超级军网鸭式布局综述——鸭式布局的历史及在中国的发展（从751 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 07:50:59
来源：《航空档案》2007年第10期、11期、12期 作者： Major
本来，本菜鸟想写一篇关于鸭翼飞机的文章，介绍歼-10的布局，结果收集资料阶段就看到了下面这篇文章，鉴于文章作者Major的珠玉在先，本菜决定不再动手自己来写，直接转发以表达对文章作者的敬意。
因为考虑到网络读者不愿意读长篇文章，我对这篇文章进行了节选，这里对Major表示歉意。
如有版权问题，请版主酌情处理。
折翼的鸭——鸭式气动布局前传（上、中、下）
引言
对相当一部分人来说，2006年月12月24日无疑是个伟大的日子，其原因很简单一一因为这一天，我们的歼一10 “终于出现了”。
诚然，作为我国航空工业毕二十年于一役的产物，歼一10的正式曝光在国内外引起了强烈反响，犹如在世界航空界投下了一枚重磅炸弹，一时间雷声震动，声浪滚滚，特别是西方媒体，其对歼一1 0的炒作可谓是达到了一个前所未有的高潮。当然对此我们不必过于在意，因为我们清醒的知道，西方国家的那些反应都是假的，纯粹是些虚张声势的作秀，他们早在10多年以前，就已经了解到了这架飞机的存在。所以说，歼一10正式亮相的真正意义，还是要对我们自己而言，所有业内人士都十分清楚，这架漂亮的飞机作为一个系统工程，标志着中国在大功率涡扇发动机、气动外形、航电系统等关键领域有了历史性的突破，从此真正掌握了第三代战斗机的钥匙。
作为有史以来我国最漂亮的本土军用飞机，歼一10在最近的一段时间内， 自然吸引了太多的目光，而大家首先最为津津乐道的，则大都集中在歼一10那前卫的气动外形上，其简洁明快的翼身融合无尾布局加上那对全动式的鸭翼(即鸭式无尾布局，我国称“抬” 式布局， 在本文中将统称为鸭式布局或抬式布局)，使得歼一10浑身充满了强烈的后现代味道．这又不由得使人联想起了欧洲的双风(即“台风”、“阵风”)与JAS-39“狮鹰”。事实上，作为世界上最后一款第三代战斗机(在这里，笔者仍然将双风与JAS一39 “狮鹰”之类的所谓3代半之流归入第三代的范畴)，歼-10的出现在为世界第三代战斗机家族画上了一个圆满句号的同时，却也引发了一个有趣但又意味深远的思考。
如果我们梳理一下思路，就会轻易的发现，在世界上全部11款第三代战斗机中(即美国的F— 4、F一16 F一1 5，F／A-1 8， 俄国的米格一2 9、苏一2 7、法国的幻影2 0 0 0、“阵风”、瑞典的JAS一3 9、欧洲四国的“台风”、中国的歼一1 0)，如果我们大致以出现的时间先后为序，就会发现， 自JAS一39始至歼—1 0止的后4种三代战机(瑞典的JA S一3 9、法国的“阵风”、欧洲四国的“台风”、中国的歼一1 0)，尽管机体尺寸上存在差异，但它们的气动外形却惊人的一致——清一色的抬式布局(即使用了全动式前翼的鸭式无尾布局)。而如果我们拿所谓的三代半标准在全部1 1款三代机型中再次进行筛选，其结果可谓令人惊异，入围者的名单与上述4者对比仍然没有变化，也就是说，世界上所有的三代半战斗机全部是抬式布局!这恐怕已经不是“巧合”两字可以解释的了，其背后大有文章。
事实上，人类历史上公认的第一架飞机——莱特兄弟的— 行者一号”就是鸭式布局，那么由此可见，这种布局远非是什么新技术。在飞机诞生发展的初期，一些航空工程师就开始关注将鸭式布局应用于实用型号的问题(1 9 0 5年的飞行者一号远称不上是实用的飞行器，人类拥有真正实用型号的飞机是2年后飞行者5 号出现以后的事情了)，那么如果从1 9 0 3年算起掐指一算我们才猛然间发现，人们对于这种布局的探索已经持续了将近百年!那么由此可见， 经过近百年的技术积累后，终于在现今的战后第三代战斗机上迎来了鸭式布局的黄金大爆发时期并不是偶然的。
而航空学本来就是一门严谨的学科，来不得半点马虎，包括我国在内的几个航空强国(笔者认为，我们通过歼一1 0 刚刚获得了进入世界航空强国俱乐部的通行证，这一次继航天之后【本菜保留意见，本菜认为航天方面中日各有所长】，又在航空领域远远的将日本等国抛在了身后)，在自己当前的主战型号上均不约而同地选择了鸭式布局，笔者认为，这绝非是简单的模仿与攀比，而是建立在前期大量实验数据和经验基础之上的技术趋同!
序
作为一名航空史研究者， 笔者并非想就此问题制造什么噱头，而是想通过歼一10的启发，对抬式布局进行一番追本溯源。从笔者的角度来看，现今以瑞典Saab一37、JAS-39的
出现为启始以歼一10的出现为高峰的鸭式布局大流行，实际上是航空史上的第二个高潮，至于第一个高潮则早在6 0多年前就悄无声息爆发又同样悄无声息的退去了，甚至没有在
人们的印像中留下些许痕迹。所以本文的目的，就是想通过歼一10的热潮，为大家打开航空史上这段沉封的历史。早在二战前， 几个主要航空国家的航空工程师们就发现，如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。因为这种布局的飞机飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。而鸭式布局飞机的前翼则称为“鸭翼”。
鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，有航空专家断言：“非定长涡升力的利用，可以使飞机的升力呈几何级数增长”。而鸭式布局正是利用了前翼涡流对主翼面流场的有利干扰，大大增强了飞机大迎角的气动特性和改善了飞机的升阻比特性，使飞机具有优异的机动性能、操纵性能和短距起降性能，是典型的对涡升力的利用。特别是当采用鸭式布局的飞机需要做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互耦合和增强，产生比常规布局更强的升力，从而获得了要比常规布局飞机优异的多的机动性能，这一点对于战斗机而言无疑是至关重要的。虽然在后来的进一步风洞实验中，各国航空工程师均不同程度的遇上了鸭式布局飞机配平困难的瓶颈性问题，但是受鸭式布局优越性的吸引，几个主要航空国家还是自20世纪 3 0年代起相继在鸭式布局领域(特别是在战斗机方向的应用)投入了大量人力、物力、财力，从而掀起了鲜为人知的对鸭
式战机探索的第一轮高潮。在这第一轮高潮中共出现了分属美、意、英、德、日等国的四种鸭式布局战斗机，如果我们将现如今的“狮鹰”．“阵风”、“台风”、“猛龙”(歼一1 0之非官方绰号)合称为“鸭式四杰”的话，那我们完全可以称6 0多年前的这五种“第一代鸭式战斗机” 为前五杰。
(德国)亨含尔(Hensche1) Hs P．75
内容略
(英国)迈尔斯(Miles)M．35 ／ M．39
内容略
阿瑟内尔·达拉尼(Arsenal—Delanne)10 (法国，安纳德维奇式飞机)
内容略
（意大利）安布罗西尼（Ambrosini)S.S.4
内容略
九州J 7w “震电”(海军18式乙型战斗机)
内容部分略
以下原文内容本菜感觉有必要与诸位网友分享，但不表示赞同其观点，仅供参考。
现在有很多日本人一直在遗憾“震电”的生不逢时，连连感叹历史没能给“震电” 这些“大东亚决战机” 在实战中证明自身价值的机会。但事实果真是这样么?通过上面的文字，笔者相信已经可以清晰的还历史于本来面目了，而且抛开设计上的问题不提，J 7 w 所面临的实际上还远不止这么多。应该说，在战争打到l 9 4 4年的时候， 日本已经基本上没有还手之力， 只能勉强招架，随着几条主要交通线的瘫痪，其人力物力资源已近枯竭， 日本人是否还有足够的资源去生产“震电” 这样成本显然不菲的截击机着实让人怀疑。特别是当后期“震电”预定的主要生产场地武藏制作所在美军B 2 9的大举空袭之下连遭破坏后，“震电” 的生产更是要打上一个大大的问号(全金属的“震电” 几乎不可能像是其他日本飞机那样由分散在各处的手工作坊式的小工厂生产)。更加值得注意的是，如果只从纸面数据来看，“震电” 的性能的确着实了得，但人们往往忽略了一件事：因为熟练技工被大批抽调前线， 后方工人素质低下造成的零部件加工精度差、起落架支柱等关键部件钢材质量的不过关、再加上燃料性能的低劣、三菱“Ha 43”42、“Ha一45” 等发动机因技术不过关而始终无法达到量产标准以及机载无线电设备的落后⋯ ⋯这一切造成了后期日本飞机其量产型号往往比原型机的性能反而有大幅度的缩水，“震电” 显然也面临着同样的窘境。一个例子很能说明这方面的问题：在大战末期，因为缺少熟练技术工人及材料质量低劣等原因， 日本飞行员甚至不敢将节流阀门推到底， 因为很多飞机的汽缸上有裂缝 ，所以就算是“震电”的基本设计确实可行，但真正制造出来会是个什么样子，是件很值得让人思量的事情。再退一步讲，就算日本人成功的解决了“震电”技术与生产上的所有问题，将其顺利的投入了量产。而面对日本航空兵部队中(无论陆海军)，在近乎残酷的拉锯战中，老飞行员成批丧命，各飞行队中能唱主角的也不过是些只有一、二百飞行小时经历的“少年兵” 的严酷现实，恐怕就算等到真正完善后的“震电” 大批出现也已经是回天无力了。况且那时盟军方面估计也会出现若干更优秀的机型，去横扫日本人可能出现在天空中的任何新玩艺儿，再次轻易的让日本的天空变的“安静”起来。
在日本人打的这场战争中，无论是在中国战场还是太平洋都是彻头彻尾的兵员与物资的消耗战，比拼的是综合国力。在石油、煤炭、钢铁甚至橡胶等工业原料供应无一例外地都告竭的情况下，显然是大势已去(以至于到了“大和” 号开往冲绳参战的时候， 日本海军的油料储备甚至不够几艘舰艇回航的)，而日本人与德国人一样， 在这种时候偏偏喜欢更多的醉心于“震电”之类的玩艺，企图利用一两件新型武器来挽回业已凸现的败局，显然是一种幼稚病的表现。更何况，“震电” 诞生的的确也是过晚了， 只能见证了所谓“大日本帝国” 的覆灭。所以，关于再给日本几个月时间， 再给“震电” 几个月的时间，就会如何如何的说法，完全是日本人一厢情愿的痴人说梦罢了。
另有一点需要提醒大家注意的是， 人们往往有这么一种印象，似乎二战前一夜间， 日本的航空工业就已迈进世界先进行列。日本飞机设计师的一些原创设计，如三菱9 6式舰战(A5M)，中岛97式战斗机(Ki 2 7)和三菱9 7式重轰炸机(Ki一2 1)的性能已经令人刮目相看，但西方航空强国却对此一无所知， 为日后“零战神话” 的产生埋下了伏笔。而零式在大战初期的表现则众所周知，以至于人们似乎对于“震电”这样的日本“末日战机” 的出现并不感到意外， 因为日本早就是航空强国了的印象是如此地深入人心!不过静下心来想，事实果真如此么? “极电”、“震电”的出现难道真是日本航空工业水道渠成的神来之笔么? 笔者认为答案是否定的，而且弄清这个事实真像对我国至今的航空工业发展仍有指导意义。
日本航空工业在战前“一夜精进”的原因有二，一是航空业界一边自行研发， 一边按许可证生产国外飞机，并聘请外国设计师来日工作，这使本国设计师有机会接触世界最先进的航空技术；二是日本军方极力扶持航空工业， 海军和陆军持续直接采购或通过贸易公司和航空公司(日本航空输送， 日本国际航空， 满洲航空三大航空公司)的间接购买而获得最先进的飞机，供国内的航空制造业者研究。
其实这两种方法说穿了，都是在别人的基础上修修改改(只不过前者是合法仿制，后者是非法盗版， 日本人在战后走的仍然是同样的路线，只不过这次用到了经济领域)，虽然最后仿出来的东西可能面目全非，与原准机差别颇大，让人不知底细，但实际上日本人只是掌握了“形”，而对它们的“神”——也就是核心技术与设计思想却把握的不深。事实上，类似“震电”这样的日本飞机有相当一部分都可以找到它的技术原型，而且比例不占少数。当然日本人已经从测绘设计发展到了参照设计，并也确实出现了如零式这般照猫画虎的杰作， 不过这种程度就想宣称已从飞机设计这门课程中毕业显然还为时尚早。拿名声在外的零式来说，实际上该机还是勉强通过日本海军苛刻指标的， 因为对一架引擎只有10 0 0马力的飞机来说这些要求几乎是极限，当时它的空战能力很好，不过机体也脆弱得可以。但是当装备2 0 0 0马力引擎的美国格鲁曼F6F、F4U 等战斗机相继出现以后，苦头就开始了，如何应付她们?零战在五年间没有加大引擎马力，也找不到后继机种，一直修修改改的从战争开始用到了战争结束!是日本人不想用大功率发动机么?答案显然不是，不是不想用，而是根本就没有的用，所以只能在机体结构上打主意。当然这也是生产力和国力太差的体现， 并不能完全归咎干飞机本身。这样投机取巧搞出来的东西，也许能一时逞威天空， 但一旦与美国这样的工业化国家真刀真枪地较量， 后者凭借强大的工业基础与平时预研得到的技术积累成果，在短短的时间内就可以轻易赶超上来，貌似漫不经心地就抹掉了日本人苦心积虑获得的所谓“技术优势” (试想一下，如果像日本人一样完全不顾机体结构的脆弱与飞行员的死活， 在1 9 4 0年的时候美国人果真就造不出一架零式这样的飞机么?)。至此， 日本飞机“一夜精进的神话” 已经被揭穿了。
在这种情况下，一个国家 比如说二战前的日本或是刚得到米格一19、米格一21时的我国，的确可以通过测绘仿制与改进的方法，似乎一夜之间就可以达到与那些老牌航空强国平起平坐的程度了!然而，历史是残酷的，事实告诉我们， 在眼光盯着一架飞机的同时，更要盯住在这架飞机背后的那些风洞、那些实验台、那些院校、那些枯燥的论文与机场上那些奇形怪状的实验机， 更重要的是那些设计飞机的工程师， 正是这些软实力的点滴积累，才能让一个国家真正跻身干航空工业强国(其他领域也是如此)的行列，不重识对预研和前期技术发展的投入， 不重视基础设施与相关人材的建设培养，航空强国之梦永远只能是镜花水月般飘渺。而这一切决不可能是通过仿制几架飞机(也许当时确属先进)就能做到的。
所幸，我国已经觉悟到这点，并通过今天歼 10的成功在通向航空大国的大道上走出了坚实的一步，也许我们不是像当年的日本人那样一夜之间拿出个“歼—1 0神话”来，但如果我们把歼—10拆开就会发现我们究竟得到了些什么?大推力涡扇发动机、航空电子设备、独立的机体气动外形设计⋯ ⋯ 这其中的某一项或几项也许如日本印度或欧洲的某些国家也能做到，而且还可能做的很好，但试问一下，当今世界上能将它们全部收入麾下的又有几家?把它们能成功的整合起来的又有几家?反观战后的日本，因为美国人的“好心”，从其F—2我们已经知道这个国家的独立航空研发能力终于被彻底清除了(在5 0年代，苏联也曾想用同样的手段“清除” 我国，后来因中苏关系破裂而告终)。所以光靠取巧，或许可以赢得一场战役，却无法赢得一场战争，
通过歼一10我们已经有希望弥补在系统对抗上薄弱而又重要一环， 因而我们大可不必再津津乐道日本人的“零式神话”，事实证明，那不过是个昙花一现的牛皮而已。总之，踏踏实实打牢自己的基础才是本份，综合实力终究决定了一切。
(美国)寇蒂斯(curtis)xP一55“爬升者”
内容部分略
五只“史前鸭”的故事结束了，天空中究竟发生了些什么，使当年这些航空科技最高成就的结晶竟然全部折戟沉沙？
接下来的内容仍然很长，我尽量排除那些过于技术性的描述和数据，让大家看明白就可以了，期间我会插入一些其他文章的内容，以便大家了解一些背景知识。
显然，几只鸭子全都狠狠地撞在了“配平”这堵难以逾越的高墙上，作为无法保证纵向稳定性的它们，史前鸭们被撞得头破血流。
纵向稳定性是使飞机绕横轴维持稳定的品质，它影响飞机的俯仰运动，纵向不稳定的飞机有一个逐渐爬升或者俯冲到非常极端状态的趋势，甚至失速。从表面上看来，鸭式配平像是两个平面抬着飞机飞行，而后尾式飞机则类似挑担子时力矩的平衡方式，鸭式应更有利。
但鸭式配平实际上是比较费力的杠杆，再加上鸭翼对机翼和垂尾的复杂干扰。
也就是说，在没有计算机辅助的年代，要搞清鸭翼在配平问题中的关键点无异于徒手登天。如果人们想设计出一架采用鸭式布局的飞机，那么最终得到的将是一架“静不安定”的家伙，而在60年前，要飞行员赤手空拳地去面对一架“静不安定”的飞机根本是件无法想象的事情！
“前五杰”的失败，如果从技术角度上具体分析，大致可以归结为4点内容：
1 采用鸭式布局的飞机在获得高升力的同时还伴随有高的俯仰力矩，这就需要采用这种布局的飞机以较大的低头配平力矩来阻止飞机在大仰角时容易出现的上仰发散趋势；
2 无论是采用近距耦合还是远距耦合鸭翼，在鸭翼尺寸和操纵效能上都要受很多客观条件限制，
虽然近距耦合鸭翼对主翼面干扰强，可用升力系数高，但由于距离重心近，配平能力小；
远距耦合虽然距离重心远，配平能力强，但对主翼面有利干扰小，特别是在大仰角状态下。
这里看不明白的网友，可以参考一下：http://lt.cjdby.net/viewthread.p ... p;extra=&page=1，为方便大家阅读，我直接把相关内容贴过来，并向原作者“萝卜好好吃啊”致敬！
鸭翼
鸭翼的增升原理是：
利用鸭翼划开空气，拉出比边条翼更牛逼的低压涡流，掠过机翼和机身，增加升力。
但是鸭翼配合机翼襟翼以后，效果就比单纯的鸭翼或者边条翼厉害多啦。
台风
EF-2000（台风）是典型的远距鸭翼耦合，重在超音速急转弯，就是那个叫做瞬时盘旋角速度。
增升不是最主要的。
EF-2000效果
台风
阵风
阵风是典型的近距鸭翼耦合，重点在用鸭翼拉出涡流增加升力。
阵风
同是欧洲战斗机，为什么差别这么大呢？？？？
以为台风的发动机牛逼，10级别的，和猛禽的发动机推重比差不多，所以台风增升不重要，重要的是快速将机头指向目标，发射蛋蛋。
阵风的发动机就差点啦，三代发动机，所以要多挂蛋蛋，还要在航母上起降，只能近距耦合，增升第一。同样，幻影2000上面也有个增升用的扰流片。
法国用二代半发动机造出三代幻影，用三代发动机造出三代半阵风。我们相信TG用三代半发动机造出四代也是可以的。
当然最牛逼的还是印度，六吨的LCA超重接近一吨，还是无尾三角翼，气动功底要好好练啊。
歼-10
咱们的歼十，客观的将，气动还是很牛逼的。
中距耦合，兼顾增升和超音速格斗。鸭翼加机翼襟翼，超音速性能和升力都比较好。挂载和阵风差点，因为TG有豹子和歼十一能轰炸别人，法兰西好像啥事都要阵风干吧！！
歼十
歼十
歼十
三代机总结一下，凡是发动机牛逼的，气动注定不科幻，凡是外形科幻的，发动机多数不给力。
歼十的超音速格斗，比不过台风，但是比阵风还是有优势的，这就难怪电视成天说歼十猛揍苏-27啦，根据气动，在超音速上，歼十绝对不输苏-35.
