄弱和政治因素的影响，但从参考设计的J-8首飞后长期无法解决技术问题，以及J-6／7几个改进型不成功的技术发展例子看，超出本身能力的要求确实归因于基础，但在现有基础上改进发展项目失败则属于能力不足。很多难题的出现就是因为我们只知道国外机型的某些成功设计，却无法将这些成功技术应用到自己的型号上。J-8为解决跨音速振动问题进行了长期的排故改进，采用了很多技术措施却都无法取得理想效果，改进措施只缓解了问题的影响却无法彻底解决，最后是依靠模仿国外样机的技术措施才彻底得到解决。某直升机传动系统设计上遇到的技术问题，国外设计师采用的解决方案只是在壳体上钻几个工艺孔，但简单措施的实施效果却是彻底明显的解决了问题。通过J-8振动问题排除等多个例子的对比，可以清楚发现航空技术发展中经验积累的重要，在我们想来是个很复杂的技术问题，国外设计师只是铆接了一根小角材就彻底解决，解决问题的方式既无难度也没什么高要求，这些来源于经验的能力差距与技术毫无关系。能做得到，甚至很容易做到却始终想不到，经常将本来简单的问题设想的非常复杂，是最能够代表国内航空科研基础的最大基础限制因素。
科研单位能力分散和资源重叠
中国航空科研体系建立在前苏联技术援助的基础上，苏联在50年代援建的研究所也成为最初的基础，60年代三线建设期间新发展的西南科研集团，改变了中国航空科研北重南轻的布局，但受到当时国防安全和装备发展条件的限制，自行组建的研究所大都是存在研究单位的复制，或者单纯为某类型飞机组建的独立研究所(如大飞机、水上飞机和直升机)，各研究所按照分工和计划分配科研任务的方式并无改变。航空工业在中苏关系破裂后失去了技术支援，国内航空科研系统虽然投入了很大力量，但在整整20年的时间里并无值得称道的突破，Q-5、J-7I／II、J-8、H-6和Y-7／8这些50～60年代开始的机型，真正达到技术成熟的时间也都在80年代初期。
国外航空企业都是科研生产为一体化的大型集团。受到市场竞争的需求影响，国外航空企业都是涉及范围很大的多科目技术体系，整机科研往往能够覆盖非常大的机种范围，这种科研方式使科研系统能够充分发挥实力和经验。国内航空单位在开始就是按照专业化的目标发展的，研制战斗机的就研制高速作战飞机，研制轰炸机的就搞大型飞机和专用攻击机，研制运输机的始终就在运输机的型号范围发展，各飞机研究单位的科研内容各有侧重却互不交叉。
现代航空技术发展到现在，很多气动、材料和结构设计上都有共通之处，作战飞机多用途和多功能的技术发展，也对航空设计人员的眼界与能力提出更高要求，将目光集中在某个特定机型已经无法满足新技术发展的需要。国内科研系统的基础试验设施已经实现了集中化，但各研制单位却受到早期科研体系基础影响，同类机种的科研院所往往在技术特点上比较接近，各自都有比较完整的科研队伍和试验体系，很多自有设备都可以在国内实现资源共享，但基础设施能够体现出的工程试验能力却存在很大的重叠。国内航空空气动力、飞控和航电与飞机各自独立，早期科研体制和计划经济条件的影响，使成品和特设研制单位偏重于按计划生产，技术扩展能力和快速反应能力都有不足，很难在生产上形成柔性的灵活供应体制。机载成品供应规格标准单一，以及生产组织和部件供应上的限制，使飞机型号科研缺乏柔性生产的弹性体制，面面俱到很容易在同类机型研制上出现重复投入。
建立良性的竞争和发展机制
竞争手段的科学实施
竞争是促进发展的有效手段，在国外航空技术发展中也是积极有效的措施，但对目前国内航空科研企业来说，只有首先打破竞争才能够更好的进行竞争。现在很多关于航空技术发展的观点都强调竞争，好像竞争是促进航空技术发展的捷径，但竞争的核心是发挥人力和技术资源的主观积极性，竞争是个方式却并没有必然的效果。团体之间封闭性的竞争，只能是在低水平基础上的消耗。矬子里拔大个的竞争，结果只是得到不那么矮的矬子而已，封闭性的竞争根本无法提高技术发展速度，这种封闭性的竞争方式必须要打破，只有通过协调合作建立坚实的基础后，在高起点上的竞争才能够发挥有促进作用的积极意义。打破竞争是要打破现在各研究所分割专业的框框。主机所在科研重点上应该适应装备技术的发展，打破建设时规划的格局和狭窄的技术范围，通过多机种的广泛科研开阔视野，不同研究单位在项目重叠的过程中促进竞争。
国内战术飞机的发展有固定的科研单位，但JH-7则出自重点研制大型飞机的西飞，这个机型在综合技术上虽然不算先进，却在战术飞机研制格局中打进了一个楔子。JH-7的研制和装备不但填补了国内空白，为国内相关机种和成品发展提供了基础，使用部门对相关机种的功能有了直观的认识，还在远程战术飞机研制上形成了挑战，迫使新机项目必须在更高的起点上实施，新项目的压力反过来又促进了JH-7的后续改进。JH-7的发展建立了战斗轰炸机的新标准，这个标准的存在从整体上促进了航空科研的进步，在机型研制上形成了良性互动的竞争，有效的促进了相关类型战术飞机的发展和完善，是竞争取得积极作用的显形成果。
竞争是能够发挥积极作用的管理措施，但不能盲目的去学习和实施竞争。国外技术强国的航空科研方式都有长期的积累，这个过程中所形成的技术和人才储备，是维持航空技术快速发展的一个关键基础，高素质的人员和灵活科学的科研方式，在大部分情况下比基础设施等硬件的作用更明显。美国在航空技术发展上的创新来源于人才的储备，这种由技术人员主动性产生的创新思维，是美国始终引导世界航空技术发展方向的关键，也是美国航空科研发展最根本的动力。苏联在航空系统规模上仅次于美国，虽然苏联的航空工业基础不如美国，但依靠技术人员灵活的应用和系统的协调，冷战中仍然可以在技术发展上紧跟美国的步伐，在跟踪进步过程中同样存在比较明显的创新性，偶尔还会有几个暂时性领先的亮点以突显成绩。
美国科研方式的优势是有灵活的科研流程，能够充分发挥技术人员的主观创新能力，对新技术和新思想的反应速度很快，有利于抓住技术核心进行创新性的引导进步，但这种体系需要充足的资源和长期传统的沉淀。苏联的科研方式综合应用了集中和分散的优点，各设计局按照各自的任务和优势方向进行技术发展，集中式的科研中心则提供集成研究和方案意见，各设计所在研制项目的类型上也非常广泛。这种体系在苏27和米格29研制上表现的很明显，不同设计局按照不同军种要求发展的不同规格机型，在整体气动布局上可以体现出诸多相似之处，并可以集中本身的技术力量和资源到重点项目。国外先进航空科研体系的经验非常重要，但国外科研体系建设中也有各自鲜明的特征，中国航空科研体系的发展完善不能模仿哪个方式，而是应该尽可能集中各种方式中的优点。
