讨论 现代战争 变后掠翼 的意义还大不大 ？？？？？？ ...

要上航母的还是有点优势的。
而且容易实现超音速巡航。

如果未来使用变循环发动机让飞机能够突破4马赫的速度，同时飞机还要兼顾低速性能，没准可变后掠翼还要复活

可变后掠翼已经OUT了。。。。整体变形翼才是目标

maico 发表于 2011-12-22 13:15
要上航母的还是有点优势的。
而且容易实现超音速巡航。
F14 都已经退役了

所以  变后掠翼 上航母以后还会发生吗

要是苏联没解体，那个隐身变后掠翼猫猫

如果未来使用变循环发动机让飞机能够突破4马赫的速度，同时飞机还要兼顾低速性能，没准可变后掠翼还要复活
那不如上XB70那种翼，性能更好

材料升级后还是有前景的
不过觉得现在技术用变后掠翼不是很值当

kyanbasara 发表于 2011-12-22 13:33
那不如上XB70那种翼，性能更好
xb70那翼不过是变翼载而已，对提高升阻比和改进操控性没任何意义，放眼全球也就仅次一家而已
老美曾经对各种翼型在超音速段的性能进行对比，得出了后掠翼在超音速巡航中具有最佳升阻比的结论。因此，美俄两家的超音速轰炸机都选择了可变后掠翼。
而目前战斗机都主要针对特定的速段进行性能优化，同时80年代之后，放宽静稳定度和电传技术的使用，让战斗机可以实现更大速度范围的性能优化，因此，使用可变后掠翼得不偿失。
未来变循环技术动力投入使用后，战斗机需要在更大的速度范围内实现性能优化，目前所掌握的技术看来，只有可变后掠翼可以实现。除非将来还有更优秀的气动技术可以突破。

可变后掠翼在翼载荷上没有优势

xb70那翼不过是变翼载而已，对提高升阻比和改进操控性没任何意义，放眼全球也就仅次一家而已  老美曾经对 ...
就没几点是说对的啊，手机回帖不方便，有空再回。

变后掠翼不错，外形好看，放航母上也可以少占地方，未来发展成变形金刚也比较合适

楼主自问自答了，分析正确。

再则，搞升力体等气动新技术，可变后掠机翼的作用和收益就更小或者没了。

楼主自问自答了，分析正确。

再则，搞升力体等气动新技术，可变后掠机翼的作用和收益就更小或者没了。

沉默后可能有一点作用吧？沉默后可变后掠翼不用考虑外挂架，是否有用由大神门论证

你们这么肯定？   不见得吧

未来高超音速时代，估计会复活的~而到按时候，现在的死重问题，会随着材料的进步得到改善的，现在在MD不是研究出了一种超轻型蜂窝状材料吗？放在蒲公英上也没事的哦~

目标是整体变形……

熊猫党不死之心。随着导弹技术的提升，还谈什么机动性。以后估计就是隐身再隐身，导弹机动性越来越好。战斗机只要飞得起来就好。。。
用飞机的机动性和导弹比，确实没悬念。

个人理解，在漩涡空气升力没有大量应用的年代，可变后掠确实是很有价值的。
亚音速升阻比方面，F14可以到13~14的量级，一般小展弦比固定翼战斗机普遍在10~12量级，差了能有1/3到1/4，也就是同样的内油，变后掠翼航程/航时能多20%到30%
而超音速方面，变后掠翼的大后掠下零升阻力系数大概只有中等后掠机翼的30%到40%，这意味着需要的推力也小得多的多。另外大后掠导致的低升力线斜率非常适合超低空大速度突防（阵风突载小，飞得舒服）
在机动方面，如果机翼载相同，小展弦比固定翼和变后掠能达到的最大升力系数差不多，但变后掠的诱导阻力能小一半（诱导阻力因子0.06~0.07对0.13~0.16)，对发动机的要求低的多。

但是当漩涡空气动力开始得到应用后，战斗机的最大可用升力系数可以被拉得很高（1.6~1.8量级对1.0量级）这意味着即便考虑最大机动状态，飞机的翼载也可以取得比较高。而高翼载使中小展弦比的亚音速巡航效率得到提高，同时发动机性能的进步使得变后掠翼的超音速优势不是那么明显，而空中加油的普及化又使得变后掠得滞空时间优势的意义进一步降低。
F14能以舰载机的沉重结构和两台90KN推力级的TF30引擎达到和F15同样的水平（F14的留空时间好像比F15长很多。。）变后掠的优势可见一斑，而在低空，可能连F22都追不上F14。。。。
如果要求极限的不加油航程和超音速飞行能力，那么即便是现在，变后掠仍然是几乎唯一的选择。F111那变态的载弹/航程积就是最好的例子，B1和T160不约而同地选用变后掠翼也是因为同样的原因。
除了变后掠，另一条路就是XB70的乘波体，用下折的翼尖将机腹进气道锥体激波压在飞机下表面用以提供升力，这个变态在M3下拥有普通飞机在亚音速下才有的10一级的升阻比（就算是大后掠机翼也不过3~4）比她的亚音速升阻比还大。。。

个人理解，在漩涡空气升力没有大量应用的年代，可变后掠确实是很有价值的。
亚音速升阻比方面，F14可以到13~14的量级，一般小展弦比固定翼战斗机普遍在10~12量级，差了能有1/3到1/4，也就是同样的内油，变后掠翼航程/航时能多20%到30%
而超音速方面，变后掠翼的大后掠下零升阻力系数大概只有中等后掠机翼的30%到40%，这意味着需要的推力也小得多的多。另外大后掠导致的低升力线斜率非常适合超低空大速度突防（阵风突载小，飞得舒服）
在机动方面，如果机翼载相同，小展弦比固定翼和变后掠能达到的最大升力系数差不多，但变后掠的诱导阻力能小一半（诱导阻力因子0.06~0.07对0.13~0.16)，对发动机的要求低的多。

但是当漩涡空气动力开始得到应用后，战斗机的最大可用升力系数可以被拉得很高（1.6~1.8量级对1.0量级）这意味着即便考虑最大机动状态，飞机的翼载也可以取得比较高。而高翼载使中小展弦比的亚音速巡航效率得到提高，同时发动机性能的进步使得变后掠翼的超音速优势不是那么明显，而空中加油的普及化又使得变后掠得滞空时间优势的意义进一步降低。
F14能以舰载机的沉重结构和两台90KN推力级的TF30引擎达到和F15同样的水平（F14的留空时间好像比F15长很多。。）变后掠的优势可见一斑，而在低空，可能连F22都追不上F14。。。。
如果要求极限的不加油航程和超音速飞行能力，那么即便是现在，变后掠仍然是几乎唯一的选择。F111那变态的载弹/航程积就是最好的例子，B1和T160不约而同地选用变后掠翼也是因为同样的原因。
除了变后掠，另一条路就是XB70的乘波体，用下折的翼尖将机腹进气道锥体激波压在飞机下表面用以提供升力，这个变态在M3下拥有普通飞机在亚音速下才有的10一级的升阻比（就算是大后掠机翼也不过3~4）比她的亚音速升阻比还大。。。

yr_linyi 发表于 2011-12-22 20:36
个人理解，在漩涡空气升力没有大量应用的年代，可变后掠确实是很有价值的。
亚音速升阻比方面，F14可以到1 ...
F14的最大航程（带副油箱）约 3220千米，而F15的最大航程带副油箱）约 4600千米.为什么说F14的留空时间超过F15？