重新回来，再接着转载《前传》
3 采用鸭式布局的飞机其鸭翼与主翼之间的气动干扰在大仰角状态下存在着非线性缺陷，造成控制困难；
4 鸭翼在取得高升力的同时会对主翼面的增升措施造成一定负面影响，而主翼采取增升措施又会在鸭翼上形成低头力矩。
以上四点，就是造成“前五杰”败走麦城，在技术上最主要的瓶颈性问题。对此，早在19 3 9年，英国空气动力学者盖茨就曾对鸭式布局作出了中肯的结论： “认为前尾式飞机特别适应于高升力设计的主张，将在配平问题面前破产”。这一结论，可以说是适合那个时代的理论研究水平的。
那么问题已经很清楚了，按20世纪 30 ～40年代的航空理论水平，对五只早产的“史前鸭” 来说，这种折戟沉沙的结果几乎可以说是必然的。因而， 经过对鸭式布局的第一轮尝试之后，在战后的很多年中，各国设计人员大多宁愿选择回避鸭式布局的麻烦。但同时应该看到，随着理论研究的深入，毕竟鸭式布局可以消除普通后尾式飞机的局限性， 又能适应新兴的主动控制和直接力控制技术的需要，在结构上也能带来收益，所以其复兴也几乎是必然的。况且，虽然这些“史前鸭”结局并不完美，不过没有它们的铺垫，也就没有今日鸭式布局的辉煌。当然今天的歼十、“双风”们，在技术层面上早已不可与它们的这些前辈同日而语，但今天那些漂亮的白天鹅却正是由这些丑小鸭进化而来，这一点是任谁也无法否认的。
在经历了“前五杰” 的失败后，世界航空界对鸭式布局沉寂了将近3 0多年，虽然其间不乏有某些亮点的闪现(如x B一7 ０ “曙光女神”)，但大多仍旧属于一闪既逝的流星，在给人以惊瞥的同时却并没有留下些许波澜，这种情况直到瑞典saab一3 7出现后才有了改观。随着瑞典上空的一声“雷”鸣，鸭式布局重新唤起了全世界的注意， 全世界的航空工程师们运才重新意识到，“鸭”原来不仅仅是些在博物馆里让人唏嘘的东西，而是可以通过他们的双手与大脑让这种“古老而又前卫的概念” 在这个喷气式的年代中重新复活过来。
众所周知在设计飞机时，有三大设计特性是人们必须要考虑的：稳定性、机动性、可控性。可以说一架飞机的设计过程就是这三个设计特性彼此问取舍的过程，工程师必须在稳定性、机动性和可控性之间折中，而因为飞机的三个轴向自由度使得问题变的更加复杂了。太高的稳定性对机动性有害，类似的，不足的稳定性对可控性也有害。在飞机设计中，这两者(稳定性和机动性)之间的折中是个关键。显然，为了得到稳定性和机动性之间完美的取舍，很多工程师再次纷纷打起鸭式布局的主意是件再正常不过的事情了。
那么现在的问题就在于， 人类究竟是如何使鸭式布局摆脱配平问题的桎梏， 让这些令人又爱又恨的鸭终于自由的在天空中展翅翱翔的呢?哲学角度上讲， 既然已经认识到了问题中的矛盾， 那么就有可能解决它：既然鸭翼的配平能力不足， 那就引来发动机的能量来增强它好了(如喷流或滑流包含的能量)，这实际上是气动设计上的综合利用(而且从理论上推测，引来
发动机的能量后， 很可能由于动力的能量可以影响配平能力，使鸭式布局的鸭翼可以不再预置固定的大安装角， 且鸭翼的面积也可以适当缩小，从而使全机在零升阻力方面受益)。对此，人类展开了多方探索，早在１96 3年，瑞典公布了一项发明专利，就是在鸭翼上装吹气襟翼来提高配平能力。不过，在后来的Saab一3 7 “雷”上，瑞典人自己却否定了这一方案， 原因是他们发现，正是鸭翼上的吹气限制了机翼上襟的下偏，因为机翼增升的同时， 强烈的下洗作用使机翼的焦点前移，为了保持安定度不变，重心得相应的提前， 于是要求鸭翼的配平负荷也加重， 最终增升效果甚微。因而最终在Sa ab一3 7上，我们看到的是另一种配平的解决方式，瑞典人选择了近距耦合鸭式布局，即利用前后翼间脱体涡的有利干扰实现了高升力。前面曾经介绍过，近距耦合鸭式布局是指前翼与机翼距离很近的一种构形， 前翼往往展弦比小但后掠角大，此时前翼形成的脱体涡流经主翼表面， 使主翼升力提高，而前翼也将受到主翼上洗气流的影响而增加升力。同时，主翼表面的低压抽气作用， 又提高了前翼涡流的稳定性。具体到“雷”来说，Sa ab一3 7鸭翼自身的产生的升力并不大，基本是个涡流发生器，鸭翼翼面上产生的脱体涡在主翼上不仅可以产生附加升力，还可以抑制大迎角机动时的气流分离，大大提高“雷”的格斗机动性能。鸭翼的后缘襟翼则可以提高飞机的低速性能——特别是短距起降性能。萨伯3 7虽然在鸭翼上安装了后缘襟翼，但它的主翼却没有安装任何襟翼，主翼后安装的只是两段式升降副翼。因此，前翼与主翼近距耦合的结果，既增加了飞机的升力， 也推迟了飞机的失速，作为M 数为2一级的飞机，Saab一37没有采用复杂的增升措施就使起降距离缩短4 0 0多米，达到了短距起落的要求。瑞典人对近距耦合的研究成果，使S a ab一3 7 “雷”堪称鸭式布局飞机发展史上最重要的里程碑。自Sa ab一3 7始，鸭式布局在战斗机上重新开始流行。
不过Saab一3 7对于配平问题的解决方式虽然巧妙，但显然并不是唯一的答案，后来又有人提出新的思路：在利用额外能量提高前翼配平能力的同时，还必须以某种方式为后翼补偿下洗造成的升力损失， 这就是所谓的有利干扰。我国196 9年提出的“701”抬式运输机与1 9 7 4年苏联出现的“里海怪物”地效飞机， 就是按照这一思路结出的硕果(当然，我国的“7 0 1”并未造出任何原型机，但从“里海怪物” 的情况看，“7 0 1” 具有相当大的可行性)，其中前者是借助前翼上安装的螺旋桨的滑流来加强配平能力的(滑流在起降时吹向后翼下方来造成地面效应，平飞时滑流吹掠后翼上表面产生附加升力，从而抑制伴随前翼增升来而的焦点前移)，后者则是利用前翼上的喷流增升的， 但两者在基本原理上是一致的， 这堪称是一项革命性的设计原理，至今仍然方兴未艾，大有潜力可挖。
让人感到兴奋的是， 在战后的重新开始的新一轮鸭式浪潮中，开始出现了我们中国人的身影。事实上，从5 0年代起，我国就有人开始关注鸭式布局的发展前景，到6 0年代瑞典S a ab一3 7 “雷”式战斗机的出现，更使我国航空技术人员深受触动，甚至一度动了从瑞典引进这种飞机的念头， 由此可见鸭式布局对我国空军与技术人员吸引力有多大。
从那时起，我国航空界自发兴起了研究鸭式布局的风气，直至在歼—10上开花结果，前后历经近4 0年。在我国对鸭式布局的早期探索中，除了上面提到的“7 01”抬式运输机方案外，我国干19 76年还提出了“7 5 1”抬式战斗机方案(当然，很多方案采用鸭式布局的设计方式如“歼9”现在已经是声名远播，但由于关于“歼9”的文章已经为数不少， 内容又相当全面．
所以就不在本文的讨论范围内了)，与“7 01”相比， 尽管它们都属于鸭式布局范畴， 但“7 5 1”对配平问题的解决却与“701” 不尽相同，可以说相当的有原创性，体现了我国航空技术人员的聪明才智。“7 51”是在前翼上展向吹气，来加强涡系的有利干扰。此前，我国曾专门对各种鸭式布局模型进行了上万次风洞试验! “7 5 1” 方案正是这上万次风洞试验吹出的硕果之一。在对“7 5 1”的前期方案论证过程中，为该方案制作的FM一8与FM一9模型在吹风试验时发现，其用以作展向吹气的射流， 它的矢量对升力和阻力的贡献几乎难以测出，显然气动上的收益主要来自于有利干扰。简单的说就是抬头力矩增加明显，而焦点则基本保持不变。
如果具体的来讲，我们的“7 5 1”通过其FM一8／FM一9模型的试验，表现出了与以往的鸭式布局在5个方面的显著差异(程昭武、付前哨两位同志的相关资料是非常宝贵的史料， 下面的文字就是大体上参考了这些资料)：
1．显著的提高了配平升力。与外形类似的鸭式布局相比，“7 5 1”在迎角2度时，配平升力系数提高了63．8％ ，在迎角10度时提高4 3％ ；在有地效条件下，迎角10度时，配平升力系数提高了74％，在迎角16度时提高35％。
2．显著的堤高了配平升阻比。与机翼平面形状相同的放宽静安定裕度鸭式布局(中性安定)相比，“7 5 1” 有更好的配平升阻比。
3．具有继续增升的潜力。“7 5 1” 在采用动力增升时，和一般的鸭式布局或后尾式布局不同，它能避免焦点的在幅移动。根据1979年哈尔滨1号风洞对FM一8的吹风报告，我们可以得出“7 51”的力矩曲线是随吹气动量系数的提高而近乎平行上移的结论。与“7 5 1"相比，一般的鸭式或后尾式布局在利用动力增升时，常常导致配平的困难，但到了“7 5 1"身上却反而造成了配平问题的解决。
4. 降低了阻力，在FM一8／FM一9模型进行的大量吹风试验中，我们的技术人员曾在这两个模型上试验了多种形式的降阻措施（翼梢小翼、端板、帆片、侧板等），结果表明，不仅提高了“751” 的最大升阻比，也可增强飞机的方向安定性。
5. 改良了力矩特性。以前翼上展向吹气的方式，可以通过不同的力矩措施，使其力矩曲线线性化。
当然，如果大家对这组枯燥数据感到一头雾水的话，那我们不妨做一番横向比较恐怕更能说明问题：在同等条件下，Saab—37在仰角16度时配平升力系数只有1.06，有地效时为1.19。更值得注意的是，差不多在同一时期，美国于1977年也做了鸭翼上展向吹气的试验，结果他们的风洞模型抬头力矩非但没有明显增加，焦点还提前了10%，这可以说明我们对于鸭式布局的理论研究水平，不但与世界先进水平基本是并驾齐驱的，甚至还有所超出。其实早在1970年，我们的航空技术人员就已用这套理论基本解决了鸭式布局飞机的配平问题，随着第一架鸭式布局遥控模型终于安定又平稳地翱翔于空中时，我们的工程师们为鸭式布局起了一个意味深长的名字——“抬式”，充分表达了要配平前后翼高升力的决心。
这里插入一段关于"751"和抬式布局历史背景的介绍，来源于中华网，原文作者"蜀中行"，图片不完全是他提供的，部分是从bz391的帖子中来。故把两个地址都贴出，请见谅。
http://club.china.com/data/thread/12171906/2728/66/98/3_1.html
http://military.china.com/zh_cn/ ... 90811/15595182.html
中国“751任务”抬式布局战斗机(1975)
虽然新中国的航空工业是建立在苏联援助的基础上，但是中国的航空工程人员一刻也没有放弃摆脱苏联设计模式的束缚。然而中国航空工业基础薄弱，人员经验不足，因此与其说是摆脱苏联，不如说是同时向西方学习更多或更先进的技术。甚至有时为了尽可能让自己的设计产品看上去不是“米格式”的，中国的工程人员无时不刻关注着西方的最新机型，以令自己的战斗机能够减少一些苏联特色。
瑞典的Saab37战斗机问世之初以其鸭式布局很快就吸引了中国的目光。很明显，前翼布局可以令中国的飞机迅速跳出“米格式”的外形。然而与其他鸭式飞机设计一样，中国也在担心配平与气动干扰之间的矛盾。前翼比后尾式布局的配平力臂要短得多，这就导致前翼的配平紧张令阻力大幅增加。而如果加大前翼的配平能力就会对机翼形成严重的干扰。
抬式布局战斗机外形无线电自由飞试验模型
抬式试验模型在新乡上空试验飞行
为了解决这一问题，60年代末中国开始在鸭式布局的基础上，用吹气增升等类似形式增加前翼的配平能力，并将这种布局称为“抬”式布局，并于1969年提出 “701”抬式运输机方案“延安”号。该方案是借助前翼上安装的螺旋桨滑流来加强前翼配平能力。然而在1971年发生了林彪事件，在空军部门的整顿工作中 “延安”号的研制被搁置。
在这种情况下，中国的航空工程人员向中央反映工作受阻，要求恢复航空科研工作。1974年国防工办在北京和平宾馆召开了座谈会，肯定了“抬”式飞机的设想和模型自由飞实验方法的作用，并指出以后的工作应以战斗机外形为主。
目前的抬式布局战斗机外形无线电自由飞试验模型存放在中国西北工业大学航空馆内
目前同时陈列在西工大航空馆的“751”抬式布局战斗机战斗机模型
补充内容 (2011-12-28 18:45):
1975 年，三机部发出768号文件，确定“抬”式机研究为国家航空重点科研项目，并确定751任务，1976年，“751”抬式战斗机方案提出，该方案是在前翼上展向吹气来加强涡系的有力干扰。
补充内容 (2011-12-28 18:48):
首先向各位网友道歉，因为工作原因，直到今天才继续转载。因为网站设置原因，只能在37楼书接上文。请各位网友查阅。
来源：《航空档案》2007年第10期、11期、12期 作者： Major
本来，本菜鸟想写一篇关于鸭翼飞机的文章，介绍歼-10的布局，结果收集资料阶段就看到了下面这篇文章，鉴于文章作者Major的珠玉在先，本菜决定不再动手自己来写，直接转发以表达对文章作者的敬意。
因为考虑到网络读者不愿意读长篇文章，我对这篇文章进行了节选，这里对Major表示歉意。
如有版权问题，请版主酌情处理。
折翼的鸭——鸭式气动布局前传（上、中、下）
引言
对相当一部分人来说，2006年月12月24日无疑是个伟大的日子，其原因很简单一一因为这一天，我们的歼一10 “终于出现了”。
诚然，作为我国航空工业毕二十年于一役的产物，歼一10的正式曝光在国内外引起了强烈反响，犹如在世界航空界投下了一枚重磅炸弹，一时间雷声震动，声浪滚滚，特别是西方媒体，其对歼一1 0的炒作可谓是达到了一个前所未有的高潮。当然对此我们不必过于在意，因为我们清醒的知道，西方国家的那些反应都是假的，纯粹是些虚张声势的作秀，他们早在10多年以前，就已经了解到了这架飞机的存在。所以说，歼一10正式亮相的真正意义，还是要对我们自己而言，所有业内人士都十分清楚，这架漂亮的飞机作为一个系统工程，标志着中国在大功率涡扇发动机、气动外形、航电系统等关键领域有了历史性的突破，从此真正掌握了第三代战斗机的钥匙。
作为有史以来我国最漂亮的本土军用飞机，歼一10在最近的一段时间内， 自然吸引了太多的目光，而大家首先最为津津乐道的，则大都集中在歼一10那前卫的气动外形上，其简洁明快的翼身融合无尾布局加上那对全动式的鸭翼(即鸭式无尾布局，我国称“抬” 式布局， 在本文中将统称为鸭式布局或抬式布局)，使得歼一10浑身充满了强烈的后现代味道．这又不由得使人联想起了欧洲的双风(即“台风”、“阵风”)与JAS-39“狮鹰”。事实上，作为世界上最后一款第三代战斗机(在这里，笔者仍然将双风与JAS一39 “狮鹰”之类的所谓3代半之流归入第三代的范畴)，歼-10的出现在为世界第三代战斗机家族画上了一个圆满句号的同时，却也引发了一个有趣但又意味深远的思考。
如果我们梳理一下思路，就会轻易的发现，在世界上全部11款第三代战斗机中(即美国的F— 4、F一16 F一1 5，F／A-1 8， 俄国的米格一2 9、苏一2 7、法国的幻影2 0 0 0、“阵风”、瑞典的JAS一3 9、欧洲四国的“台风”、中国的歼一1 0)，如果我们大致以出现的时间先后为序，就会发现， 自JAS一39始至歼—1 0止的后4种三代战机(瑞典的JA S一3 9、法国的“阵风”、欧洲四国的“台风”、中国的歼一1 0)，尽管机体尺寸上存在差异，但它们的气动外形却惊人的一致——清一色的抬式布局(即使用了全动式前翼的鸭式无尾布局)。而如果我们拿所谓的三代半标准在全部1 1款三代机型中再次进行筛选，其结果可谓令人惊异，入围者的名单与上述4者对比仍然没有变化，也就是说，世界上所有的三代半战斗机全部是抬式布局!这恐怕已经不是“巧合”两字可以解释的了，其背后大有文章。
事实上，人类历史上公认的第一架飞机——莱特兄弟的— 行者一号”就是鸭式布局，那么由此可见，这种布局远非是什么新技术。在飞机诞生发展的初期，一些航空工程师就开始关注将鸭式布局应用于实用型号的问题(1 9 0 5年的飞行者一号远称不上是实用的飞行器，人类拥有真正实用型号的飞机是2年后飞行者5 号出现以后的事情了)，那么如果从1 9 0 3年算起掐指一算我们才猛然间发现，人们对于这种布局的探索已经持续了将近百年!那么由此可见， 经过近百年的技术积累后，终于在现今的战后第三代战斗机上迎来了鸭式布局的黄金大爆发时期并不是偶然的。
而航空学本来就是一门严谨的学科，来不得半点马虎，包括我国在内的几个航空强国(笔者认为，我们通过歼一1 0 刚刚获得了进入世界航空强国俱乐部的通行证，这一次继航天之后【本菜保留意见，本菜认为航天方面中日各有所长】，又在航空领域远远的将日本等国抛在了身后)，在自己当前的主战型号上均不约而同地选择了鸭式布局，笔者认为，这绝非是简单的模仿与攀比，而是建立在前期大量实验数据和经验基础之上的技术趋同!