中国目前的航空科研实力不适合美国式的全面竞争，集中力量办大事是相当时间里的指导思想，为了能够集中国内科研力量以突破重点型号，苏联式的分散和集中组织比较适合我们的情况。中国航空工业应该有自己的综合性设计院，设计人员通过应用国内航空基础科研设施，对新技术发展的趋势给出清楚科学的结论，开发团队可以通过早期技术储备支持设计院的论证，也可以通过验证机体系实践设计院的论证，两个集团的工作既能够互相补充又可以互相印证，通过合理的研究促进航空技术的整体进步。
科研方式的集中优化
中国航空科研现在的体系不能很好的满足新技术发展的需要，尤其是当中国航空发展需要由跟随向超越转变时，缺乏灵活性和创新能力的科研体系将会成为制约。相比美国和苏联的航空科研途径，中国航空技术发展应该更偏重于苏联的方式，通过在集中开发层面上应用美国式的灵活措施，提高对新技术发展的敏感性和加强技术储备，但在具体型号开发上则需要打破目前的厂所壁垒，依靠核心领导方式避免不同单位的封闭和低水平竞争。在项目确定前尽可能采用灵活的竞争方式，首先通过最优化研究确定方案的基本设计标准，然后再集中系统内、外各单位的优势物质和人员资源，依靠全体的力量实现强一强联合以打破内部竞争，通过群体的共同的努力实现整体工程发展的最优化。新机项目确定前的竞争阶段必须灵活，优中选优来保证方案设计水平和性能指标要求，但在实施阶段则需要彻底打破小团体的思维局限，依靠强力手段消除“留一手”意识所导致的技术封闭，有智力的用智力、有能力的发挥能力，能帮忙的可以敲敲“边鼓”，但必须彻底杜绝看热闹、拉后腿和吃独食的现象，尽可能集中优势资源以实现从跟随到超越的进步。
中国航空工业应该集中力量组成独立的技术开发集团，功能是对风险较大的新技术进行验证开发，同时集中国内气动、材料、结构和总体的力量，抽调精兵在高层级上形成集中指挥单位，居中协调航空和其他科研系统的技术力量。航空集团现在实行的项目总师制，将具备抓总能力的高素质设计师抽调到集团高层，可以使设计师脱离院所条框的限制，在集团整体高度上对新型号进行全面规划。集团总师制度使项目决策者脱离小团体的制约，不受一厂一所的小集体利益的影响，将眼光放到整个系统的全部资源上进行沟通协调，保证新机型可以充分利用系统的整体资源，避免因为小团体利益的纠结产生封闭和消极竞争。将设计所的总师级技术员抽调在上级单位，看起来是削弱了相关设计所的力量，但设计师在更高层次的工作却可以体现更大价值，对中国航空科研技术的发展有更有价值的作用。
国内航空生产企业经过长期发展后，现在已经在很多方面形成了定势，同机种研究所在总体上能力差异不大，但却有各自的技术优势和能力特点。国内现有科研实力还不够强大，单独的研究单位都无法将整个项目实现最优化。某个项目的主机单位很可能无法将设计做到最好，通过投资改造填补主机单位的设计和生产能力短板，很大程度上将会导致重复建设和分散有限的资源。现阶段比较科学合理的方式，是以主机单位负责项目的整体研制工作，通过上级单位进行系统内、外的组织协调，充分发挥其他单位单项或局部应用技术的优势，将项目分解后转包给最适合该分包要求的单位，让每个工作包都可以有最强的单位来完成，然后由主机单位将各工作包进行项目综合。分包协作的方式可以发挥参研单位各自的优势，协调沟通的过程还能使协作单位增加对相关技术的了解，外包工作包的集成可以让主机和协作单位增加经验，每个分包的工作方式通过协作可带动其他单位的发展。依靠项目投资和系统协作实现整体上的优势互补，每个单位都可以接触到其他单位最先进的技术，协作分包的经济利益还可以避免观念封闭和技术封锁。建立高效科学的竞争体制，只有先破才能后立，首先就必须打破小团体封闭条件下的低水平竞争。
中国航空科研体系建立在前苏联技术援助的基础上，苏联在50年代援建的研究所也成为最初的基础，60年代三线建设期间新发展的西南科研集团，改变了中国航空科研北重南轻的布局，但受到当时国防安全和装备发展条件的限制，自行组建的研究所大都是存在研究单位的复制，或者单纯为某类型飞机组建的独立研究所(如大飞机、水上飞机和直升机)，各研究所按照分工和计划分配科研任务的方式并无改变。航空工业在中苏关系破裂后失去了技术支援，国内航空科研系统虽然投入了很大力量，但在整整20年的时间里并无值得称道的突破，Q-5、J-7I／II、J-8、H-6和Y-7／8这些50～60年代开始的机型，真正达到技术成熟的时间也都在80年代初期。
国外航空企业都是科研生产为一体化的大型集团。受到市场竞争的需求影响，国外航空企业都是涉及范围很大的多科目技术体系，整机科研往往能够覆盖非常大的机种范围，这种科研方式使科研系统能够充分发挥实力和经验。国内航空单位在开始就是按照专业化的目标发展的，研制战斗机的就研制高速作战飞机，研制轰炸机的就搞大型飞机和专用攻击机，研制运输机的始终就在运输机的型号范围发展，各飞机研究单位的科研内容各有侧重却互不交叉。
现代航空技术发展到现在，很多气动、材料和结构设计上都有共通之处，作战飞机多用途和多功能的技术发展，也对航空设计人员的眼界与能力提出更高要求，将目光集中在某个特定机型已经无法满足新技术发展的需要。国内科研系统的基础试验设施已经实现了集中化，但各研制单位却受到早期科研体系基础影响，同类机种的科研院所往往在技术特点上比较接近，各自都有比较完整的科研队伍和试验体系，很多自有设备都可以在国内实现资源共享，但基础设施能够体现出的工程试验能力却存在很大的重叠。国内航空空气动力、飞控和航电与飞机各自独立，早期科研体制和计划经济条件的影响，使成品和特设研制单位偏重于按计划生产，技术扩展能力和快速反应能力都有不足，很难在生产上形成柔性的灵活供应体制。机载成品供应规格标准单一，以及生产组织和部件供应上的限制，使飞机型号科研缺乏柔性生产的弹性体制，面面俱到很容易在同类机型研制上出现重复投入。
建立良性的竞争和发展机制