序
作为一名航空史研究者， 笔者并非想就此问题制造什么噱头，而是想通过歼一10的启发，对抬式布局进行一番追本溯源。从笔者的角度来看，现今以瑞典Saab一37、JAS-39的
出现为启始以歼一10的出现为高峰的鸭式布局大流行，实际上是航空史上的第二个高潮，至于第一个高潮则早在6 0多年前就悄无声息爆发又同样悄无声息的退去了，甚至没有在
人们的印像中留下些许痕迹。所以本文的目的，就是想通过歼一10的热潮，为大家打开航空史上这段沉封的历史。早在二战前， 几个主要航空国家的航空工程师们就发现，如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。因为这种布局的飞机飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。而鸭式布局飞机的前翼则称为“鸭翼”。
鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，有航空专家断言：“非定长涡升力的利用，可以使飞机的升力呈几何级数增长”。而鸭式布局正是利用了前翼涡流对主翼面流场的有利干扰，大大增强了飞机大迎角的气动特性和改善了飞机的升阻比特性，使飞机具有优异的机动性能、操纵性能和短距起降性能，是典型的对涡升力的利用。特别是当采用鸭式布局的飞机需要做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互耦合和增强，产生比常规布局更强的升力，从而获得了要比常规布局飞机优异的多的机动性能，这一点对于战斗机而言无疑是至关重要的。虽然在后来的进一步风洞实验中，各国航空工程师均不同程度的遇上了鸭式布局飞机配平困难的瓶颈性问题，但是受鸭式布局优越性的吸引，几个主要航空国家还是自20世纪 3 0年代起相继在鸭式布局领域(特别是在战斗机方向的应用)投入了大量人力、物力、财力，从而掀起了鲜为人知的对鸭
式战机探索的第一轮高潮。在这第一轮高潮中共出现了分属美、意、英、德、日等国的四种鸭式布局战斗机，如果我们将现如今的“狮鹰”．“阵风”、“台风”、“猛龙”(歼一1 0之非官方绰号)合称为“鸭式四杰”的话，那我们完全可以称6 0多年前的这五种“第一代鸭式战斗机” 为前五杰。
(德国)亨含尔(Hensche1) Hs P．75
内容略
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(英国)迈尔斯(Miles)M．35 ／ M．39
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阿瑟内尔·达拉尼(Arsenal—Delanne)10 (法国，安纳德维奇式飞机)
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（意大利）安布罗西尼（Ambrosini)S.S.4
内容略
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九州J 7w “震电”(海军18式乙型战斗机)
内容部分略
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以下原文内容本菜感觉有必要与诸位网友分享，但不表示赞同其观点，仅供参考。
现在有很多日本人一直在遗憾“震电”的生不逢时，连连感叹历史没能给“震电” 这些“大东亚决战机” 在实战中证明自身价值的机会。但事实果真是这样么?通过上面的文字，笔者相信已经可以清晰的还历史于本来面目了，而且抛开设计上的问题不提，J 7 w 所面临的实际上还远不止这么多。应该说，在战争打到l 9 4 4年的时候， 日本已经基本上没有还手之力， 只能勉强招架，随着几条主要交通线的瘫痪，其人力物力资源已近枯竭， 日本人是否还有足够的资源去生产“震电” 这样成本显然不菲的截击机着实让人怀疑。特别是当后期“震电”预定的主要生产场地武藏制作所在美军B 2 9的大举空袭之下连遭破坏后，“震电” 的生产更是要打上一个大大的问号(全金属的“震电” 几乎不可能像是其他日本飞机那样由分散在各处的手工作坊式的小工厂生产)。更加值得注意的是，如果只从纸面数据来看，“震电” 的性能的确着实了得，但人们往往忽略了一件事：因为熟练技工被大批抽调前线， 后方工人素质低下造成的零部件加工精度差、起落架支柱等关键部件钢材质量的不过关、再加上燃料性能的低劣、三菱“Ha 43”42、“Ha一45” 等发动机因技术不过关而始终无法达到量产标准以及机载无线电设备的落后⋯ ⋯这一切造成了后期日本飞机其量产型号往往比原型机的性能反而有大幅度的缩水，“震电” 显然也面临着同样的窘境。一个例子很能说明这方面的问题：在大战末期，因为缺少熟练技术工人及材料质量低劣等原因， 日本飞行员甚至不敢将节流阀门推到底， 因为很多飞机的汽缸上有裂缝 ，所以就算是“震电”的基本设计确实可行，但真正制造出来会是个什么样子，是件很值得让人思量的事情。再退一步讲，就算日本人成功的解决了“震电”技术与生产上的所有问题，将其顺利的投入了量产。而面对日本航空兵部队中(无论陆海军)，在近乎残酷的拉锯战中，老飞行员成批丧命，各飞行队中能唱主角的也不过是些只有一、二百飞行小时经历的“少年兵” 的严酷现实，恐怕就算等到真正完善后的“震电” 大批出现也已经是回天无力了。况且那时盟军方面估计也会出现若干更优秀的机型，去横扫日本人可能出现在天空中的任何新玩艺儿，再次轻易的让日本的天空变的“安静”起来。
在日本人打的这场战争中，无论是在中国战场还是太平洋都是彻头彻尾的兵员与物资的消耗战，比拼的是综合国力。在石油、煤炭、钢铁甚至橡胶等工业原料供应无一例外地都告竭的情况下，显然是大势已去(以至于到了“大和” 号开往冲绳参战的时候， 日本海军的油料储备甚至不够几艘舰艇回航的)，而日本人与德国人一样， 在这种时候偏偏喜欢更多的醉心于“震电”之类的玩艺，企图利用一两件新型武器来挽回业已凸现的败局，显然是一种幼稚病的表现。更何况，“震电” 诞生的的确也是过晚了， 只能见证了所谓“大日本帝国” 的覆灭。所以，关于再给日本几个月时间， 再给“震电” 几个月的时间，就会如何如何的说法，完全是日本人一厢情愿的痴人说梦罢了。
另有一点需要提醒大家注意的是， 人们往往有这么一种印象，似乎二战前一夜间， 日本的航空工业就已迈进世界先进行列。日本飞机设计师的一些原创设计，如三菱9 6式舰战(A5M)，中岛97式战斗机(Ki 2 7)和三菱9 7式重轰炸机(Ki一2 1)的性能已经令人刮目相看，但西方航空强国却对此一无所知， 为日后“零战神话” 的产生埋下了伏笔。而零式在大战初期的表现则众所周知，以至于人们似乎对于“震电”这样的日本“末日战机” 的出现并不感到意外， 因为日本早就是航空强国了的印象是如此地深入人心!不过静下心来想，事实果真如此么? “极电”、“震电”的出现难道真是日本航空工业水道渠成的神来之笔么? 笔者认为答案是否定的，而且弄清这个事实真像对我国至今的航空工业发展仍有指导意义。
日本航空工业在战前“一夜精进”的原因有二，一是航空业界一边自行研发， 一边按许可证生产国外飞机，并聘请外国设计师来日工作，这使本国设计师有机会接触世界最先进的航空技术；二是日本军方极力扶持航空工业， 海军和陆军持续直接采购或通过贸易公司和航空公司(日本航空输送， 日本国际航空， 满洲航空三大航空公司)的间接购买而获得最先进的飞机，供国内的航空制造业者研究。
其实这两种方法说穿了，都是在别人的基础上修修改改(只不过前者是合法仿制，后者是非法盗版， 日本人在战后走的仍然是同样的路线，只不过这次用到了经济领域)，虽然最后仿出来的东西可能面目全非，与原准机差别颇大，让人不知底细，但实际上日本人只是掌握了“形”，而对它们的“神”——也就是核心技术与设计思想却把握的不深。事实上，类似“震电”这样的日本飞机有相当一部分都可以找到它的技术原型，而且比例不占少数。当然日本人已经从测绘设计发展到了参照设计，并也确实出现了如零式这般照猫画虎的杰作， 不过这种程度就想宣称已从飞机设计这门课程中毕业显然还为时尚早。拿名声在外的零式来说，实际上该机还是勉强通过日本海军苛刻指标的， 因为对一架引擎只有10 0 0马力的飞机来说这些要求几乎是极限，当时它的空战能力很好，不过机体也脆弱得可以。但是当装备2 0 0 0马力引擎的美国格鲁曼F6F、F4U 等战斗机相继出现以后，苦头就开始了，如何应付她们?零战在五年间没有加大引擎马力，也找不到后继机种，一直修修改改的从战争开始用到了战争结束!是日本人不想用大功率发动机么?答案显然不是，不是不想用，而是根本就没有的用，所以只能在机体结构上打主意。当然这也是生产力和国力太差的体现， 并不能完全归咎干飞机本身。这样投机取巧搞出来的东西，也许能一时逞威天空， 但一旦与美国这样的工业化国家真刀真枪地较量， 后者凭借强大的工业基础与平时预研得到的技术积累成果，在短短的时间内就可以轻易赶超上来，貌似漫不经心地就抹掉了日本人苦心积虑获得的所谓“技术优势” (试想一下，如果像日本人一样完全不顾机体结构的脆弱与飞行员的死活， 在1 9 4 0年的时候美国人果真就造不出一架零式这样的飞机么?)。至此， 日本飞机“一夜精进的神话” 已经被揭穿了。
在这种情况下，一个国家 比如说二战前的日本或是刚得到米格一19、米格一21时的我国，的确可以通过测绘仿制与改进的方法，似乎一夜之间就可以达到与那些老牌航空强国平起平坐的程度了!然而，历史是残酷的，事实告诉我们， 在眼光盯着一架飞机的同时，更要盯住在这架飞机背后的那些风洞、那些实验台、那些院校、那些枯燥的论文与机场上那些奇形怪状的实验机， 更重要的是那些设计飞机的工程师， 正是这些软实力的点滴积累，才能让一个国家真正跻身干航空工业强国(其他领域也是如此)的行列，不重识对预研和前期技术发展的投入， 不重视基础设施与相关人材的建设培养，航空强国之梦永远只能是镜花水月般飘渺。而这一切决不可能是通过仿制几架飞机(也许当时确属先进)就能做到的。
所幸，我国已经觉悟到这点，并通过今天歼 10的成功在通向航空大国的大道上走出了坚实的一步，也许我们不是像当年的日本人那样一夜之间拿出个“歼—1 0神话”来，但如果我们把歼—10拆开就会发现我们究竟得到了些什么?大推力涡扇发动机、航空电子设备、独立的机体气动外形设计⋯ ⋯ 这其中的某一项或几项也许如日本印度或欧洲的某些国家也能做到，而且还可能做的很好，但试问一下，当今世界上能将它们全部收入麾下的又有几家?把它们能成功的整合起来的又有几家?反观战后的日本，因为美国人的“好心”，从其F—2我们已经知道这个国家的独立航空研发能力终于被彻底清除了(在5 0年代，苏联也曾想用同样的手段“清除” 我国，后来因中苏关系破裂而告终)。所以光靠取巧，或许可以赢得一场战役，却无法赢得一场战争，
通过歼一10我们已经有希望弥补在系统对抗上薄弱而又重要一环， 因而我们大可不必再津津乐道日本人的“零式神话”，事实证明，那不过是个昙花一现的牛皮而已。总之，踏踏实实打牢自己的基础才是本份，综合实力终究决定了一切。
(美国)寇蒂斯(curtis)xP一55“爬升者”
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五只“史前鸭”的故事结束了，天空中究竟发生了些什么，使当年这些航空科技最高成就的结晶竟然全部折戟沉沙？
接下来的内容仍然很长，我尽量排除那些过于技术性的描述和数据，让大家看明白就可以了，期间我会插入一些其他文章的内容，以便大家了解一些背景知识。
显然，几只鸭子全都狠狠地撞在了“配平”这堵难以逾越的高墙上，作为无法保证纵向稳定性的它们，史前鸭们被撞得头破血流。
纵向稳定性是使飞机绕横轴维持稳定的品质，它影响飞机的俯仰运动，纵向不稳定的飞机有一个逐渐爬升或者俯冲到非常极端状态的趋势，甚至失速。从表面上看来，鸭式配平像是两个平面抬着飞机飞行，而后尾式飞机则类似挑担子时力矩的平衡方式，鸭式应更有利。
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但鸭式配平实际上是比较费力的杠杆，再加上鸭翼对机翼和垂尾的复杂干扰。
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也就是说，在没有计算机辅助的年代，要搞清鸭翼在配平问题中的关键点无异于徒手登天。如果人们想设计出一架采用鸭式布局的飞机，那么最终得到的将是一架“静不安定”的家伙，而在60年前，要飞行员赤手空拳地去面对一架“静不安定”的飞机根本是件无法想象的事情！
“前五杰”的失败，如果从技术角度上具体分析，大致可以归结为4点内容：
1 采用鸭式布局的飞机在获得高升力的同时还伴随有高的俯仰力矩，这就需要采用这种布局的飞机以较大的低头配平力矩来阻止飞机在大仰角时容易出现的上仰发散趋势；
2 无论是采用近距耦合还是远距耦合鸭翼，在鸭翼尺寸和操纵效能上都要受很多客观条件限制，
虽然近距耦合鸭翼对主翼面干扰强，可用升力系数高，但由于距离重心近，配平能力小；
远距耦合虽然距离重心远，配平能力强，但对主翼面有利干扰小，特别是在大仰角状态下。
这里看不明白的网友，可以参考一下：http://lt.cjdby.net/viewthread.p ... p;extra=&page=1，为方便大家阅读，我直接把相关内容贴过来，并向原作者“萝卜好好吃啊”致敬！
鸭翼
鸭翼的增升原理是：
利用鸭翼划开空气，拉出比边条翼更牛逼的低压涡流，掠过机翼和机身，增加升力。
但是鸭翼配合机翼襟翼以后，效果就比单纯的鸭翼或者边条翼厉害多啦。
台风
EF-2000（台风）是典型的远距鸭翼耦合，重在超音速急转弯，就是那个叫做瞬时盘旋角速度。
增升不是最主要的。
EF-2000效果
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台风
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阵风
阵风是典型的近距鸭翼耦合，重点在用鸭翼拉出涡流增加升力。
阵风
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同是欧洲战斗机，为什么差别这么大呢？？？？
以为台风的发动机牛逼，10级别的，和猛禽的发动机推重比差不多，所以台风增升不重要，重要的是快速将机头指向目标，发射蛋蛋。
阵风的发动机就差点啦，三代发动机，所以要多挂蛋蛋，还要在航母上起降，只能近距耦合，增升第一。同样，幻影2000上面也有个增升用的扰流片。
法国用二代半发动机造出三代幻影，用三代发动机造出三代半阵风。我们相信TG用三代半发动机造出四代也是可以的。
当然最牛逼的还是印度，六吨的LCA超重接近一吨，还是无尾三角翼，气动功底要好好练啊。
歼-10
咱们的歼十，客观的将，气动还是很牛逼的。
中距耦合，兼顾增升和超音速格斗。鸭翼加机翼襟翼，超音速性能和升力都比较好。挂载和阵风差点，因为TG有豹子和歼十一能轰炸别人，法兰西好像啥事都要阵风干吧！！
歼十
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歼十
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歼十
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三代机总结一下，凡是发动机牛逼的，气动注定不科幻，凡是外形科幻的，发动机多数不给力。
歼十的超音速格斗，比不过台风，但是比阵风还是有优势的，这就难怪电视成天说歼十猛揍苏-27啦，根据气动，在超音速上，歼十绝对不输苏-35.
重新回来，再接着转载《前传》
3 采用鸭式布局的飞机其鸭翼与主翼之间的气动干扰在大仰角状态下存在着非线性缺陷，造成控制困难；
4 鸭翼在取得高升力的同时会对主翼面的增升措施造成一定负面影响，而主翼采取增升措施又会在鸭翼上形成低头力矩。
以上四点，就是造成“前五杰”败走麦城，在技术上最主要的瓶颈性问题。对此，早在19 3 9年，英国空气动力学者盖茨就曾对鸭式布局作出了中肯的结论： “认为前尾式飞机特别适应于高升力设计的主张，将在配平问题面前破产”。这一结论，可以说是适合那个时代的理论研究水平的。
那么问题已经很清楚了，按20世纪 30 ～40年代的航空理论水平，对五只早产的“史前鸭” 来说，这种折戟沉沙的结果几乎可以说是必然的。因而， 经过对鸭式布局的第一轮尝试之后，在战后的很多年中，各国设计人员大多宁愿选择回避鸭式布局的麻烦。但同时应该看到，随着理论研究的深入，毕竟鸭式布局可以消除普通后尾式飞机的局限性， 又能适应新兴的主动控制和直接力控制技术的需要，在结构上也能带来收益，所以其复兴也几乎是必然的。况且，虽然这些“史前鸭”结局并不完美，不过没有它们的铺垫，也就没有今日鸭式布局的辉煌。当然今天的歼十、“双风”们，在技术层面上早已不可与它们的这些前辈同日而语，但今天那些漂亮的白天鹅却正是由这些丑小鸭进化而来，这一点是任谁也无法否认的。
在经历了“前五杰” 的失败后，世界航空界对鸭式布局沉寂了将近3 0多年，虽然其间不乏有某些亮点的闪现(如x B一7 ０ “曙光女神”)，但大多仍旧属于一闪既逝的流星，在给人以惊瞥的同时却并没有留下些许波澜，这种情况直到瑞典saab一3 7出现后才有了改观。随着瑞典上空的一声“雷”鸣，鸭式布局重新唤起了全世界的注意， 全世界的航空工程师们运才重新意识到，“鸭”原来不仅仅是些在博物馆里让人唏嘘的东西，而是可以通过他们的双手与大脑让这种“古老而又前卫的概念” 在这个喷气式的年代中重新复活过来。
众所周知在设计飞机时，有三大设计特性是人们必须要考虑的：稳定性、机动性、可控性。可以说一架飞机的设计过程就是这三个设计特性彼此问取舍的过程，工程师必须在稳定性、机动性和可控性之间折中，而因为飞机的三个轴向自由度使得问题变的更加复杂了。太高的稳定性对机动性有害，类似的，不足的稳定性对可控性也有害。在飞机设计中，这两者(稳定性和机动性)之间的折中是个关键。显然，为了得到稳定性和机动性之间完美的取舍，很多工程师再次纷纷打起鸭式布局的主意是件再正常不过的事情了。
那么现在的问题就在于， 人类究竟是如何使鸭式布局摆脱配平问题的桎梏， 让这些令人又爱又恨的鸭终于自由的在天空中展翅翱翔的呢?哲学角度上讲， 既然已经认识到了问题中的矛盾， 那么就有可能解决它：既然鸭翼的配平能力不足， 那就引来发动机的能量来增强它好了(如喷流或滑流包含的能量)，这实际上是气动设计上的综合利用(而且从理论上推测，引来
发动机的能量后， 很可能由于动力的能量可以影响配平能力，使鸭式布局的鸭翼可以不再预置固定的大安装角， 且鸭翼的面积也可以适当缩小，从而使全机在零升阻力方面受益)。对此，人类展开了多方探索，早在１96 3年，瑞典公布了一项发明专利，就是在鸭翼上装吹气襟翼来提高配平能力。不过，在后来的Saab一3 7 “雷”上，瑞典人自己却否定了这一方案， 原因是他们发现，正是鸭翼上的吹气限制了机翼上襟的下偏，因为机翼增升的同时， 强烈的下洗作用使机翼的焦点前移，为了保持安定度不变，重心得相应的提前， 于是要求鸭翼的配平负荷也加重， 最终增升效果甚微。因而最终在Sa ab一3 7上，我们看到的是另一种配平的解决方式，瑞典人选择了近距耦合鸭式布局，即利用前后翼间脱体涡的有利干扰实现了高升力。前面曾经介绍过，近距耦合鸭式布局是指前翼与机翼距离很近的一种构形， 前翼往往展弦比小但后掠角大，此时前翼形成的脱体涡流经主翼表面， 使主翼升力提高，而前翼也将受到主翼上洗气流的影响而增加升力。同时，主翼表面的低压抽气作用， 又提高了前翼涡流的稳定性。具体到“雷”来说，Sa ab一3 7鸭翼自身的产生的升力并不大，基本是个涡流发生器，鸭翼翼面上产生的脱体涡在主翼上不仅可以产生附加升力，还可以抑制大迎角机动时的气流分离，大大提高“雷”的格斗机动性能。鸭翼的后缘襟翼则可以提高飞机的低速性能——特别是短距起降性能。萨伯3 7虽然在鸭翼上安装了后缘襟翼，但它的主翼却没有安装任何襟翼，主翼后安装的只是两段式升降副翼。因此，前翼与主翼近距耦合的结果，既增加了飞机的升力， 也推迟了飞机的失速，作为M 数为2一级的飞机，Saab一37没有采用复杂的增升措施就使起降距离缩短4 0 0多米，达到了短距起落的要求。瑞典人对近距耦合的研究成果，使S a ab一3 7 “雷”堪称鸭式布局飞机发展史上最重要的里程碑。自Sa ab一3 7始，鸭式布局在战斗机上重新开始流行。
不过Saab一3 7对于配平问题的解决方式虽然巧妙，但显然并不是唯一的答案，后来又有人提出新的思路：在利用额外能量提高前翼配平能力的同时，还必须以某种方式为后翼补偿下洗造成的升力损失， 这就是所谓的有利干扰。我国196 9年提出的“701”抬式运输机与1 9 7 4年苏联出现的“里海怪物”地效飞机， 就是按照这一思路结出的硕果(当然，我国的“7 0 1”并未造出任何原型机，但从“里海怪物” 的情况看，“7 0 1” 具有相当大的可行性)，其中前者是借助前翼上安装的螺旋桨的滑流来加强配平能力的(滑流在起降时吹向后翼下方来造成地面效应，平飞时滑流吹掠后翼上表面产生附加升力，从而抑制伴随前翼增升来而的焦点前移)，后者则是利用前翼上的喷流增升的， 但两者在基本原理上是一致的， 这堪称是一项革命性的设计原理，至今仍然方兴未艾，大有潜力可挖。
让人感到兴奋的是， 在战后的重新开始的新一轮鸭式浪潮中，开始出现了我们中国人的身影。事实上，从5 0年代起，我国就有人开始关注鸭式布局的发展前景，到6 0年代瑞典S a ab一3 7 “雷”式战斗机的出现，更使我国航空技术人员深受触动，甚至一度动了从瑞典引进这种飞机的念头， 由此可见鸭式布局对我国空军与技术人员吸引力有多大。
从那时起，我国航空界自发兴起了研究鸭式布局的风气，直至在歼—10上开花结果，前后历经近4 0年。在我国对鸭式布局的早期探索中，除了上面提到的“7 01”抬式运输机方案外，我国干19 76年还提出了“7 5 1”抬式战斗机方案(当然，很多方案采用鸭式布局的设计方式如“歼9”现在已经是声名远播，但由于关于“歼9”的文章已经为数不少， 内容又相当全面．
所以就不在本文的讨论范围内了)，与“7 01”相比， 尽管它们都属于鸭式布局范畴， 但“7 5 1”对配平问题的解决却与“701” 不尽相同，可以说相当的有原创性，体现了我国航空技术人员的聪明才智。“7 51”是在前翼上展向吹气，来加强涡系的有利干扰。此前，我国曾专门对各种鸭式布局模型进行了上万次风洞试验! “7 5 1” 方案正是这上万次风洞试验吹出的硕果之一。在对“7 5 1”的前期方案论证过程中，为该方案制作的FM一8与FM一9模型在吹风试验时发现，其用以作展向吹气的射流， 它的矢量对升力和阻力的贡献几乎难以测出，显然气动上的收益主要来自于有利干扰。简单的说就是抬头力矩增加明显，而焦点则基本保持不变。
如果具体的来讲，我们的“7 5 1”通过其FM一8／FM一9模型的试验，表现出了与以往的鸭式布局在5个方面的显著差异(程昭武、付前哨两位同志的相关资料是非常宝贵的史料， 下面的文字就是大体上参考了这些资料)：
1．显著的提高了配平升力。与外形类似的鸭式布局相比，“7 5 1”在迎角2度时，配平升力系数提高了63．8％ ，在迎角10度时提高4 3％ ；在有地效条件下，迎角10度时，配平升力系数提高了74％，在迎角16度时提高35％。
2．显著的堤高了配平升阻比。与机翼平面形状相同的放宽静安定裕度鸭式布局(中性安定)相比，“7 5 1” 有更好的配平升阻比。
3．具有继续增升的潜力。“7 5 1” 在采用动力增升时，和一般的鸭式布局或后尾式布局不同，它能避免焦点的在幅移动。根据1979年哈尔滨1号风洞对FM一8的吹风报告，我们可以得出“7 51”的力矩曲线是随吹气动量系数的提高而近乎平行上移的结论。与“7 5 1"相比，一般的鸭式或后尾式布局在利用动力增升时，常常导致配平的困难，但到了“7 5 1"身上却反而造成了配平问题的解决。
4. 降低了阻力，在FM一8／FM一9模型进行的大量吹风试验中，我们的技术人员曾在这两个模型上试验了多种形式的降阻措施（翼梢小翼、端板、帆片、侧板等），结果表明，不仅提高了“751” 的最大升阻比，也可增强飞机的方向安定性。
5. 改良了力矩特性。以前翼上展向吹气的方式，可以通过不同的力矩措施，使其力矩曲线线性化。
当然，如果大家对这组枯燥数据感到一头雾水的话，那我们不妨做一番横向比较恐怕更能说明问题：在同等条件下，Saab—37在仰角16度时配平升力系数只有1.06，有地效时为1.19。更值得注意的是，差不多在同一时期，美国于1977年也做了鸭翼上展向吹气的试验，结果他们的风洞模型抬头力矩非但没有明显增加，焦点还提前了10%，这可以说明我们对于鸭式布局的理论研究水平，不但与世界先进水平基本是并驾齐驱的，甚至还有所超出。其实早在1970年，我们的航空技术人员就已用这套理论基本解决了鸭式布局飞机的配平问题，随着第一架鸭式布局遥控模型终于安定又平稳地翱翔于空中时，我们的工程师们为鸭式布局起了一个意味深长的名字——“抬式”，充分表达了要配平前后翼高升力的决心。
这里插入一段关于"751"和抬式布局历史背景的介绍，来源于中华网，原文作者"蜀中行"，图片不完全是他提供的，部分是从bz391的帖子中来。故把两个地址都贴出，请见谅。
http://club.china.com/data/thread/12171906/2728/66/98/3_1.html
http://military.china.com/zh_cn/ ... 90811/15595182.html
中国“751任务”抬式布局战斗机(1975)
虽然新中国的航空工业是建立在苏联援助的基础上，但是中国的航空工程人员一刻也没有放弃摆脱苏联设计模式的束缚。然而中国航空工业基础薄弱，人员经验不足，因此与其说是摆脱苏联，不如说是同时向西方学习更多或更先进的技术。甚至有时为了尽可能让自己的设计产品看上去不是“米格式”的，中国的工程人员无时不刻关注着西方的最新机型，以令自己的战斗机能够减少一些苏联特色。
瑞典的Saab37战斗机问世之初以其鸭式布局很快就吸引了中国的目光。很明显，前翼布局可以令中国的飞机迅速跳出“米格式”的外形。然而与其他鸭式飞机设计一样，中国也在担心配平与气动干扰之间的矛盾。前翼比后尾式布局的配平力臂要短得多，这就导致前翼的配平紧张令阻力大幅增加。而如果加大前翼的配平能力就会对机翼形成严重的干扰。
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抬式布局战斗机外形无线电自由飞试验模型
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抬式试验模型在新乡上空试验飞行
为了解决这一问题，60年代末中国开始在鸭式布局的基础上，用吹气增升等类似形式增加前翼的配平能力，并将这种布局称为“抬”式布局，并于1969年提出 “701”抬式运输机方案“延安”号。该方案是借助前翼上安装的螺旋桨滑流来加强前翼配平能力。然而在1971年发生了林彪事件，在空军部门的整顿工作中 “延安”号的研制被搁置。
在这种情况下，中国的航空工程人员向中央反映工作受阻，要求恢复航空科研工作。1974年国防工办在北京和平宾馆召开了座谈会，肯定了“抬”式飞机的设想和模型自由飞实验方法的作用，并指出以后的工作应以战斗机外形为主。
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目前的抬式布局战斗机外形无线电自由飞试验模型存放在中国西北工业大学航空馆内
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目前同时陈列在西工大航空馆的“751”抬式布局战斗机战斗机模型
补充内容 (2011-12-28 18:45):
1975 年，三机部发出768号文件，确定“抬”式机研究为国家航空重点科研项目，并确定751任务，1976年，“751”抬式战斗机方案提出，该方案是在前翼上展向吹气来加强涡系的有力干扰。
补充内容 (2011-12-28 18:48):
首先向各位网友道歉，因为工作原因，直到今天才继续转载。因为网站设置原因，只能在37楼书接上文。请各位网友查阅。
好文要顶
我有其中一期。
还没有发完呀，太长了。
楼主，11种三代机中的F-4应该是F-14吧？！
2006年说J-10是最后一型和世界上共11型三代机还算过得去，现在就不好说了，你说“枭龙”和“光辉”算几代机？
文章确实是好文章！！！
发完呀.
等看
等看
呵呵，我看LZ发这篇文章，是为了给某丝带机洗地吧（防弹衣穿上！）~~
好文先留名，lz记得完成哦，别挖了坑不填上
震电的纸面性能指标吹个毛，实际试飞中还没过300公里就出现了稳定性问题，就算没投降天知道能不能定型。
就算能定型，也是个爬升率才2500英尺/分的截击机，跟截击b29的初衷背道而驰。
震电的纸面性能指标吹个毛，实际试飞中还没过300公里就出现了稳定性问题，就算没投降天知道能不能定型。
就算能定型，也是个爬升率才2500英尺/分的截击机，跟截击b29的初衷背道而驰。
楼主加油.......