竞争手段的科学实施
竞争是促进发展的有效手段，在国外航空技术发展中也是积极有效的措施，但对目前国内航空科研企业来说，只有首先打破竞争才能够更好的进行竞争。现在很多关于航空技术发展的观点都强调竞争，好像竞争是促进航空技术发展的捷径，但竞争的核心是发挥人力和技术资源的主观积极性，竞争是个方式却并没有必然的效果。团体之间封闭性的竞争，只能是在低水平基础上的消耗。矬子里拔大个的竞争，结果只是得到不那么矮的矬子而已，封闭性的竞争根本无法提高技术发展速度，这种封闭性的竞争方式必须要打破，只有通过协调合作建立坚实的基础后，在高起点上的竞争才能够发挥有促进作用的积极意义。打破竞争是要打破现在各研究所分割专业的框框。主机所在科研重点上应该适应装备技术的发展，打破建设时规划的格局和狭窄的技术范围，通过多机种的广泛科研开阔视野，不同研究单位在项目重叠的过程中促进竞争。
国内战术飞机的发展有固定的科研单位，但JH-7则出自重点研制大型飞机的西飞，这个机型在综合技术上虽然不算先进，却在战术飞机研制格局中打进了一个楔子。JH-7的研制和装备不但填补了国内空白，为国内相关机种和成品发展提供了基础，使用部门对相关机种的功能有了直观的认识，还在远程战术飞机研制上形成了挑战，迫使新机项目必须在更高的起点上实施，新项目的压力反过来又促进了JH-7的后续改进。JH-7的发展建立了战斗轰炸机的新标准，这个标准的存在从整体上促进了航空科研的进步，在机型研制上形成了良性互动的竞争，有效的促进了相关类型战术飞机的发展和完善，是竞争取得积极作用的显形成果。
竞争是能够发挥积极作用的管理措施，但不能盲目的去学习和实施竞争。国外技术强国的航空科研方式都有长期的积累，这个过程中所形成的技术和人才储备，是维持航空技术快速发展的一个关键基础，高素质的人员和灵活科学的科研方式，在大部分情况下比基础设施等硬件的作用更明显。美国在航空技术发展上的创新来源于人才的储备，这种由技术人员主动性产生的创新思维，是美国始终引导世界航空技术发展方向的关键，也是美国航空科研发展最根本的动力。苏联在航空系统规模上仅次于美国，虽然苏联的航空工业基础不如美国，但依靠技术人员灵活的应用和系统的协调，冷战中仍然可以在技术发展上紧跟美国的步伐，在跟踪进步过程中同样存在比较明显的创新性，偶尔还会有几个暂时性领先的亮点以突显成绩。
美国科研方式的优势是有灵活的科研流程，能够充分发挥技术人员的主观创新能力，对新技术和新思想的反应速度很快，有利于抓住技术核心进行创新性的引导进步，但这种体系需要充足的资源和长期传统的沉淀。苏联的科研方式综合应用了集中和分散的优点，各设计局按照各自的任务和优势方向进行技术发展，集中式的科研中心则提供集成研究和方案意见，各设计所在研制项目的类型上也非常广泛。这种体系在苏27和米格29研制上表现的很明显，不同设计局按照不同军种要求发展的不同规格机型，在整体气动布局上可以体现出诸多相似之处，并可以集中本身的技术力量和资源到重点项目。国外先进航空科研体系的经验非常重要，但国外科研体系建设中也有各自鲜明的特征，中国航空科研体系的发展完善不能模仿哪个方式，而是应该尽可能集中各种方式中的优点。
中国目前的航空科研实力不适合美国式的全面竞争，集中力量办大事是相当时间里的指导思想，为了能够集中国内科研力量以突破重点型号，苏联式的分散和集中组织比较适合我们的情况。中国航空工业应该有自己的综合性设计院，设计人员通过应用国内航空基础科研设施，对新技术发展的趋势给出清楚科学的结论，开发团队可以通过早期技术储备支持设计院的论证，也可以通过验证机体系实践设计院的论证，两个集团的工作既能够互相补充又可以互相印证，通过合理的研究促进航空技术的整体进步。
科研方式的集中优化
中国航空科研现在的体系不能很好的满足新技术发展的需要，尤其是当中国航空发展需要由跟随向超越转变时，缺乏灵活性和创新能力的科研体系将会成为制约。相比美国和苏联的航空科研途径，中国航空技术发展应该更偏重于苏联的方式，通过在集中开发层面上应用美国式的灵活措施，提高对新技术发展的敏感性和加强技术储备，但在具体型号开发上则需要打破目前的厂所壁垒，依靠核心领导方式避免不同单位的封闭和低水平竞争。在项目确定前尽可能采用灵活的竞争方式，首先通过最优化研究确定方案的基本设计标准，然后再集中系统内、外各单位的优势物质和人员资源，依靠全体的力量实现强一强联合以打破内部竞争，通过群体的共同的努力实现整体工程发展的最优化。新机项目确定前的竞争阶段必须灵活，优中选优来保证方案设计水平和性能指标要求，但在实施阶段则需要彻底打破小团体的思维局限，依靠强力手段消除“留一手”意识所导致的技术封闭，有智力的用智力、有能力的发挥能力，能帮忙的可以敲敲“边鼓”，但必须彻底杜绝看热闹、拉后腿和吃独食的现象，尽可能集中优势资源以实现从跟随到超越的进步。
中国航空工业应该集中力量组成独立的技术开发集团，功能是对风险较大的新技术进行验证开发，同时集中国内气动、材料、结构和总体的力量，抽调精兵在高层级上形成集中指挥单位，居中协调航空和其他科研系统的技术力量。航空集团现在实行的项目总师制，将具备抓总能力的高素质设计师抽调到集团高层，可以使设计师脱离院所条框的限制，在集团整体高度上对新型号进行全面规划。集团总师制度使项目决策者脱离小团体的制约，不受一厂一所的小集体利益的影响，将眼光放到整个系统的全部资源上进行沟通协调，保证新机型可以充分利用系统的整体资源，避免因为小团体利益的纠结产生封闭和消极竞争。将设计所的总师级技术员抽调在上级单位，看起来是削弱了相关设计所的力量，但设计师在更高层次的工作却可以体现更大价值，对中国航空科研技术的发展有更有价值的作用。
国内航空生产企业经过长期发展后，现在已经在很多方面形成了定势，同机种研究所在总体上能力差异不大，但却有各自的技术优势和能力特点。国内现有科研实力还不够强大，单独的研究单位都无法将整个项目实现最优化。某个项目的主机单位很可能无法将设计做到最好，通过投资改造填补主机单位的设计和生产能力短板，很大程度上将会导致重复建设和分散有限的资源。现阶段比较科学合理的方式，是以主机单位负责项目的整体研制工作，通过上级单位进行系统内、外的组织协调，充分发挥其他单位单项或局部应用技术的优势，将项目分解后转包给最适合该分包要求的单位，让每个工作包都可以有最强的单位来完成，然后由主机单位将各工作包进行项目综合。分包协作的方式可以发挥参研单位各自的优势，协调沟通的过程还能使协作单位增加对相关技术的了解，外包工作包的集成可以让主机和协作单位增加经验，每个分包的工作方式通过协作可带动其他单位的发展。依靠项目投资和系统协作实现整体上的优势互补，每个单位都可以接触到其他单位最先进的技术，协作分包的经济利益还可以避免观念封闭和技术封锁。建立高效科学的竞争体制，只有先破才能后立，首先就必须打破小团体封闭条件下的低水平竞争。
强化验证机科研系统和组建独立机构的积极作用
新的科研机构的目标是建立有效的工作体系，但这个体系必须有一个同样科学高效的实施途径，这个途径（或者说平台）就是——验证机。验证机体制不但是高效科学的先进航空型号发展基础，也很适合中国航空科研相当时间的现实情况。
国内战斗机科研被放在重中之重的位置上，倾斜于战斗机设计是提高国防装备体系建设，通过保护和强化空中优势满足现代化国防建设的需要。早期战斗机设计上存在的困难主要是资金不足，因为资金的限制影响到了基础科研的发展，基础科研能力和储备不足又限制了技术发展，资金不足限制原型机数量又会拖延型号发展。现在的航空科研经费比之前大为充足，部分型号投资额度已经达到很高的标准，新机研制中资金问题已经不是有关键影响的因素，技术储备和经验不足已经成为最重要的限制条件。
国外先进战斗机发展前，往往对相关技术和成品进行多年的预先准备，有的技术甚至可能在十余年前就开始早期试验，验证机体系的建立主要就是满足这方面的要求。国外航空设计企业很重视技术验证机的发展，基础科研阶段的验证机研究内容非常丰富，整体技术和单项技术研制机的验证范围广泛，美国NASA的X系列验证机和苏联各设计局的验证机，都是为了在新机发展前对进行了大范围的理论研究，利用投入小的验证机广泛试验应用技术，依靠实机验证来补充和实践理论计算的结果，通过理论与实践的结合全面掌握新技术的应用能力。
国外技术验证机的单机投入并不算大，很多机型都是依靠已有成品为基础，以单项技术为目标组合设计的新技术机型。技术验证机在研制上不需要考虑到实用要求，不但飞机本身的气动和结构可以利用成熟技术，正式样机必须的强度试验也不需要进行，但却可以依靠飞行验证实现风洞所无法替代的价值。美国在验证机发展上的投入方式非常科学，各验证机大范围采用成熟机型的基础，如X-31机体设计甚至应用了老式的F-8 6的结构。苏联为米格-25进行准备的大米格系列项目，同样利用了米格-21的设计基础和简单的技术，都是在尽可能少投入的基础上完成新技术的验证。
中国的战斗机设计储备投入的资源和人力并不多，没有项目带动就没有资金投入，也无法申请协作单位成品供应的传统局面，导致航空系统在新技术研制上的深入程度不够，很多新气动和结构思想只维持在理论分析层面，单项验证机的投入在相当长时间里都处于空白阶段。国内早期并没有自己的验证机体系，存在这个问题的关键是航空科研型号带动的影响，缺乏型号项目的新技术难以得到必要的资源保证。国内在新机研制上看起来已经开始了验证机的发展，但以目前几个验证机项目的情况看，虽然也应用了简化结构和基础试验程序的方式，但验证机还是采用类似“阵风”A和X-3 5的方式，以正式项目为基础开发应用功能比较完整的验证项目，重应用轻基础的传统方式还没有彻底改变。科研上存在这个弱点的关键并不是我们做不到，而是目前以项目带动投入的方式还没有改变，现有的验证机仍以最终实现型号应用为根本目标，相比原型机的技术简化程度并不大，资源投入与技术难度也没有在根本上得到优化。
现有验证机的主要问题是设计单位的科研条件限制，以实用为目标的验证机体制仍然无法脱离功利色彩，科研单位也没有足够资源去发展专用验证机。原型机储备验证机虽然可以直接支持项目发展，但以型号为目标的验证内容比较狭窄，单项技术验证的投入也不易实现高效费比。美国新的X系列验证机的功能，集中在高速、隐身和跨大气层飞行器的技术开发，这是因为美国航空系统通过过去50年的发展积累，在常规喷气机技术上已拥有了充足的储备，现有技术完全能够支持常规作战飞机的型号发展，自然就可以将力量集中于对新技术的探索，通过技术牵引的方式保持航空／航天的先进性。按照国外验证机体系的基本经济和技术表现估算，验证机的资源投入比独立的型号要少的多，国内一个型号的投入能实施几个甚至十几个验证机项目，技术验证项目所取得的成果不但更加充实完善，也能够覆盖更大范围的新技术开发渠道。
传统体系在创新和发展上的制约
中国航空科研系统采取的型号带动技术的传统措施，使飞机设计人员必须围绕型号功能进行发展，与型号没有直接联系的预研储备投入不足。缺乏完整的科研历史和基础科研的必要储备，导致国内先进飞机研制缺乏完善的基础保证，航空科研系统没有必要的方案可以在项目中选择，使用单位也没有不同应用技术的相关数据参考。设计单位和使用单位都缺乏经验积累的问题，导致新机项目研制中存在很大的盲目性，缺乏经验和数据积累的设计单位可提出的方案有限，很多情况下都要依靠模仿和参考国外成熟飞机的设计，通过走别人走过的路来回避可能的科研风险。使用单位同样没有检验项目设计优劣的条件，没有基础数据支持就只能依靠模拟数据去对比，国外是不是有经验参考也成为论证的基础。科研单位和使用单位在技术因素限制下，为了避免技术风险，同时也为了争取研制时间，很多项目都采用了整体模仿，小处改进的方式，这种方式在降低技术风险和争取时间的同时，也使中国战斗机的技术发展进入了被动跟随的道路。
现代飞机气动布局设计本身就已经比较成熟，由于国内航空科研水平落后于国外先进国家，能够实现的方案大都已经被国外企业试验过。国内新机研制往往跟踪国外同类飞机的发展趋势，根据国外飞机发展的过程寻找有用的技术，模仿这些国外应用技术来完成自己的项目。这种方式虽然节约时间也降低风险，但跟随的研究方式不可能实现真正的创新，即使把几个成功型号的新技术组合起来，也仅仅是在利用别人的成果去“搭积木”而已，无论这个积木搭的再好、再有特点，仍然是跟在别人的后头去跟踪、模仿、借鉴。中国航空工业在落后程度较大时，为了尽可能快的填补装备空白和技术缺陷，采用参考甚至直接模仿国外机型的方式，在实用角度上符合之前航空技术发展的现实环境。中国现在已经在战斗机设计上突破了三代标准，但在三代甚至四代机上并没有真正实现创新，更多的表现出实用主义色彩强烈的“用”的思想，但这种传统的发展方式已经对国内航空新技术发展产生制约。