留个记号，等下文
记得当年航空档案这三期都买了，好几十大洋啊。
机械传动的鸭式飞机真是人开的？
常规布局，平尾带来的力矩，都随着这个力矩引发的迎角的出现而变小。
拉个杆，慢慢机头抬起来，然后自己就稳住了。
鸭式布局，前翼带来的力矩，随着这个力矩引发的迎角的出现而变大。
拉个杆，很快机头就抬起来了，但是不主动收这个飞机就一直翻过可用迎角失速了。
在50～60年代，也有一波鸭翼的流行，那时候的鸭式布局是为了改善适合高速的后置大三角翼的配平和起降，主要还是用主翼的襟副翼来控制俯仰。
到了电传成熟的80年代，那才是真正的鸭式飞机时代。
常规布局，平尾带来的力矩，都随着这个力矩引发的迎角的出现而变小。
拉个杆，慢慢机头抬起来，然后自己就稳住了。
鸭式布局，前翼带来的力矩，随着这个力矩引发的迎角的出现而变大。
拉个杆，很快机头就抬起来了，但是不主动收这个飞机就一直翻过可用迎角失速了。
在50～60年代，也有一波鸭翼的流行，那时候的鸭式布局是为了改善适合高速的后置大三角翼的配平和起降，主要还是用主翼的襟副翼来控制俯仰。
到了电传成熟的80年代，那才是真正的鸭式飞机时代。
没电传的鸭就是杯具。。
当时看这文章感觉就是作者写到最后接近睡眠状态了
还有呢 ？期待后续。
后面的呢，没啦？？
很好的文章，先看后顶！
07年的原文？
木有电传鸭子是要悲催滴，莱特兄弟除外。
楼主加油！！！
期待下一期！！1
{:155:}
期待下一期！！1
{:155:}当时看这文章感觉就是作者写到最后接近睡眠状态了
lz下面没了？
期待下文
收益了，谢谢LZ。。
好文，顶起
楼主不厚道，我直接百度一下就可以全部看完了。
这个作者对二战时代日本航空的认识还需要提高呀……
没电传鸭式布局就是浮云
百臂巨人 发表于 2011-12-17 00:55
机械传动的鸭式飞机真是人开的？
常规布局，平尾带来的力矩，都随着这个力矩引发的迎角的出现而变小。
跑题下，
鸭翼机又不是直接把平尾拔掉插在前面，
重心挪前点/主翼挪后点，一样是静稳定布局，
拉杆抬头后，在正常迎角下鸭翼抬头力矩确实一直增加，可是主翼的低头力矩也是增加的，
并不就会出现一直翻过去的问题。
另外对于民用机来说，
静安定的鸭翼布局还有个好处，
因为配平时鸭翼/前翼的仰角会大于主翼/后翼，
当发生失速时，是前翼先失速先减小升力，自动产生低头趋势减小迎角，
（同时由于产生主要升力的主翼还没失速，整机升力损失没那么大）
使得自动从失速里恢复。
百臂巨人 发表于 2011-12-17 00:55
机械传动的鸭式飞机真是人开的？
常规布局，平尾带来的力矩，都随着这个力矩引发的迎角的出现而变小。
跑题下，
鸭翼机又不是直接把平尾拔掉插在前面，
重心挪前点/主翼挪后点，一样是静稳定布局，
拉杆抬头后，在正常迎角下鸭翼抬头力矩确实一直增加，可是主翼的低头力矩也是增加的，
并不就会出现一直翻过去的问题。
另外对于民用机来说，
静安定的鸭翼布局还有个好处，
因为配平时鸭翼/前翼的仰角会大于主翼/后翼，
当发生失速时，是前翼先失速先减小升力，自动产生低头趋势减小迎角，
（同时由于产生主要升力的主翼还没失速，整机升力损失没那么大）
使得自动从失速里恢复。
前排就坐，等代下文
马克，等待更新。
这篇文章远没有《鸭式布局演义评说》精彩。
还是很长啊
书接前文
当然，如果大家对这组枯燥数据感到一头雾水的话，那我们不妨做一番横向比较恐怕更能说明问题：在同等条件下，Saab-37在仰角16度时配平升力系数只有1.06，有地效时为1.19。更值得注意的是，差不多在同一时期，美国于1977年也做了鸭翼上展向吹气的试验，结果他们的风洞模型抬头力矩非但没有明显增加，焦点还提前了10%，这可以说明我们对于鸭式布局的理论研究水平，不但与世界先进水平基本是并驾齐驱的，甚至还有所超出。其实早在1970年，我们的航空技术人员就已用这套理论基本解决了鸭式布局飞机的配平问题。随着第一架鸭式布局遥控模型终于安定又平稳地翱翔于空中时，我们的工程师们为鸭式布局起了一个意味深长的名字——“抬式”，充分表达了要配平前后翼高升力的决心。
我国在对鸭式布局的探索中所做的一切，都是一笔宝贵的财富，为最终歼-10的横空出世打下了坚实的基础（这就是多年预研带来的好处）。这也使有关歼-10照搬某国外原准机的谣言不攻自破，或许参考的事情有之，但如果我们自己不具备深厚的理论基础，很可能反而会因为消化不良而因噎废食，更何况那所谓的原准机（近距耦合）自己也没能完全解决最关键的配平问题。【本菜提示：此处大亮，以色列的“狮”没完全解决配平问题？】
当然，对于鸭式布局配平问题的根本解决，到了今天大家的认识已经趋向统一——随着电传技术发展（当前航空技术进步的主要方向是：发动机的改进、复合材料的使用、纵向不稳定性与电传飞行控制技术以及航电技术的发展），使工程师设计出一架拥有全动鸭翼的纵向不稳定鸭式飞机已经成为可能。电传飞行控制系统具有许多优势，可以对飞机的响应进行编程控制，降低飞机对构型和载荷的敏感性，也可以 使飞机具有动态俯仰不安定度，从而提高飞机的机动性。另外，通过自动限制飞机对飞行员操纵输入的响应，是飞机具有所谓的“无忧虑”操纵特性。电传控制系统的出现与成熟，为鸭式布局的辉煌准备了最为至关重要的技术基础——把前翼从沉重的负担中解放出来，利用计算机管理前翼和主翼活动翼面的协调动作去实现直接升力和直接测力控制。
通俗地讲，就是到了电传操纵控制技术已经成熟的今天，以前由人工应付不来的事情，现在已经完全可以通过电传系统的计算机来摆平（实际上现代使用电传操纵控制系统，采用放宽静安定度设计的飞机，如果飞行员没有计算机的帮助，只靠飞机本身的气动特性，飞机是无法在天空平稳飞行的），所有飞行控制翼面全部与电传系统交联，飞行员完全无需关心鸭翼（及其他翼面）的姿态，这些翼面完全由电脑托管，计算机会在任何情况下都使鸭翼处于最佳偏转角度。如此一来，在整个飞行剖面内，驾驶员可以集中精力关注战术态势和任务系统。鸭式布局非常适合与这种先进的控制技术相结合，再加上其配平和控制升力方向与推力矢量方向一致，因此更容易与推力矢量相结合，实现常规控制与直接力控制，相应的控制律也将大为简化。对此，美国人的动作最快，觉悟也最早，其X-31的出现就是很好的明证，可以说这是鸭式布局面向未来的一个方向。总之，采用电传操纵控制系统，放宽静安定度无疑是对鸭式布局配平问题最有效灵活的一种解决方式了，从台风到歼-10我们可以清楚地看出，技术进步使大家最终走到了同一条道路上。
当今以歼十为代表的鸭式大流行同样不是没有缘由的(抬式是我国对鸭式布局的称谓，实际上鸭式布局只是一种通称，抬式布局属于鸭式布局的范畴内)。我们应当清醒的看到， 鸭式布局在当今举世瞩目的中兴， 并非是各国看到“雷”(saab—37)后纷纷而至的跟风之作。如果没有近几十年来在复合材料、空气动力学、新型动力技术、电传操纵系统、航空电子学等方面的突破性进展， 没有几十年在鸭式布局领域孜孜不倦持之以恒的探索与技术积累， 就不会有今日以凤凰涅磐之姿展现在世人面前的“鸭式四杰” !在经过几十年的技术沉积之后， 特别是在使用以追求“高空高速” 为目标的战后第二代战斗机进行了几场高强度的局部战争后， 人们又重新对高机动性突出而综合性能平衡的鸭式布局充满了兴趣，而技术的进步又使其实现成为可能， 需求的牵引再加上技术的推动，这才是促使鸭式布局复兴的根本原因与动力。
展望
然而俗话说盛极必衰，所以现在的航空界也有这么一种说法，现在如日中天的鸭式辉煌，辉煌的背后却是阴影， 其理由很简单——鸭式布局与稳身性能相抵触， 无法适应未来的战场环境。然而笔者却对这种观点不敢苟同，想借此文一吐心中之快：从欧洲的“双风”“狮鹰” 到我国的歼十，它们的研制周期虽然因为各国技术实力的不同而有所差异，但基本都在2 0年左右，在当年它们立项时， 各国均以跨音速区间内的高机动性为主要设计目标，这也是这几个国家不约而同选择鸭式布局的根本原因。诚然， 由于鸭翼位于主翼前面的位置，成为鸭翼在偏转时会形成一个强反射的内锐角结构， 由于鸭翼不能被机翼屏蔽，所以鸭式布局的隐身性能不佳也是个不争的事实。目前以F—2 2为代表的第四代战斗机，凭借其隐身优势足以保证它能在不对称的远距离发动攻击后， 从容脱离。而且现在的战争越来越是不对称的、非接触的，所谓非接触就是看不见了。你在哪儿、我在哪儿你都不知道。过去肉搏的时候，是面对面的，枪对枪刀对刀。后来格斗还看得见，或者说远距离格斗， 看不见，我还用雷达来瞄准。现在的战斗越来越发展为非接触的，另外就越来越是非对称的。所以从表面来看，鸭式战机的前景似乎确实不佳。事实也的确如此，在敌情信息获取上的不对称性上， 正是隐身战斗机的最大撒手锏。现役的鸭式战机在这方面，目前还无法与之相比。但除此之外， 隐身战斗机也并没有什么了不起， 近距格斗能力甚至还不如它的上一代改进型号。那么看来， 现在的问题就是如何抵消掉它们的隐身优势?或者，我们可以转换一下思路，设想一下如果现在的鸭式战机可以具备与F—2 2同级甚至更好的隐身性能，那将是一种怎样的情景?
谁说歼十只是参考了以色列的“狮”？39楼接着转载的另一些文献和网文，将对这个问题给予解答，请继续关注。
书接前文
当然，如果大家对这组枯燥数据感到一头雾水的话，那我们不妨做一番横向比较恐怕更能说明问题：在同等条件下，Saab-37在仰角16度时配平升力系数只有1.06，有地效时为1.19。更值得注意的是，差不多在同一时期，美国于1977年也做了鸭翼上展向吹气的试验，结果他们的风洞模型抬头力矩非但没有明显增加，焦点还提前了10%，这可以说明我们对于鸭式布局的理论研究水平，不但与世界先进水平基本是并驾齐驱的，甚至还有所超出。其实早在1970年，我们的航空技术人员就已用这套理论基本解决了鸭式布局飞机的配平问题。随着第一架鸭式布局遥控模型终于安定又平稳地翱翔于空中时，我们的工程师们为鸭式布局起了一个意味深长的名字——“抬式”，充分表达了要配平前后翼高升力的决心。
我国在对鸭式布局的探索中所做的一切，都是一笔宝贵的财富，为最终歼-10的横空出世打下了坚实的基础（这就是多年预研带来的好处）。这也使有关歼-10照搬某国外原准机的谣言不攻自破，或许参考的事情有之，但如果我们自己不具备深厚的理论基础，很可能反而会因为消化不良而因噎废食，更何况那所谓的原准机（近距耦合）自己也没能完全解决最关键的配平问题。【本菜提示：此处大亮，以色列的“狮”没完全解决配平问题？】
当然，对于鸭式布局配平问题的根本解决，到了今天大家的认识已经趋向统一——随着电传技术发展（当前航空技术进步的主要方向是：发动机的改进、复合材料的使用、纵向不稳定性与电传飞行控制技术以及航电技术的发展），使工程师设计出一架拥有全动鸭翼的纵向不稳定鸭式飞机已经成为可能。电传飞行控制系统具有许多优势，可以对飞机的响应进行编程控制，降低飞机对构型和载荷的敏感性，也可以 使飞机具有动态俯仰不安定度，从而提高飞机的机动性。另外，通过自动限制飞机对飞行员操纵输入的响应，是飞机具有所谓的“无忧虑”操纵特性。电传控制系统的出现与成熟，为鸭式布局的辉煌准备了最为至关重要的技术基础——把前翼从沉重的负担中解放出来，利用计算机管理前翼和主翼活动翼面的协调动作去实现直接升力和直接测力控制。
通俗地讲，就是到了电传操纵控制技术已经成熟的今天，以前由人工应付不来的事情，现在已经完全可以通过电传系统的计算机来摆平（实际上现代使用电传操纵控制系统，采用放宽静安定度设计的飞机，如果飞行员没有计算机的帮助，只靠飞机本身的气动特性，飞机是无法在天空平稳飞行的），所有飞行控制翼面全部与电传系统交联，飞行员完全无需关心鸭翼（及其他翼面）的姿态，这些翼面完全由电脑托管，计算机会在任何情况下都使鸭翼处于最佳偏转角度。如此一来，在整个飞行剖面内，驾驶员可以集中精力关注战术态势和任务系统。鸭式布局非常适合与这种先进的控制技术相结合，再加上其配平和控制升力方向与推力矢量方向一致，因此更容易与推力矢量相结合，实现常规控制与直接力控制，相应的控制律也将大为简化。对此，美国人的动作最快，觉悟也最早，其X-31的出现就是很好的明证，可以说这是鸭式布局面向未来的一个方向。总之，采用电传操纵控制系统，放宽静安定度无疑是对鸭式布局配平问题最有效灵活的一种解决方式了，从台风到歼-10我们可以清楚地看出，技术进步使大家最终走到了同一条道路上。
当今以歼十为代表的鸭式大流行同样不是没有缘由的(抬式是我国对鸭式布局的称谓，实际上鸭式布局只是一种通称，抬式布局属于鸭式布局的范畴内)。我们应当清醒的看到， 鸭式布局在当今举世瞩目的中兴， 并非是各国看到“雷”(saab—37)后纷纷而至的跟风之作。如果没有近几十年来在复合材料、空气动力学、新型动力技术、电传操纵系统、航空电子学等方面的突破性进展， 没有几十年在鸭式布局领域孜孜不倦持之以恒的探索与技术积累， 就不会有今日以凤凰涅磐之姿展现在世人面前的“鸭式四杰” !在经过几十年的技术沉积之后， 特别是在使用以追求“高空高速” 为目标的战后第二代战斗机进行了几场高强度的局部战争后， 人们又重新对高机动性突出而综合性能平衡的鸭式布局充满了兴趣，而技术的进步又使其实现成为可能， 需求的牵引再加上技术的推动，这才是促使鸭式布局复兴的根本原因与动力。
展望
然而俗话说盛极必衰，所以现在的航空界也有这么一种说法，现在如日中天的鸭式辉煌，辉煌的背后却是阴影， 其理由很简单——鸭式布局与稳身性能相抵触， 无法适应未来的战场环境。然而笔者却对这种观点不敢苟同，想借此文一吐心中之快：从欧洲的“双风”“狮鹰” 到我国的歼十，它们的研制周期虽然因为各国技术实力的不同而有所差异，但基本都在2 0年左右，在当年它们立项时， 各国均以跨音速区间内的高机动性为主要设计目标，这也是这几个国家不约而同选择鸭式布局的根本原因。诚然， 由于鸭翼位于主翼前面的位置，成为鸭翼在偏转时会形成一个强反射的内锐角结构， 由于鸭翼不能被机翼屏蔽，所以鸭式布局的隐身性能不佳也是个不争的事实。目前以F—2 2为代表的第四代战斗机，凭借其隐身优势足以保证它能在不对称的远距离发动攻击后， 从容脱离。而且现在的战争越来越是不对称的、非接触的，所谓非接触就是看不见了。你在哪儿、我在哪儿你都不知道。过去肉搏的时候，是面对面的，枪对枪刀对刀。后来格斗还看得见，或者说远距离格斗， 看不见，我还用雷达来瞄准。现在的战斗越来越发展为非接触的，另外就越来越是非对称的。所以从表面来看，鸭式战机的前景似乎确实不佳。事实也的确如此，在敌情信息获取上的不对称性上， 正是隐身战斗机的最大撒手锏。现役的鸭式战机在这方面，目前还无法与之相比。但除此之外， 隐身战斗机也并没有什么了不起， 近距格斗能力甚至还不如它的上一代改进型号。那么看来， 现在的问题就是如何抵消掉它们的隐身优势?或者，我们可以转换一下思路，设想一下如果现在的鸭式战机可以具备与F—2 2同级甚至更好的隐身性能，那将是一种怎样的情景?
谁说歼十只是参考了以色列的“狮”？39楼接着转载的另一些文献和网文，将对这个问题给予解答，请继续关注。
不错，进来学习！
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要说清歼十是不是参考了以色列的“狮”才研制成功的问题，需要先了解一下歼—9。
先来看歼-9的研制背景和历程
以下内容摘自：http://www.afwing.com/intro/j9.htm 作者：AYA
歼击9 型截击机是一种全天候高空高速要地防空截击机，主要以苏“逆火”和美 B-1B 超音速轰炸机为主要作战对象。设计技术指标达双 26（升限 26 公里，时速 2.6 马赫）
研制的提出是在 1964 年，那时因为 1963 年冬季以来，歼7 飞机参加了几次高空作战，暴露出它升限留空时间短，高空高速性能差，没有雷达，高空机动性差等缺陷。另外，在作战火力和起飞着陆性能上也有待加强和改善。因此，自 1964 年初开始，六零一所就开始考虑改进歼7，以满足高空作战要求。1964 年 10 月 25 日，六院在沈阳六零一所召开了“米格-21 和伊尔-28 改进改型预备会”。会上，六零一所提出了米格-21 的两种改型方案，一种为双发型，另一种为单发型。前者计划装用两台涡喷 7 发动机的改进型，飞机气动外形则参照米格-21 飞机，不做大的改变，这一方案发展成了歼8；而后者拟装六零六所新设计的推力为 8,500 公斤的加力式涡轮风扇发动机（910），这一方案则发展成了歼9。当时，两种方案的飞行性能均与美国的 F-4B 相当，即升限 20 公里，最大马赫数 2。2，基本航程 1，600 公里，重量约 10 吨。
1965 年 1 月 12-17 日，三机部在北京召开了航空工业企事业单位领导干部会，会议期间又由段子俊副部长主持召开了新机研制工作座谈会，由于担心新发动机研制周期长，所以会议一致同意以米格-21 为原准机搞双发设计方案，从而确定了歼8 的研制方向。但会后又提出“双 25”的单发方案。即一开始六零一所提出的单发方案。
六零一所在摸透米格-21 的同时，对国内外有关技术情况进行了调研，提出了歼8 飞机的初步战术技术要求，并于 1965 年 3 月 19 日上报六院，指导思想是突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力，性能指标要求是使用升限 19-20 公里，最大平飞马赫数 2.1-2.2。六零一所设想 1967年歼 8 飞机完成首飞，1970 年能小批装备部队。
但是到了 1965 年 4 月 12 日，三机部又正式下达“关于开展歼9 飞机方案设计”的通知，要求在两个方面进行方案论证和比较：
1.突出歼击性能，兼顾截击作战和对付低空高速目标，最大马赫数 2.3 左右，升限 20 公里左右，航程要大，作战半径大于 450 公里。
2.突出截击性能，兼顾歼击作战，最大马赫数 2.4-2.5，升限 21-22 公里，作战半径 350 公里。
飞机总重量控制在 14 吨左右。
在随后的时间里，歼8 飞机很快得到了批准，并定下了试制的具体时间表。歼9 也取得了一定的进展。六零一所先是进行了歼9 气动布局参数的选择，选出了 4 种机翼平面形状，即前缘后掠 50 度的后掠翼，前缘后掠 57 度的三角翼，前缘后掠 55 度的后掠翼，以及双前缘后掠角的双三角翼，并设计了风洞模型。
1966 年 4 月 1 日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了“歼9 飞机设计方案”。国防科工委开会审查了歼9 飞机的设计方案，并向军委呈报了“歼9 飞机战术技术论证报告”。报告提出歼9 最大马赫数 2.4，升限 20-21 公里，最大航程 3,000 公里，作战半径 600 公里，最大续航时间 3 小时，最大爬升率 180-200 米每秒。
六零一所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为 2.0 时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于 60 度，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加。故采用大后掠翼很不利，而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，而且还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。所以六零一所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为 55 度，称为歼9IV 方案。这是一种正常布局形式的三角翼方案，起动外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7，歼8 相同，类似于超7 的早期型，也就是歼7CP 的气动外形，只是尺寸上要大得多。由于这种方案对米格-21 的改动并不算很大，所以成功的把握性挺大。
但从 1966 年第四季度到 1967 年初，经过风洞实验发现，歼9IV 方案的机动性不够理想，于是又提出无尾三角翼方案，称 V 方案。V 方案是两侧进气的无尾三角翼飞机，前缘后掠角 60 度，翼面积达 62 平方米。由于降低了翼载荷，V 方案的机动性较好，但升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。
然而在此期间，歼8 则发展的较为顺利。1966 年底，六零一所完成了全部图纸设计工作。8 月由一一二厂开始试制两架原型机，1968 年 6 月，01 号原型机总装完成。12 月 19 日完成首次地面滑行，虽然滑行中前轮摆振严重，紧急刹车时左侧主轮轮胎爆破。但是歼8 仍于 1969 年 7 月 5 日，由试飞员尹玉焕驾驶，在一一二厂完成了首次航线起落试飞，历时 30 分钟，试飞中飞行高度 3,000 米，速度 500 公里每小时。
但是随后“文化大革命”开始，两机的研制工作也就处于了停顿状态。
1968 年 3 月，六院召开了“动员落实歼9 飞机研制任务”会议，决定采用 V 方案，并提出力争 1969 年“十一”前把歼9 送上天，向国庆 20 周年献礼。由于 V 方案一些技术问题难于解决，加上国内生产不正常，V 方案一直搞不下去，于是六院指示停止了 V 方案的试制。
1969 年 2 月 3 日，六零一所决定抽出部分力量继续进行歼9 飞机的研制。1969 年 10 月 10 日，航空工业领导小组决定研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9IV 方案。把试制工作安排在了一一二厂，要求 1971 年底上天。1969 年 10 月 30 日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼9 试制任务定点在一三二厂（成都飞机公司）。
1970 年 5 月 4 日，六零一所抽出 300 多人到成都空军十三航校（后组建成六一一所），从事歼9 飞机的试制工作。1970 年 6月 9 日，航空工业领导小组在北京开会审查歼9 方案，要求“歼9 的机动性要好，活动半径 900-1,000 公里，重量 13 吨，使用过载8g，升限 25 公里，飞行马赫数 2.5。
1970 年 11 月，六院在西安召开厂，所领导干部会议。空军领导对正在研制中的歼9 又提出了新的要求：“双 25 太小，双 28 太高，应该是双 26，即最大使用马赫数 2.6，静升限 26 公里，最大使用表速 1,300 公里每小时”。
根据这一新要求，歼9 原有布局均不能满足，最后选择了鸭式布局，腹部或两侧进气的方案。可是工作一段后发现，升限指标太高，发动机性能达不到，歼9 飞机的研制工作又可能搁浅。
1975 年 1 月 10 日，三机部以（75）三院字 8 号文“关于请求继续研制歼9 飞机的报告”上报国务院，中央军委。文件希望对歼 9 的指标作些调整，即最大马赫数 2.5-2.6，升限 23 公里，最大爬升率 220 米每秒，基本航程 2,000 公里，作战半径大于 600 公里。
1975 年 2 月 18 日，国务院，中央军委下达国发（1975）34 号文，同意按调整后的指标继续研制歼9 飞机。
1975 年 12 月 23 日。国家计委，国务院国防工办以（75）工办字 395 号文批准三机部上报的歼9 飞机研制实施计划。同意零批试制 5 架，1980 年首架上天，1983 年设计定型。并原则上同意到 1983 年拨给研制费 4 亿元。
1976 年初。六一一所进一步调整了歼9 总体气动力布局和设计参数，形成歼9VI-II 方案，其特点是：鸭式布局，60 度三角翼。面积 50 平方米，鸭翼为 55 度三角翼，面积 2.58 平方米，固定安装角 3 度，机身长 18 米，两侧进气。进气道为二元可调节多波系混合压缩式。装一台 910 涡扇发动机，地面全加力静推力 12,400 公斤。装 205 雷达，探测距离 60-70 公里，跟踪距离 45-52 公里。带两枚 PL-4 拦射导弹，最大有效射程 8 公里，导引头截获距离 18 公里。
歼9VI
1978 年，由于六一一所承担的歼7 大改（即歼7III）的设计发图工作要求紧迫，歼9 的研制工作开始收缩。1980 年，为贯彻国家国民经济调整方针歼9 的研制工作即全部中止。机体研制费约 2,122 万元。
歼—9留下了什么经验教训？
请看《沉重的翅膀——歼－９夭折内情回顾》节选，来源：《航空档案》2006年第11期 作者：王南寿（歼—9总师）
直到2 1世纪初期“昆仑“的问世终于宣告了我们有自主知识产权的涡喷发动机。在意识形态上。我们与先进理念间确实有较大差距．简单说．就是美国先有发动机．后有飞机。而中国和苏联一样．往往是先有飞机后有发动机．因此一旦发动机不合格，整个项目的损失往往是十分巨大的。回首历史。苏联1 96 1年由“米格”-21 ΠΦ中发展的E8截击机．该机外形颇具现代感．进气道移至机腹后腾出的机头空间加装“蓝宝石”—21全天候雷达和全动鸭式前翼。该机如能批量生产出来无疑将成为那个时代的空中霸王．只可惜配套该机而全新研制的P一2 1Φ发动机在完全定型之前硬上原型机．最终导致原型机坠毁．整个计划不了了之。
米格—21 E8
最后下马的原因：
……在飞机方面仍旧存在着缺乏飞机机体用的高强度耐高温的铝合金问题，它也是久研未成的项目，飞机的退路必要时用预拉伸的老铝合金顶替， 当然要背重量……
……如果9 10发动机继续良好进展，飞机可望1 9 7 8底完成打样的，不料，发动机依旧难产，总是难得见稳定前进的曙光……
为歼-10的研制奠定了基础：
……开发了不少可供飞机设计的技术储备，如无尾加前翼的气动布局，是后来赢得新机定点的资本之一，计算机的广泛应用，为设计新机和计算机软件包的推广应用竞标中取胜。此外，还有结构、新工艺、系统、设备以及发动机安装等多方面的新技术可供用干特定的新机设计……
作为型号，歼9飞机虽然下马了，但在课题研究方面却取得了长足进展，取得了一批有价值的科研成果。如拦射攻击的火控系统模拟试验研究，气动补偿空速管的研究，挂架投放试验研究，炮口消焰装置的研究，机身整体油箱整体壁板的研究，尤其是对无尾鸭式气动布局风洞试验研究更是取得了可喜的进展。从1 970年9月第一次吹风到1982年，所在歼9鸭式布局研究方面，共进行了近万次风洞试验，取得了大量的数据， 编写了数十本研究报告，为后来所承担的新型歼击机的研制奠定了坚实的基础。所研制的新型歼击机，起点高，技术新，不仅采用了无尾鸭式腹部进气的先进气动布局、先进的飞行控制系统，先进的综合航空电子系统，复合材料，计算机辅助设计／制造等先进技术，而且建成了国内一流水平的试验室(如动态模拟综合的航空电子试验室、飞控铁鸟台等)及试验设备。通过新型歼击机的研制，不仅研制成功了性能先进的新型歼击机，建成了具有研制新型歼击机的试验设施及技术手段，同时培养锻炼出了一支掌握这种先进飞机设计、试验技术的高素质的科技队伍……
请接着看《回忆与思考－－王南寿总设计师访谈录》的节选，来源：《航空档案》2006年第11期，作者：编辑部
王辉：那么鸭式布局对高空高速会有什么有利因素呢?
老：如果不是鸭式布局，当飞机上升的时候，水平尾翼要偏转一定角度，但是这就增加了阻力。鸭式布局在升力增加的情况下，会相应的减少阻力，有利于提高速度。
王辉：但我们的鸭式布局是固定的，您怎么看待这个问题呢？
王老：虽然是固定的，但当时也在试验可调整的，后来发现比较复杂，问题较多，于是把固定式的作为开始，我们对鸭式布局的形状、上下位置、前后位置做了大量的试验。
王辉：鸭式布局是您确定的吗？
王老：作为飞机的总师，鸭式布局是我确定的。
王辉：在您确定的时候您有没有参考一些国外的类似设计呢？
王老； 国外当时能看到的就一个“萨伯”一3 7了，别的都还没有看到过 但是我们对其分析后认为它的性能不是艰高，所以我们要在参考的过程中增加升力，减小阻力，这样的结果就是还是使用三角翼．前缘加大一点并配上小前翼，是这样一步一步过来的。
王辉：倘若以我们当时现有的条件走下去，您认为歼－９能实现什么样的指标？
王老：按照后来发动机提供的数据，升限可以达到２４千米，升限上去了。这样，速度也更可以上升了，但主要是看机体材料的耐热性能否过关了。当时新研制的某型铝合金还没有过关，放在仓库里一个月就被空气腐蚀得很严重。如果用别的材料，耐热性能上去了，但是所需厚度和飞机的重量都要往上涨，又会恶化飞机性能。
王辉：我看同期的苏联发展的高空高速截击机，比如“米格”－２５，它采用了大量钢，我们是否想到这个问题？
王老：如果发动机推力够，我们也可以做出全钢（就笔者了解的知识，钢对加工工艺要求更高，相对于铝部件，钢部件的成品率更低，因此就算发动机搞出来了，以当时我国的条件，能否造出歼－９仍是疑问）。
王辉：从发展情况来看，歼－８Ⅱ到９０年代中期才完成最后设计定型，也就是说从我们航空工业的水平上看，即便是这个时间段，也根本不具备上歼－９的条件。
王老：歼－９的条件确实不具备，到现在其实也不具备。尤其是符合设计“双三”或“双二八”条件的发动机不是短期内能研制出的。【本菜提示：对比一下涡扇６和涡扇１０的最大推力就可以明白王老的意思。】
王辉：看来还是命系一“心”啊。您后来对歼－９配套的雷达和武器系统是怎么考虑的？
王老：配套雷达和武器系统总体上讲，研制进度比发动机要快，但是仍然赶不上机体的进度，不能满足实际需要，当时要求歼－９的武器系统要比歼－７、歼－８强，于是决定采用６管３０毫米加特林机关炮，但是研制过程中该炮卡壳率太高，一次不行，两次三次还是不行！【本菜提示：国产６管加特林炮貌似到了２１世纪性能才达到了要求，并最先在１７０舰上亮相。】用在飞机上非常危险，于是我反对使用这种炮，提议还使用普通炮，导弹也没有研制出来，原计划采用“霹雳”４，也就是仿制“麻雀”Ⅲ。“霹雳”４的设计要求是体积比“麻雀”Ⅲ缩小，一缩小我们就做不出来了。
王辉：为什么要体积缩小呢？是为了减少阻力吗？
王老：是。
王辉：您怎样看待航空工业预研工作队战斗机的发展关系？
王老：必须要有预研，我们过去没有认识到预研，所以型号拖得很长，比如说歼－８为了减轻重量，我有些地方用的钛合金，但是当时这种材料加工几乎无法逾越，铣刀铣这种材料几乎无法正常使用。再比如某型新材料很脆，一拉就断裂。还有座舱玻璃，弹射座椅的火箭等等，都是没有做好预研工作，当时设计飞机需要什么技术就现来，因此遇到很多很多问题。
还有这篇：《歼九总师谈歼十——再访王南寿飞机总设计师》来源：《航空档案》２００７年第３期，作者：编辑部
王辉：作为歼九的总师，请您谈谈歼九与歼十的关系？
王老：歼十的研制工作是由成都飞机设计研究所来承担的，而这支队伍我是比较了解的。因为这支队伍的班底，就是当年研制歼九的设计团队。在歼九下马后，这支队伍又在后来的歼７Ⅲ项目中得到了进一步的锻炼。２０世纪８０年代初期，当我们打开国门面向世界的时候，才逐步意识到自身与世界的差距。在世界
航空工业突飞猛进的大潮中， 当时的中央军委主席邓小平同志高瞻远嘱的指出：“拿出5个亿，我们要搞歼击机，搞一个新的．性能更好的歼击机”。为了贯彻邓小平同志的指示，１982年1月，空军向军委请示研制体新型歼击机的问题，经军委批准拨出专款进行新歼击机的研制。空军为此制定了相应的战技术要求。2月，国防工办在北京召开了新机研制座谈会，参加会议的有总参装备部，空军，海军航空兵部，三、四、五机部的领导和国家计委以及很多专家。会上提出新型歼击机可供考虑的方案，新型歼击机的主要空战性能要比歼8Ⅱ好，接近F—I 6，优于“米格”-23，作为我军90年代低空作战的主要机种。当然，那时候的指标要求与现在是无法相比的。
当时，成都飞机设计研究所突然接到参加新机方案讨论会的通知。宋文骢同志作为成都飞机设计研究所的代表，在空军和航空部领导以及专家、教授面前进行了1 5分钟的颇有新意的发言。他从空战如何进行这一思路谈起，讲需求、讲思路、讲使命、讲方案、讲措施。他的一番言论给军方领导和技术负责同志留下了深刻印象。此次会议后，上级明确要搞一架新型战斗机，并提出了具体要求。
宋文骢同志回到研究所后，立即开始按照空军的要求展开部署，同时充分利用所里多年来得预研成果，集中力量准备方案。半年后，新机讨论会在北京再次召开。会上，宋文骢同志握着飞机模型， 信心十足地讲解。从战技术要求到飞机的使命、任务、要求、战术性能、武器、火控、机体结构、系统等，既有实验结果，又有图样实例，4个小时的报告赢得了与会者长时间的掌声。1 984年1月， 空军调整了相应的战技术指标要求。4月，航空工业部科技委召开飞机专业委员
会，讨论了新型歼击的3种布局方案，这3种方案是：正常布局方案、鸭式布局方案和变后掠翼方案。
１984年5月，经过与兄弟单位的方案对比后，国防科工委、国家计委决定新歼击机研制总体单位定点在成都飞机设计研究所和成都飞机制造厂。同年6月，国防科工委确定对飞机的总要求，以歼九的经验教训对歼十而言，是上了生动的一课及新歼击机研制的若干原则问题，重点是4大关键技术：鸭式布局设计、飞行控制 航空电子系统综合设计 计算机辅助设计和制造。
１986年1月，国务院、中央军委批准新歼击机的研制任务列为国家重大专项。同年7月，国防科工委任命王昂为新歼击机行政总指挥，时年5 6岁的宋文骢也被国防科工委任命为重点型号的飞机总设计师。
１987年6月，成都飞机设计研究所在先后设计的6个飞机方案基础上，经过总体协调，系统技术状态和系统定义的确定，初步稳定了总体方案，完成了初步设计阶段的主要技术工作。新歼击机突出中低空机动作战能力，具有中距全向拦射和近距格斗能力，用于截击空中目标和夺取制空权，并有对地攻击能力。新歼击机在总体性能上适应9 ０年代后期的作战环境。科学严谨的设计思路为歼十的成功奠定了基础
一项重大的决策，常常需要强大的技术实力作为后盾。大家看到了，歼十所采用的是鸭式布局，当年宋文骢同志之所以积极推荐新式气动布局也正验证了这一理论。这种新颖的鸭式布局，不仅符合航空技术的发展趋势，同时包含着成都飞机设计研究所多年来的研究成果的技术积累。宋文骢同志之所以积极推荐新式气动布局方案，是因为鸭式布局是我国与国外几乎同步研究的，处于一个起跑线上。当年搞歼九无尾翼方案的时候，为了解决歼九的高空配平问题，歼九设计团队就提出了鸭式无尾布局。6０ 年代，美国开始研究利用脱体涡来增加飞机升力。我们在歼九的研制工作中，也增加了相应的研究。作为预案之一，机腹进气也在歼九上进行了广泛的试验。为了研究三代机的布局方案，新的设计团队又做了很多试验，不断完善曾经用于歼九的鸭式布局设计。在确定总体方案前，风洞就吹了上万次。歼十的外形设计和气动布局完全是我们中国人自己搞出来的，没有借助国外的力量，这一点值得国人骄傲和自豪。
插入中国空军网的一篇文章中的话“歼-10研制之初，确实得到了以色列方面的帮助，但这只是一种讲课形式的帮助。”地址：http://www.plaaf.net/html/58/n-1458.html
无形中，歼九相当于为歼十的研制作了一次技术预研，并最终为歼十的成功奠定了一定的技术基础。
王辉：那么可不可以说，歼十是歼九陨落之后的“凤凰涅磐”呢?