美国航空科研系统已经开始下代作战飞机的研制，虽然近年来各国都对其发展趋势进行跟踪，但按照历史经验，这些项目直到真正的设计方案公开前，很少有国家能够把握切实技术方式的成果。如美国计划在2030年前后装备的新型轰炸机，到现在都没有能够了解这个项目计划采用哪方面技术。美国军事航空技术的先进性和科研的灵活性，是技术跟随国家难以把握技术发展趋势的关键。这种技术先进性和创新性的基础来源于丰富的验证机体系，正是因为美国先进技术验证体系的涉及面过大，才导致分析人员难以确认美国新机型的技术前景，单向技术发展方向的封闭会导致跟随者很大的被动。技术上找不准方向的跟随者，往往要在领跑者的新机成型后才开始跟踪模仿，结果只能是维持技术劣势和装备的代差，陷入跟随追赶却始终无法缩短差距的窘迫境地。想要打破这样的劣势的惯例，唯一的方法就是走出自己的技术探索讨论，建立以验证机为基础的独立研制发展方式，除此之外几乎没有其他的选择道路。
现代航空装备发展是强调基础条件的高技术科研生产结合体。想要摆脱跟随就需要跨越发展，想要在航空技术成品上实现跨越和突破必须创新，但创新并不等于是无中生有的革命。国外和国内百余年来的航空科研发展历史看，没有雄厚完善的工业基础、没有全面系统的技术储备，没有实践经验丰富的科研队伍就没有真正意义上的创新。不打基础、不做功课就想创新是根本不可能的创新的核心就是从基础上掌握技术的核心，只有真正知道要干什么、怎样干、什么最合适才能去创新。国外航空技术强国发展先进战斗机的时候，都会按照本身特殊的技术条件和需求方式，选择最有利和最有前途的应用技术与整体设计。中国是具备独立装备体系和国防政策的大国，曾经引进过的几代战斗机的使用过程已经证明，国外先进飞机并不容易融合到国内的系统中，国外的航空应用技术也不很适应国内的条件。“淮南为橘、淮北为枳”，再先进的装备只要没有适应设计要求的体系支持，都无法真正有效和充分的发挥出战斗力。创新一方面是争夺航空技术的尖端先进性，另外，就是为了使装备能够适应我们自己的体系，为了体系应用的创新才是真正有价值的创新，这种创新才真正有利于彻底脱离跟踪模仿的模式。
集中力量与放开思想之间的平衡
国内在常规战斗机研制上取得了比较大的进步，但目前新机应用技术只达到美国20年前的标准，很多新技术和新布局的技术基础掌握还不够巩固，常规先进战斗机设计方面还有很多的缺课要补。真正从整体上提高中国航空科研技术储备，应该集中力量从基础上进行开发试验，按照目前国内的科研环境和组织条件，很难实现无型号依托的先进技术验证机的发展。提高航空科研的基础研究和技术储备，最好由军队和航空科研机构共同组成类似NASA的技术团队。航空科研团队应该独立于各研究所，本身也不需要有完整的科研基础，而是集中智力把握航空新技术的发展趋势，选择出有价值和有发展前景的新技术，按照单独目标提出验证机或验证技术的发展要求，各研究单位按照相应的条件承担各自的任务。独立研究团队本身不能有确定的型号任务，这样就可以将技术力量集中在新技术的发展把握上，与“无欲则刚”的道理一样，没有型号压力的技术团队可以使视野更加开放，能够投入更大的精力在新技术的推进和实践上，本身没有型号压力同样也就没有竞争压力，验证体系得到的新技术试验数据的推广也更加充分，可以有效避免各研究单位类似技术研究的低水平重复。表面看起来验证机系统增加了航空基础科研的投入，但仅避免重复建设就可以收回投入的资源。
主机单位往往有配套的生产厂，产品能否投产不仅仅关系到设计人员的利益，也关系到生产企业数千乃至上万人的切身利益。科研过程中出现失误会影响项目进度，项目耽搁甚至失败会造成从科研到生产的巨大被动。受到团体利益制约的设计师往往在设计上偏于保守，往往不敢采用尚不够成熟把握的先进技术，而求稳后果恰恰最终体现在产品性能的标准上。成功与失败都是航空技术发展上的成绩，成功是找到通向新技术的捷径，失败也可以证明哪条路无法走通，避免以后的其他团队走进同样的错路也是成绩。组建专门的技术论证和验证开发团队，不仅能够通过验证体系实现创新，同样也可以通过验证找到失误。航空技术发展过程中有对与错两个结果，创新性的发展中对、错理论上占同样的比例，再完整系统的论证也无法根本避免错误的存在。独立的技术储备和开发团队，没有具体项目制约是一个要求，不能以成败定输赢是另一个关键。独立的科研团队没有项目制约，设计人员就能够承受失败的压力，如果再对失败有更大的包容态度，没有包袱的技术人员就可以将视野放的更开，放下包袱，找对方法的航空科研人员也会更敢于创新和突破。
新的科研机构的目标是建立有效的工作体系，但这个体系必须有一个同样科学高效的实施途径，这个途径（或者说平台）就是——验证机。验证机体制不但是高效科学的先进航空型号发展基础，也很适合中国航空科研相当时间的现实情况。
国内战斗机科研被放在重中之重的位置上，倾斜于战斗机设计是提高国防装备体系建设，通过保护和强化空中优势满足现代化国防建设的需要。早期战斗机设计上存在的困难主要是资金不足，因为资金的限制影响到了基础科研的发展，基础科研能力和储备不足又限制了技术发展，资金不足限制原型机数量又会拖延型号发展。现在的航空科研经费比之前大为充足，部分型号投资额度已经达到很高的标准，新机研制中资金问题已经不是有关键影响的因素，技术储备和经验不足已经成为最重要的限制条件。
国外先进战斗机发展前，往往对相关技术和成品进行多年的预先准备，有的技术甚至可能在十余年前就开始早期试验，验证机体系的建立主要就是满足这方面的要求。国外航空设计企业很重视技术验证机的发展，基础科研阶段的验证机研究内容非常丰富，整体技术和单项技术研制机的验证范围广泛，美国NASA的X系列验证机和苏联各设计局的验证机，都是为了在新机发展前对进行了大范围的理论研究，利用投入小的验证机广泛试验应用技术，依靠实机验证来补充和实践理论计算的结果，通过理论与实践的结合全面掌握新技术的应用能力。