王老：不同的时期，事物的发展都有其特定的发展规律。歼九的设计要求与歼十有着较大的差异，一个是突出高空高速，一个是突出中低空的机动性能。技术上的借鉴是不可避免的，难能可贵的是，以宋文骢同志带队的歼十设计团队将歼九团队的经验与教训进行了科学地总结，并总结出新的设计思路以适应不同时期的技术要求。事物都有一个承前启后的作用，这就是歼九与歼十之间的实质关系。
王辉：外界一致传言说歼十与以色列的“狮”式(Lavi)战机有着密切的联系，你能否谈谈这个问题？
王老：三机部于１９８０年底向成都飞机设计研究所下达了关于该所逐步展开第四代（三代）歼击机预研总体工作的通知，通知指示该所从１９８１年开始应该抽出一定力量开展围绕第四代（三代）歼击机的预研工作。
１９８１年春末，我所在的三机部六院向相关的科研单位下发了“关于下达１９８１年预研计划的通知”。主要内容有：新型气动布局（短间距鸭式布局），计算机辅助飞机设计，损伤容限设计研究和高过载座舱等。在这个期间，又进行了大量的科研论证工作。不然，成都飞机设计研究所也不会在次年的歼击机论证会上那样有的放矢。
在８０年代中期，国际大环境的变化使我国与西方国家的关系得到极大地改善，双方在军事技术上的交流也就增多起来。我们的新型歼击机的设计方案由于与歼九有着很深的血缘关系，因此实际上要早于以色列的“狮”式设计。所谓我国歼十歼击机源自于以色列的说法是不公正和不客观的，歼十与“狮”式在设计上的相近之处只是两个国家在航空工业发展到一定程度时的规律巧合而已。
当然，由于“狮”式的设计得到了航空实力最强的美国的大力协助，其整体技术有很多值得我们学习的地方。
以色列的“狮”式后来因美国的限制而夭折，而我国的歼十通过自主创新再融会世界先进技术最终修成正果，这从本质上反映了歼十与“狮”式所走的路是不同的，而两机在整体布局和技术要求上也有着不小的区别。
王辉：同为鸭式布局，歼九与歼十有何区别呢？
王老：歼九与歼十鸭翼最大的不同在于歼九的鸭翼为固定式的，主要目的是为了配平，正常布局的尾翼操纵面，采用的是反向力矩，在爬升的时候要抵消一部分升力，采用鸭翼布局能够增大升阻比，提高升限；而歼十鸭翼为全动操纵面，主要提供俯仰操作，静稳定裕度比常规布局小，因此有利于增强机动性。但是，由于静稳定性下降，会导致飞机的飞行品质下降，因此必须采用电传操纵。
王辉：歼十的进气道与Ｆ－１６的进气道有何区别？
王老：歼十的进气道是可调式的多波系进气道；F—16的进气道是固定式的正激波进气道。可调式进气道与固定式进气道相比，最大的优势在于可以随时根据飞行速度的变化来调节进气状态，可以在所有速度条件下保证进气道有较高的进气效
率，使发动机处于最佳工作状态。而固定式进气道只能在某个速度下拥有较高的效率(F－1 6的进气道在０.8—1.2倍音速时效率最高)，在其它速度下效率较低，对发动机的工作有较大影响。另一方面，也因两机的设计要求各异而采取不同的
措施。F—1 6主要是突出跨音速机动性，因此不需采用可调节进气道以减轻重量。
歼十战斗机采用的可调节进气道与“狮“式战斗机和F—1 6战斗机上采用的固定式皮托管式进气道相比。可能存在结构重量重的问题，不具备“狮“式战斗机扁平机头部分对空气进行预压缩的功能。但是采用可调节进气道和接近正圆形的机头却可以削弱鸭式气动布局飞机大迎角飞行时容易出现的上仰力矩。降低飞机配平的难度和增加纵向稳定性。通过进气道调节斜板在不同飞行条件下对进气道的调节可以提高总压恢复系数。增加飞机在超音速时的动力性能，这是具有拦截作战能力的战斗机在设计上所必须具备的条件。
王辉：在世界航空工业发展过程中，很少有作战飞机不因发动机而拖后腿的情况，请您谈谈，歼十的发展过程中，发动机对其进程的影响。
王老：与以往的军机发展一样，最初歼十上马的时候，发动机的选择正确与否成为该机能否成功的关键之一。当时能够选择的有仍在研制中的曾计划用于歼九的9 1 0涡扇发动机，以“米格”—23上的P—29发动机为原型的涡喷—1 5发动机(后下马)，也曾经考虑过国外的PW-11 20或PW1228，同时还有国内正处于研制中的计划日后用于歼十的新型涡扇发动机。在权衡之后，暂时决定以涡喷—15作为过渡动力系统。89事件后，我国与西方的军事合作基本上全部终止。1990年，我国与苏联的关系得到改善，该国的苏—27引起了我们的极大关注，两国不久就展开了中断近30年的军贸关系。在过去研制歼九的过程中，因发动机的制约我深感切肤之痛，因此一想到新机，我就会首先想到发动机。在遇到宋文骢同志时，我曾向其建议，采用国产发动机风险较高，摘不好又要重复歼九的老路，歼十成功与否的关键，在于能否有台够用和成熟可靠的发动机。
后来，歼十在发展中考虑了我的建议，先用进口发动机先飞起来，等到国产更加先进的发动机成功之后，再换装新型的发动机。事实证明，这个路子是正确的，避免了风险。而且由于国产的新型涡扇发动机性能较AL-31先进，采用新型发动机的歼十的飞行性能要比早期的型号更好一些。
王辉：请您谈谈三代战斗机采用推力矢量发动机的意义?
王老：一是能够大幅度提高三代机的机动性能，而且可以适当放宽对飞机气动布局设计上的要求；二是可以利用三代机的实际使用情况为推力矢量技术在四代机上的应用打下基础。
王辉：您觉得歼十在哪些方面仍需改进?
王老：任何一个新的事物的发展都要经过实践的检验，歼十也不倒外。邓小平同志说过：实践是检验真理的唯一标准。所以，歼十的进一步发展必然要依托于空军的实际使用情况来确定。
目前的三代机基本上都是人—机操纵式作战模式，而欧洲的“台风” 已经实现了人—机—体化作战模式，即在作战环境中，战斗机综合信息系统会根据本机的姿态和所处的作战环境向飞行员提供全自动作战应对方式，而飞行员的任务只是在战斗机综合信息系统的“参谋”下进行选择与决策，人机高度合一。这对未来空战中的系统作战将产生深远的影响，建议歼十今后的改进应该参考之。
王辉：请您展望一下我国未来战斗机的发展。
王老：我已经离开科研一线2 0余年了，所以我的见解不见得完全正确。通过多年的工作经验，我的体会是首先航空工业部门要有自己独立的预研机构，不应该把预研机构设在不同单位的基层各自为战， 甚至相互壁垒。你看美国的NA SA (国家航空航天局)，是美国航空航天工业最大和最有实力的预研机构，其预研成果积累丰富．在很多方面为用户指明了未来的发展方向。客户一旦确定要求，基本上都能从NASA找到接近其要求的产品和相关技术。这一点，我们要认真研究。
通过三代机近二十余年的发展历程，让我们基本上掌握了三代机的核心技术，这给我国四代机的研究打下了坚实的基础。目前，我国的“太行” “秦岭”、“泰山”、“昆仑” 等一系列发动机研制成功，AL—3 1的必换核心部件全面实现了国产化，打破了我国发动机长期拖军机后腿的局面。其中“太行” 发动机的技术性能指标全面超过了俄罗斯的AL—31发动机，当然了，由于“太行”属于新产品，其可靠性仍需在实际使用中不断的提高和完善，要力争在最短的时间内，尽快使其成为我国三代军机的核心，彻底终结三代军机发动机长期受制于人的情况。
对于四代机的研制，我是这样看的，近年来国力的大幅提升，也带动了国家科技水平的大幅进步，电子科学技术也取得了质的飞跃。从目前看，在走向四代机的过程中，其“4s”特性中对我们构成压力最大的就是“超音速巡航”。我所讲的“超音速巡航”，并不仅仅意味着四代机简单的实现超音速状态的巡航，而是四代机必须具备的高速攻击和高速摆脱能力。高速攻击能赋予超视距导弹更大的初始速度，可相应增加其射程；高速摆脱，可在作战环境不利的情况下让战机迅速脱离战场。而实现“超音速巡航”意味着就必须突破推重比10一级的大推力发动机。因此，四代机的成功与否，大推力高推重比的发动机是关键中的关键。
再转载一点关于910发动机（涡扇六）的结局的内容，来源：http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-08-08/0732515425.html，《航空世界》供稿
与歼9配套的910发动机在5年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题、起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。
涡扇6发动机(即原来的910发动机)已经于1979年11月实现了高转速长时间稳定运转。1980年开始进入性能摸底试验阶段。
1980年10月，试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标。1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123.5千牛，达到了加力状态的设计性能。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。1982年10月通过24小时飞行前规定试车(整机试车共334小时)。
然而为了配合1973年歼9飞机设计指标要求达到“双二五”的大幅度提升，以及1976年上马的歼13飞机研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138.2千牛。推重比提高到7.0，性能比涡扇6有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。
1978年6月年底，根据部的指示，因研制单位项目调整，歼9项目下马，资料入档。1980年，歼9项目彻底终止。随着歼9项目终止以及斯贝发动机的引进，与之相配套的涡扇6发动机研制工作于1983年7月全部中止，1984年初研制计划被取消；同时配套的205歼击雷达也于1981年停止研制；霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。
纵观歼9的整个历史，虽经国务院、中央军委批准，部和院也曾三次下达研制任务，并被列为国家“三五规划”中的“必保项目”，而且论证不可谓不充分。手续不可谓不完善，经过14年的努力，型号三次上马又三次下马，到了1980年即将进入发图阶段时猝然搁浅，令人扼腕；自行研制的配套用涡扇6经过20年的努力，更是历经四次上马、三次下马、五次转移试制地点的曲折。虽然已经濒临进入实机飞行试验状态，结果随着斯贝发动机引进而放弃研制；自行研制的配套用霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。
我国在鸭式布局技术上经历了漫长时间的探索和大量的试验，终于在歼-10战机上开花结果，那么歼十与欧洲的几款鸭式布局战机相比，技术上有何特点呢？鸭式布局不利于隐形吗？请在44楼接着观看。
继续转载
要说清歼十是不是参考了以色列的“狮”才研制成功的问题，需要先了解一下歼—9。
先来看歼-9的研制背景和历程
以下内容摘自：http://www.afwing.com/intro/j9.htm 作者：AYA
歼击9 型截击机是一种全天候高空高速要地防空截击机，主要以苏“逆火”和美 B-1B 超音速轰炸机为主要作战对象。设计技术指标达双 26（升限 26 公里，时速 2.6 马赫）
研制的提出是在 1964 年，那时因为 1963 年冬季以来，歼7 飞机参加了几次高空作战，暴露出它升限留空时间短，高空高速性能差，没有雷达，高空机动性差等缺陷。另外，在作战火力和起飞着陆性能上也有待加强和改善。因此，自 1964 年初开始，六零一所就开始考虑改进歼7，以满足高空作战要求。1964 年 10 月 25 日，六院在沈阳六零一所召开了“米格-21 和伊尔-28 改进改型预备会”。会上，六零一所提出了米格-21 的两种改型方案，一种为双发型，另一种为单发型。前者计划装用两台涡喷 7 发动机的改进型，飞机气动外形则参照米格-21 飞机，不做大的改变，这一方案发展成了歼8；而后者拟装六零六所新设计的推力为 8,500 公斤的加力式涡轮风扇发动机（910），这一方案则发展成了歼9。当时，两种方案的飞行性能均与美国的 F-4B 相当，即升限 20 公里，最大马赫数 2。2，基本航程 1，600 公里，重量约 10 吨。
1965 年 1 月 12-17 日，三机部在北京召开了航空工业企事业单位领导干部会，会议期间又由段子俊副部长主持召开了新机研制工作座谈会，由于担心新发动机研制周期长，所以会议一致同意以米格-21 为原准机搞双发设计方案，从而确定了歼8 的研制方向。但会后又提出“双 25”的单发方案。即一开始六零一所提出的单发方案。
六零一所在摸透米格-21 的同时，对国内外有关技术情况进行了调研，提出了歼8 飞机的初步战术技术要求，并于 1965 年 3 月 19 日上报六院，指导思想是突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力，性能指标要求是使用升限 19-20 公里，最大平飞马赫数 2.1-2.2。六零一所设想 1967年歼 8 飞机完成首飞，1970 年能小批装备部队。
但是到了 1965 年 4 月 12 日，三机部又正式下达“关于开展歼9 飞机方案设计”的通知，要求在两个方面进行方案论证和比较：
1.突出歼击性能，兼顾截击作战和对付低空高速目标，最大马赫数 2.3 左右，升限 20 公里左右，航程要大，作战半径大于 450 公里。
2.突出截击性能，兼顾歼击作战，最大马赫数 2.4-2.5，升限 21-22 公里，作战半径 350 公里。
飞机总重量控制在 14 吨左右。
在随后的时间里，歼8 飞机很快得到了批准，并定下了试制的具体时间表。歼9 也取得了一定的进展。六零一所先是进行了歼9 气动布局参数的选择，选出了 4 种机翼平面形状，即前缘后掠 50 度的后掠翼，前缘后掠 57 度的三角翼，前缘后掠 55 度的后掠翼，以及双前缘后掠角的双三角翼，并设计了风洞模型。
1966 年 4 月 1 日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了“歼9 飞机设计方案”。国防科工委开会审查了歼9 飞机的设计方案，并向军委呈报了“歼9 飞机战术技术论证报告”。报告提出歼9 最大马赫数 2.4，升限 20-21 公里，最大航程 3,000 公里，作战半径 600 公里，最大续航时间 3 小时，最大爬升率 180-200 米每秒。
六零一所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为 2.0 时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于 60 度，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加。故采用大后掠翼很不利，而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，而且还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。所以六零一所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为 55 度，称为歼9IV 方案。这是一种正常布局形式的三角翼方案，起动外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7，歼8 相同，类似于超7 的早期型，也就是歼7CP 的气动外形，只是尺寸上要大得多。由于这种方案对米格-21 的改动并不算很大，所以成功的把握性挺大。
但从 1966 年第四季度到 1967 年初，经过风洞实验发现，歼9IV 方案的机动性不够理想，于是又提出无尾三角翼方案，称 V 方案。V 方案是两侧进气的无尾三角翼飞机，前缘后掠角 60 度，翼面积达 62 平方米。由于降低了翼载荷，V 方案的机动性较好，但升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。