国外技术验证机的单机投入并不算大，很多机型都是依靠已有成品为基础，以单项技术为目标组合设计的新技术机型。技术验证机在研制上不需要考虑到实用要求，不但飞机本身的气动和结构可以利用成熟技术，正式样机必须的强度试验也不需要进行，但却可以依靠飞行验证实现风洞所无法替代的价值。美国在验证机发展上的投入方式非常科学，各验证机大范围采用成熟机型的基础，如X-31机体设计甚至应用了老式的F-8 6的结构。苏联为米格-25进行准备的大米格系列项目，同样利用了米格-21的设计基础和简单的技术，都是在尽可能少投入的基础上完成新技术的验证。
中国的战斗机设计储备投入的资源和人力并不多，没有项目带动就没有资金投入，也无法申请协作单位成品供应的传统局面，导致航空系统在新技术研制上的深入程度不够，很多新气动和结构思想只维持在理论分析层面，单项验证机的投入在相当长时间里都处于空白阶段。国内早期并没有自己的验证机体系，存在这个问题的关键是航空科研型号带动的影响，缺乏型号项目的新技术难以得到必要的资源保证。国内在新机研制上看起来已经开始了验证机的发展，但以目前几个验证机项目的情况看，虽然也应用了简化结构和基础试验程序的方式，但验证机还是采用类似“阵风”A和X-3 5的方式，以正式项目为基础开发应用功能比较完整的验证项目，重应用轻基础的传统方式还没有彻底改变。科研上存在这个弱点的关键并不是我们做不到，而是目前以项目带动投入的方式还没有改变，现有的验证机仍以最终实现型号应用为根本目标，相比原型机的技术简化程度并不大，资源投入与技术难度也没有在根本上得到优化。
现有验证机的主要问题是设计单位的科研条件限制，以实用为目标的验证机体制仍然无法脱离功利色彩，科研单位也没有足够资源去发展专用验证机。原型机储备验证机虽然可以直接支持项目发展，但以型号为目标的验证内容比较狭窄，单项技术验证的投入也不易实现高效费比。美国新的X系列验证机的功能，集中在高速、隐身和跨大气层飞行器的技术开发，这是因为美国航空系统通过过去50年的发展积累，在常规喷气机技术上已拥有了充足的储备，现有技术完全能够支持常规作战飞机的型号发展，自然就可以将力量集中于对新技术的探索，通过技术牵引的方式保持航空／航天的先进性。按照国外验证机体系的基本经济和技术表现估算，验证机的资源投入比独立的型号要少的多，国内一个型号的投入能实施几个甚至十几个验证机项目，技术验证项目所取得的成果不但更加充实完善，也能够覆盖更大范围的新技术开发渠道。
传统体系在创新和发展上的制约
中国航空科研系统采取的型号带动技术的传统措施，使飞机设计人员必须围绕型号功能进行发展，与型号没有直接联系的预研储备投入不足。缺乏完整的科研历史和基础科研的必要储备，导致国内先进飞机研制缺乏完善的基础保证，航空科研系统没有必要的方案可以在项目中选择，使用单位也没有不同应用技术的相关数据参考。设计单位和使用单位都缺乏经验积累的问题，导致新机项目研制中存在很大的盲目性，缺乏经验和数据积累的设计单位可提出的方案有限，很多情况下都要依靠模仿和参考国外成熟飞机的设计，通过走别人走过的路来回避可能的科研风险。使用单位同样没有检验项目设计优劣的条件，没有基础数据支持就只能依靠模拟数据去对比，国外是不是有经验参考也成为论证的基础。科研单位和使用单位在技术因素限制下，为了避免技术风险，同时也为了争取研制时间，很多项目都采用了整体模仿，小处改进的方式，这种方式在降低技术风险和争取时间的同时，也使中国战斗机的技术发展进入了被动跟随的道路。
现代飞机气动布局设计本身就已经比较成熟，由于国内航空科研水平落后于国外先进国家，能够实现的方案大都已经被国外企业试验过。国内新机研制往往跟踪国外同类飞机的发展趋势，根据国外飞机发展的过程寻找有用的技术，模仿这些国外应用技术来完成自己的项目。这种方式虽然节约时间也降低风险，但跟随的研究方式不可能实现真正的创新，即使把几个成功型号的新技术组合起来，也仅仅是在利用别人的成果去“搭积木”而已，无论这个积木搭的再好、再有特点，仍然是跟在别人的后头去跟踪、模仿、借鉴。中国航空工业在落后程度较大时，为了尽可能快的填补装备空白和技术缺陷，采用参考甚至直接模仿国外机型的方式，在实用角度上符合之前航空技术发展的现实环境。中国现在已经在战斗机设计上突破了三代标准，但在三代甚至四代机上并没有真正实现创新，更多的表现出实用主义色彩强烈的“用”的思想，但这种传统的发展方式已经对国内航空新技术发展产生制约。
美国航空科研系统已经开始下代作战飞机的研制，虽然近年来各国都对其发展趋势进行跟踪，但按照历史经验，这些项目直到真正的设计方案公开前，很少有国家能够把握切实技术方式的成果。如美国计划在2030年前后装备的新型轰炸机，到现在都没有能够了解这个项目计划采用哪方面技术。美国军事航空技术的先进性和科研的灵活性，是技术跟随国家难以把握技术发展趋势的关键。这种技术先进性和创新性的基础来源于丰富的验证机体系，正是因为美国先进技术验证体系的涉及面过大，才导致分析人员难以确认美国新机型的技术前景，单向技术发展方向的封闭会导致跟随者很大的被动。技术上找不准方向的跟随者，往往要在领跑者的新机成型后才开始跟踪模仿，结果只能是维持技术劣势和装备的代差，陷入跟随追赶却始终无法缩短差距的窘迫境地。想要打破这样的劣势的惯例，唯一的方法就是走出自己的技术探索讨论，建立以验证机为基础的独立研制发展方式，除此之外几乎没有其他的选择道路。
现代航空装备发展是强调基础条件的高技术科研生产结合体。想要摆脱跟随就需要跨越发展，想要在航空技术成品上实现跨越和突破必须创新，但创新并不等于是无中生有的革命。国外和国内百余年来的航空科研发展历史看，没有雄厚完善的工业基础、没有全面系统的技术储备，没有实践经验丰富的科研队伍就没有真正意义上的创新。不打基础、不做功课就想创新是根本不可能的创新的核心就是从基础上掌握技术的核心，只有真正知道要干什么、怎样干、什么最合适才能去创新。国外航空技术强国发展先进战斗机的时候，都会按照本身特殊的技术条件和需求方式，选择最有利和最有前途的应用技术与整体设计。中国是具备独立装备体系和国防政策的大国，曾经引进过的几代战斗机的使用过程已经证明，国外先进飞机并不容易融合到国内的系统中，国外的航空应用技术也不很适应国内的条件。“淮南为橘、淮北为枳”，再先进的装备只要没有适应设计要求的体系支持，都无法真正有效和充分的发挥出战斗力。创新一方面是争夺航空技术的尖端先进性，另外，就是为了使装备能够适应我们自己的体系，为了体系应用的创新才是真正有价值的创新，这种创新才真正有利于彻底脱离跟踪模仿的模式。
集中力量与放开思想之间的平衡
国内在常规战斗机研制上取得了比较大的进步，但目前新机应用技术只达到美国20年前的标准，很多新技术和新布局的技术基础掌握还不够巩固，常规先进战斗机设计方面还有很多的缺课要补。真正从整体上提高中国航空科研技术储备，应该集中力量从基础上进行开发试验，按照目前国内的科研环境和组织条件，很难实现无型号依托的先进技术验证机的发展。提高航空科研的基础研究和技术储备，最好由军队和航空科研机构共同组成类似NASA的技术团队。航空科研团队应该独立于各研究所，本身也不需要有完整的科研基础，而是集中智力把握航空新技术的发展趋势，选择出有价值和有发展前景的新技术，按照单独目标提出验证机或验证技术的发展要求，各研究单位按照相应的条件承担各自的任务。独立研究团队本身不能有确定的型号任务，这样就可以将技术力量集中在新技术的发展把握上，与“无欲则刚”的道理一样，没有型号压力的技术团队可以使视野更加开放，能够投入更大的精力在新技术的推进和实践上，本身没有型号压力同样也就没有竞争压力，验证体系得到的新技术试验数据的推广也更加充分，可以有效避免各研究单位类似技术研究的低水平重复。表面看起来验证机系统增加了航空基础科研的投入，但仅避免重复建设就可以收回投入的资源。
主机单位往往有配套的生产厂，产品能否投产不仅仅关系到设计人员的利益，也关系到生产企业数千乃至上万人的切身利益。科研过程中出现失误会影响项目进度，项目耽搁甚至失败会造成从科研到生产的巨大被动。受到团体利益制约的设计师往往在设计上偏于保守，往往不敢采用尚不够成熟把握的先进技术，而求稳后果恰恰最终体现在产品性能的标准上。成功与失败都是航空技术发展上的成绩，成功是找到通向新技术的捷径，失败也可以证明哪条路无法走通，避免以后的其他团队走进同样的错路也是成绩。组建专门的技术论证和验证开发团队，不仅能够通过验证体系实现创新，同样也可以通过验证找到失误。航空技术发展过程中有对与错两个结果，创新性的发展中对、错理论上占同样的比例，再完整系统的论证也无法根本避免错误的存在。独立的技术储备和开发团队，没有具体项目制约是一个要求，不能以成败定输赢是另一个关键。独立的科研团队没有项目制约，设计人员就能够承受失败的压力，如果再对失败有更大的包容态度，没有包袱的技术人员就可以将视野放的更开，放下包袱，找对方法的航空科研人员也会更敢于创新和突破。
科研单位和使用单位在技术因素限制下，为了避免技术风险，同时也为了争取研制时间，很多项目都采用了整体模仿，小处改进的方式，这种方式在降低技术风险和争取时间的同时，也使中国战斗机的技术发展进入了被动跟随的道路。
空军说，你看人家M国的xxx飞机咋咋咋，那你们也要给我搞出个和他们一样咋咋咋的飞机来...
中国军事装备，整体体系发展才是硬道理，军迷不能完全为某一项的突破而沾沾自喜，便超俄赶美了。按自己的发展计划，以经济发展、和平发展为前提，相信最多15-20年我们超过老美是完全有可能的。
dangerlqx 发表于 2012-2-16 21:03 ![]()
中国军事装备，整体体系发展才是硬道理，军迷不能完全为某一项的突破而沾沾自喜，便超俄赶美了。按自己的发 ...
……得先加个前提，就是在这个期间美国人要原地踏步。（说实在的，就算美国现在开始踏步，10几年后我们可能在单项上并肩，但我们用30年也难以全面达到相同的整体水平）
中国军事装备，整体体系发展才是硬道理，军迷不能完全为某一项的突破而沾沾自喜，便超俄赶美了。按自己的发 ...
……得先加个前提，就是在这个期间美国人要原地踏步。（说实在的，就算美国现在开始踏步，10几年后我们可能在单项上并肩，但我们用30年也难以全面达到相同的整体水平）
文章很长很专业~~~~~~~·
lee_manson 发表于 2012-2-16 20:53 ![]()
空军说，你看人家M国的xxx飞机咋咋咋，那你们也要给我搞出个和他们一样咋咋咋的飞机来...
……这样的要求是正常的，但因为设计单位手里没有系统的技术储备，没办法就只好照猫画虎。
空军说，你看人家M国的xxx飞机咋咋咋，那你们也要给我搞出个和他们一样咋咋咋的飞机来...
……这样的要求是正常的，但因为设计单位手里没有系统的技术储备，没办法就只好照猫画虎。
……航空系统内耗是比较明显的，按照院士的回忆文章就可以知道，光隐身技术开发和推力矢量这两个尖端，611和601就扯了N年的皮，技术在扯皮阶段无法实际验证完善，白白浪费时间后又各起一摊，为解决同一个问题花两份钱，谁的水平都不怎么样还要互相封锁。
前期国内也成立了类似NASA的组织。
空军想:这些关我屁事,你只要不找我要钱搞,不影响我的装备计划,你搞一万个验证机我都举双手赞成,可以找863,973吗
lee_manson 发表于 2012-2-16 20:53 ![]()
空军说，你看人家M国的xxx飞机咋咋咋，那你们也要给我搞出个和他们一样咋咋咋的飞机来...
不能这么说吧，
客户不知道潜在威胁是啥，需要啥子飞机么？
空军说，你看人家M国的xxx飞机咋咋咋，那你们也要给我搞出个和他们一样咋咋咋的飞机来...
不能这么说吧，
客户不知道潜在威胁是啥，需要啥子飞机么？
……航空系统内耗是比较明显的，按照院士的回忆文章就可以知道，光隐身技术开发和推力矢量这两个尖端，611和 ...
挺无奈的…
挺无奈的…
lizyu 发表于 2012-2-16 21:39 ![]()
……得先加个前提，就是在这个期间美国人要原地踏步。（说实在的，就算美国现在开始踏步，10几年后我们可 ...
人家是董事会主导的，股东和老板们允许不干活，工资都发布出来了。
……得先加个前提，就是在这个期间美国人要原地踏步。（说实在的，就算美国现在开始踏步，10几年后我们可 ...
人家是董事会主导的，股东和老板们允许不干活，工资都发布出来了。
文章不错。。。就是内耗。。。唉
不能这么说吧，
客户不知道潜在威胁是啥，需要啥子飞机么？
客户知道，但他们又觉得别人的东西就是成熟合理的…
客户不知道潜在威胁是啥，需要啥子飞机么？
客户知道，但他们又觉得别人的东西就是成熟合理的…
lee_manson 发表于 2012-2-16 21:57 ![]()
客户知道，但他们又觉得别人的东西就是成熟合理的…
不会吧， 人家设计的东西是人家国防部按照全球军事战略以及潜在对手给出指标让设计的飞机， 然后这一边要求” 按照XX机型设计成什么什么样的“ 。
这个感觉起来， 就是不知道需求在哪里。
客户知道，但他们又觉得别人的东西就是成熟合理的…
不会吧， 人家设计的东西是人家国防部按照全球军事战略以及潜在对手给出指标让设计的飞机， 然后这一边要求” 按照XX机型设计成什么什么样的“ 。
这个感觉起来， 就是不知道需求在哪里。
lee_manson 发表于 2012-2-16 21:57 ![]()
客户知道，但他们又觉得别人的东西就是成熟合理的…
客户给技术指标就O了， 还要规定按照什么机型设计？ 人家的机型的针对对手就.......[:a9:]
客户知道，但他们又觉得别人的东西就是成熟合理的…
客户给技术指标就O了， 还要规定按照什么机型设计？ 人家的机型的针对对手就.......[:a9:]
看看这篇文章,验证机是关键吗?http://lt.cjdby.net/thread-361523-1-1.html
第一次认真看这么专业的文章。
JSTCVW09CD 发表于 2012-2-16 22:02 ![]()
客户给技术指标就O了， 还要规定按照什么机型设计？ 人家的机型的针对对手就.......
我是领导,我也求稳,除非我们技术比别人高二个档次,失败得起,探索得起
客户给技术指标就O了， 还要规定按照什么机型设计？ 人家的机型的针对对手就.......
我是领导,我也求稳,除非我们技术比别人高二个档次,失败得起,探索得起
我感觉互相扯皮挺好的，没竞争没发展，两份钱又如何，说不定还搞出两个不同的方向来。
太长了，能不能精简点？
hswz 发表于 2012-2-16 22:14 ![]()
我是领导,我也求稳,除非我们技术比别人高二个档次,失败得起,探索得起
理解你的意思。
但是人家的成熟机型是根据人家国防部针对潜在对手和国家军事战略提出的要求设计的。 每个国家的要求都不一样。
我是领导,我也求稳,除非我们技术比别人高二个档次,失败得起,探索得起
理解你的意思。
但是人家的成熟机型是根据人家国防部针对潜在对手和国家军事战略提出的要求设计的。 每个国家的要求都不一样。
只能学习，实在是水太深，书念得少，看懂一点是一点……
蓬舟 发表于 2012-2-16 22:16 ![]()
我感觉互相扯皮挺好的，没竞争没发展，两份钱又如何，说不定还搞出两个不同的方向来。
推力矢量和隐身没搞完怪空军给钱不够,那山鹰,长2捆,C802都是自筹搞出来的,601自筹搞的项目就是那永远不会存在的歼八T?
我感觉互相扯皮挺好的，没竞争没发展，两份钱又如何，说不定还搞出两个不同的方向来。
推力矢量和隐身没搞完怪空军给钱不够,那山鹰,长2捆,C802都是自筹搞出来的,601自筹搞的项目就是那永远不会存在的歼八T?
大块豆腐 发表于 2012-2-16 22:16 ![]()
太长了，能不能精简点？
精简了怎么能做到“经常将本来简单的问题设想的非常复杂”
太长了，能不能精简点？
精简了怎么能做到“经常将本来简单的问题设想的非常复杂”
JSTCVW09CD 发表于 2012-2-16 22:18 ![]()
理解你的意思。
但是人家的成熟机型是根据人家国防部针对潜在对手和国家军事战略提出的要求设计的。 ...
要是不能克制呢?我跟你一模一样,不求有功,但求无过,并且我还可以在你上面略加改进,景上添花
理解你的意思。
但是人家的成熟机型是根据人家国防部针对潜在对手和国家军事战略提出的要求设计的。 ...
要是不能克制呢?我跟你一模一样,不求有功,但求无过,并且我还可以在你上面略加改进,景上添花
中国人有三大特色，一好赌、二好贪、三好内斗
hswz 发表于 2012-2-16 22:38 ![]()
要是不能克制呢?我跟你一模一样,不求有功,但求无过,并且我还可以在你上面略加改进,景上添花
产品本身是一个事情， 符不符合当下需求是另外一个问题。
如果在一个不是很符合需求的平台上，怎么折腾， 还是不一定满足需求。
要是不能克制呢?我跟你一模一样,不求有功,但求无过,并且我还可以在你上面略加改进,景上添花
产品本身是一个事情， 符不符合当下需求是另外一个问题。
如果在一个不是很符合需求的平台上，怎么折腾， 还是不一定满足需求。
这篇文章有一种深深的内涵！楼主写文章的手段又上升了一个台阶啊，从明着说现在暗着说啊
hswz 发表于 2012-2-16 22:38
要是不能克制呢?我跟你一模一样,不求有功,但求无过,并且我还可以在你上面略加改进,景上添花
能做到完全一样吗
hswz 发表于 2012-2-16 22:38
要是不能克制呢?我跟你一模一样,不求有功,但求无过,并且我还可以在你上面略加改进,景上添花
能做到完全一样吗
首页留名
先顶后看
呼唤鳖版NASA
剩下的看完了再说。。。
先顶后看
呼唤鳖版NASA
剩下的看完了再说。。。
taoweihust 发表于 2012-2-16 22:46 ![]()
中国人有三大特色，一好赌、二好贪、三好内斗
敢问哪国人没这三样毛病？
中国人有三大特色，一好赌、二好贪、三好内斗
敢问哪国人没这三样毛病？
johnqh 发表于 2012-2-17 00:17 ![]()
能做到完全一样吗
指的是技术,不是指完全仿制一模一样
能做到完全一样吗
指的是技术,不是指完全仿制一模一样
把80%的资金投入发动机,材料,工艺,20%的钱投入飞机设计,验证,让大家都知道张立同,而不知道杨伟,就解决了
在基础薄弱，条块分割，各怀鬼胎，内斗不断的情况下，还能搞出枭龙、歼十、歼二十，我已经很满足了。
搁一块？我担心大锅饭搞成自然灾害，这个风险谁负得了？
搁一块？我担心大锅饭搞成自然灾害，这个风险谁负得了？
说的太好了，就目前情况，最好干脆裁掉沈飞得了。集中资源和技术人才到成飞，这样既制止了内斗，又增加了整体研究的实力。国之幸甚啊！
累人啊！
哎，看到后面总算是看懂了一点点，但是，这种思路真的能适合中国吗？