然而在此期间，歼8 则发展的较为顺利。1966 年底，六零一所完成了全部图纸设计工作。8 月由一一二厂开始试制两架原型机，1968 年 6 月，01 号原型机总装完成。12 月 19 日完成首次地面滑行，虽然滑行中前轮摆振严重，紧急刹车时左侧主轮轮胎爆破。但是歼8 仍于 1969 年 7 月 5 日，由试飞员尹玉焕驾驶，在一一二厂完成了首次航线起落试飞，历时 30 分钟，试飞中飞行高度 3,000 米，速度 500 公里每小时。
但是随后“文化大革命”开始，两机的研制工作也就处于了停顿状态。
1968 年 3 月，六院召开了“动员落实歼9 飞机研制任务”会议，决定采用 V 方案，并提出力争 1969 年“十一”前把歼9 送上天，向国庆 20 周年献礼。由于 V 方案一些技术问题难于解决，加上国内生产不正常，V 方案一直搞不下去，于是六院指示停止了 V 方案的试制。
1969 年 2 月 3 日，六零一所决定抽出部分力量继续进行歼9 飞机的研制。1969 年 10 月 10 日，航空工业领导小组决定研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9IV 方案。把试制工作安排在了一一二厂，要求 1971 年底上天。1969 年 10 月 30 日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼9 试制任务定点在一三二厂（成都飞机公司）。
1970 年 5 月 4 日，六零一所抽出 300 多人到成都空军十三航校（后组建成六一一所），从事歼9 飞机的试制工作。1970 年 6月 9 日，航空工业领导小组在北京开会审查歼9 方案，要求“歼9 的机动性要好，活动半径 900-1,000 公里，重量 13 吨，使用过载8g，升限 25 公里，飞行马赫数 2.5。
1970 年 11 月，六院在西安召开厂，所领导干部会议。空军领导对正在研制中的歼9 又提出了新的要求：“双 25 太小，双 28 太高，应该是双 26，即最大使用马赫数 2.6，静升限 26 公里，最大使用表速 1,300 公里每小时”。
根据这一新要求，歼9 原有布局均不能满足，最后选择了鸭式布局，腹部或两侧进气的方案。可是工作一段后发现，升限指标太高，发动机性能达不到，歼9 飞机的研制工作又可能搁浅。
1975 年 1 月 10 日，三机部以（75）三院字 8 号文“关于请求继续研制歼9 飞机的报告”上报国务院，中央军委。文件希望对歼 9 的指标作些调整，即最大马赫数 2.5-2.6，升限 23 公里，最大爬升率 220 米每秒，基本航程 2,000 公里，作战半径大于 600 公里。
1975 年 2 月 18 日，国务院，中央军委下达国发（1975）34 号文，同意按调整后的指标继续研制歼9 飞机。
1975 年 12 月 23 日。国家计委，国务院国防工办以（75）工办字 395 号文批准三机部上报的歼9 飞机研制实施计划。同意零批试制 5 架，1980 年首架上天，1983 年设计定型。并原则上同意到 1983 年拨给研制费 4 亿元。
1976 年初。六一一所进一步调整了歼9 总体气动力布局和设计参数，形成歼9VI-II 方案，其特点是：鸭式布局，60 度三角翼。面积 50 平方米，鸭翼为 55 度三角翼，面积 2.58 平方米，固定安装角 3 度，机身长 18 米，两侧进气。进气道为二元可调节多波系混合压缩式。装一台 910 涡扇发动机，地面全加力静推力 12,400 公斤。装 205 雷达，探测距离 60-70 公里，跟踪距离 45-52 公里。带两枚 PL-4 拦射导弹，最大有效射程 8 公里，导引头截获距离 18 公里。
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歼9VI
1978 年，由于六一一所承担的歼7 大改（即歼7III）的设计发图工作要求紧迫，歼9 的研制工作开始收缩。1980 年，为贯彻国家国民经济调整方针歼9 的研制工作即全部中止。机体研制费约 2,122 万元。
歼—9留下了什么经验教训？
请看《沉重的翅膀——歼－９夭折内情回顾》节选，来源：《航空档案》2006年第11期 作者：王南寿（歼—9总师）
直到2 1世纪初期“昆仑“的问世终于宣告了我们有自主知识产权的涡喷发动机。在意识形态上。我们与先进理念间确实有较大差距．简单说．就是美国先有发动机．后有飞机。而中国和苏联一样．往往是先有飞机后有发动机．因此一旦发动机不合格，整个项目的损失往往是十分巨大的。回首历史。苏联1 96 1年由“米格”-21 ΠΦ中发展的E8截击机．该机外形颇具现代感．进气道移至机腹后腾出的机头空间加装“蓝宝石”—21全天候雷达和全动鸭式前翼。该机如能批量生产出来无疑将成为那个时代的空中霸王．只可惜配套该机而全新研制的P一2 1Φ发动机在完全定型之前硬上原型机．最终导致原型机坠毁．整个计划不了了之。
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米格—21 E8
最后下马的原因：
……在飞机方面仍旧存在着缺乏飞机机体用的高强度耐高温的铝合金问题，它也是久研未成的项目，飞机的退路必要时用预拉伸的老铝合金顶替， 当然要背重量……
……如果9 10发动机继续良好进展，飞机可望1 9 7 8底完成打样的，不料，发动机依旧难产，总是难得见稳定前进的曙光……
为歼-10的研制奠定了基础：
……开发了不少可供飞机设计的技术储备，如无尾加前翼的气动布局，是后来赢得新机定点的资本之一，计算机的广泛应用，为设计新机和计算机软件包的推广应用竞标中取胜。此外，还有结构、新工艺、系统、设备以及发动机安装等多方面的新技术可供用干特定的新机设计……
作为型号，歼9飞机虽然下马了，但在课题研究方面却取得了长足进展，取得了一批有价值的科研成果。如拦射攻击的火控系统模拟试验研究，气动补偿空速管的研究，挂架投放试验研究，炮口消焰装置的研究，机身整体油箱整体壁板的研究，尤其是对无尾鸭式气动布局风洞试验研究更是取得了可喜的进展。从1 970年9月第一次吹风到1982年，所在歼9鸭式布局研究方面，共进行了近万次风洞试验，取得了大量的数据， 编写了数十本研究报告，为后来所承担的新型歼击机的研制奠定了坚实的基础。所研制的新型歼击机，起点高，技术新，不仅采用了无尾鸭式腹部进气的先进气动布局、先进的飞行控制系统，先进的综合航空电子系统，复合材料，计算机辅助设计／制造等先进技术，而且建成了国内一流水平的试验室(如动态模拟综合的航空电子试验室、飞控铁鸟台等)及试验设备。通过新型歼击机的研制，不仅研制成功了性能先进的新型歼击机，建成了具有研制新型歼击机的试验设施及技术手段，同时培养锻炼出了一支掌握这种先进飞机设计、试验技术的高素质的科技队伍……
请接着看《回忆与思考－－王南寿总设计师访谈录》的节选，来源：《航空档案》2006年第11期，作者：编辑部
王辉：那么鸭式布局对高空高速会有什么有利因素呢?
老：如果不是鸭式布局，当飞机上升的时候，水平尾翼要偏转一定角度，但是这就增加了阻力。鸭式布局在升力增加的情况下，会相应的减少阻力，有利于提高速度。
王辉：但我们的鸭式布局是固定的，您怎么看待这个问题呢？
王老：虽然是固定的，但当时也在试验可调整的，后来发现比较复杂，问题较多，于是把固定式的作为开始，我们对鸭式布局的形状、上下位置、前后位置做了大量的试验。
王辉：鸭式布局是您确定的吗？
王老：作为飞机的总师，鸭式布局是我确定的。
王辉：在您确定的时候您有没有参考一些国外的类似设计呢？
王老； 国外当时能看到的就一个“萨伯”一3 7了，别的都还没有看到过 但是我们对其分析后认为它的性能不是艰高，所以我们要在参考的过程中增加升力，减小阻力，这样的结果就是还是使用三角翼．前缘加大一点并配上小前翼，是这样一步一步过来的。
王辉：倘若以我们当时现有的条件走下去，您认为歼－９能实现什么样的指标？
王老：按照后来发动机提供的数据，升限可以达到２４千米，升限上去了。这样，速度也更可以上升了，但主要是看机体材料的耐热性能否过关了。当时新研制的某型铝合金还没有过关，放在仓库里一个月就被空气腐蚀得很严重。如果用别的材料，耐热性能上去了，但是所需厚度和飞机的重量都要往上涨，又会恶化飞机性能。
王辉：我看同期的苏联发展的高空高速截击机，比如“米格”－２５，它采用了大量钢，我们是否想到这个问题？
王老：如果发动机推力够，我们也可以做出全钢（就笔者了解的知识，钢对加工工艺要求更高，相对于铝部件，钢部件的成品率更低，因此就算发动机搞出来了，以当时我国的条件，能否造出歼－９仍是疑问）。
王辉：从发展情况来看，歼－８Ⅱ到９０年代中期才完成最后设计定型，也就是说从我们航空工业的水平上看，即便是这个时间段，也根本不具备上歼－９的条件。
王老：歼－９的条件确实不具备，到现在其实也不具备。尤其是符合设计“双三”或“双二八”条件的发动机不是短期内能研制出的。【本菜提示：对比一下涡扇６和涡扇１０的最大推力就可以明白王老的意思。】
王辉：看来还是命系一“心”啊。您后来对歼－９配套的雷达和武器系统是怎么考虑的？
王老：配套雷达和武器系统总体上讲，研制进度比发动机要快，但是仍然赶不上机体的进度，不能满足实际需要，当时要求歼－９的武器系统要比歼－７、歼－８强，于是决定采用６管３０毫米加特林机关炮，但是研制过程中该炮卡壳率太高，一次不行，两次三次还是不行！【本菜提示：国产６管加特林炮貌似到了２１世纪性能才达到了要求，并最先在１７０舰上亮相。】用在飞机上非常危险，于是我反对使用这种炮，提议还使用普通炮，导弹也没有研制出来，原计划采用“霹雳”４，也就是仿制“麻雀”Ⅲ。“霹雳”４的设计要求是体积比“麻雀”Ⅲ缩小，一缩小我们就做不出来了。
王辉：为什么要体积缩小呢？是为了减少阻力吗？
王老：是。
王辉：您怎样看待航空工业预研工作队战斗机的发展关系？
王老：必须要有预研，我们过去没有认识到预研，所以型号拖得很长，比如说歼－８为了减轻重量，我有些地方用的钛合金，但是当时这种材料加工几乎无法逾越，铣刀铣这种材料几乎无法正常使用。再比如某型新材料很脆，一拉就断裂。还有座舱玻璃，弹射座椅的火箭等等，都是没有做好预研工作，当时设计飞机需要什么技术就现来，因此遇到很多很多问题。
还有这篇：《歼九总师谈歼十——再访王南寿飞机总设计师》来源：《航空档案》２００７年第３期，作者：编辑部
王辉：作为歼九的总师，请您谈谈歼九与歼十的关系？
王老：歼十的研制工作是由成都飞机设计研究所来承担的，而这支队伍我是比较了解的。因为这支队伍的班底，就是当年研制歼九的设计团队。在歼九下马后，这支队伍又在后来的歼７Ⅲ项目中得到了进一步的锻炼。２０世纪８０年代初期，当我们打开国门面向世界的时候，才逐步意识到自身与世界的差距。在世界
航空工业突飞猛进的大潮中， 当时的中央军委主席邓小平同志高瞻远嘱的指出：“拿出5个亿，我们要搞歼击机，搞一个新的．性能更好的歼击机”。为了贯彻邓小平同志的指示，１982年1月，空军向军委请示研制体新型歼击机的问题，经军委批准拨出专款进行新歼击机的研制。空军为此制定了相应的战技术要求。2月，国防工办在北京召开了新机研制座谈会，参加会议的有总参装备部，空军，海军航空兵部，三、四、五机部的领导和国家计委以及很多专家。会上提出新型歼击机可供考虑的方案，新型歼击机的主要空战性能要比歼8Ⅱ好，接近F—I 6，优于“米格”-23，作为我军90年代低空作战的主要机种。当然，那时候的指标要求与现在是无法相比的。
当时，成都飞机设计研究所突然接到参加新机方案讨论会的通知。宋文骢同志作为成都飞机设计研究所的代表，在空军和航空部领导以及专家、教授面前进行了1 5分钟的颇有新意的发言。他从空战如何进行这一思路谈起，讲需求、讲思路、讲使命、讲方案、讲措施。他的一番言论给军方领导和技术负责同志留下了深刻印象。此次会议后，上级明确要搞一架新型战斗机，并提出了具体要求。
宋文骢同志回到研究所后，立即开始按照空军的要求展开部署，同时充分利用所里多年来得预研成果，集中力量准备方案。半年后，新机讨论会在北京再次召开。会上，宋文骢同志握着飞机模型， 信心十足地讲解。从战技术要求到飞机的使命、任务、要求、战术性能、武器、火控、机体结构、系统等，既有实验结果，又有图样实例，4个小时的报告赢得了与会者长时间的掌声。1 984年1月， 空军调整了相应的战技术指标要求。4月，航空工业部科技委召开飞机专业委员
会，讨论了新型歼击的3种布局方案，这3种方案是：正常布局方案、鸭式布局方案和变后掠翼方案。
１984年5月，经过与兄弟单位的方案对比后，国防科工委、国家计委决定新歼击机研制总体单位定点在成都飞机设计研究所和成都飞机制造厂。同年6月，国防科工委确定对飞机的总要求，以歼九的经验教训对歼十而言，是上了生动的一课及新歼击机研制的若干原则问题，重点是4大关键技术：鸭式布局设计、飞行控制 航空电子系统综合设计 计算机辅助设计和制造。
１986年1月，国务院、中央军委批准新歼击机的研制任务列为国家重大专项。同年7月，国防科工委任命王昂为新歼击机行政总指挥，时年5 6岁的宋文骢也被国防科工委任命为重点型号的飞机总设计师。
１987年6月，成都飞机设计研究所在先后设计的6个飞机方案基础上，经过总体协调，系统技术状态和系统定义的确定，初步稳定了总体方案，完成了初步设计阶段的主要技术工作。新歼击机突出中低空机动作战能力，具有中距全向拦射和近距格斗能力，用于截击空中目标和夺取制空权，并有对地攻击能力。新歼击机在总体性能上适应9 ０年代后期的作战环境。科学严谨的设计思路为歼十的成功奠定了基础
一项重大的决策，常常需要强大的技术实力作为后盾。大家看到了，歼十所采用的是鸭式布局，当年宋文骢同志之所以积极推荐新式气动布局也正验证了这一理论。这种新颖的鸭式布局，不仅符合航空技术的发展趋势，同时包含着成都飞机设计研究所多年来的研究成果的技术积累。宋文骢同志之所以积极推荐新式气动布局方案，是因为鸭式布局是我国与国外几乎同步研究的，处于一个起跑线上。当年搞歼九无尾翼方案的时候，为了解决歼九的高空配平问题，歼九设计团队就提出了鸭式无尾布局。6０ 年代，美国开始研究利用脱体涡来增加飞机升力。我们在歼九的研制工作中，也增加了相应的研究。作为预案之一，机腹进气也在歼九上进行了广泛的试验。为了研究三代机的布局方案，新的设计团队又做了很多试验，不断完善曾经用于歼九的鸭式布局设计。在确定总体方案前，风洞就吹了上万次。歼十的外形设计和气动布局完全是我们中国人自己搞出来的，没有借助国外的力量，这一点值得国人骄傲和自豪。
插入中国空军网的一篇文章中的话“歼-10研制之初，确实得到了以色列方面的帮助，但这只是一种讲课形式的帮助。”地址：http://www.plaaf.net/html/58/n-1458.html
无形中，歼九相当于为歼十的研制作了一次技术预研，并最终为歼十的成功奠定了一定的技术基础。
王辉：那么可不可以说，歼十是歼九陨落之后的“凤凰涅磐”呢?
王老：不同的时期，事物的发展都有其特定的发展规律。歼九的设计要求与歼十有着较大的差异，一个是突出高空高速，一个是突出中低空的机动性能。技术上的借鉴是不可避免的，难能可贵的是，以宋文骢同志带队的歼十设计团队将歼九团队的经验与教训进行了科学地总结，并总结出新的设计思路以适应不同时期的技术要求。事物都有一个承前启后的作用，这就是歼九与歼十之间的实质关系。
王辉：外界一致传言说歼十与以色列的“狮”式(Lavi)战机有着密切的联系，你能否谈谈这个问题？
王老：三机部于１９８０年底向成都飞机设计研究所下达了关于该所逐步展开第四代（三代）歼击机预研总体工作的通知，通知指示该所从１９８１年开始应该抽出一定力量开展围绕第四代（三代）歼击机的预研工作。
１９８１年春末，我所在的三机部六院向相关的科研单位下发了“关于下达１９８１年预研计划的通知”。主要内容有：新型气动布局（短间距鸭式布局），计算机辅助飞机设计，损伤容限设计研究和高过载座舱等。在这个期间，又进行了大量的科研论证工作。不然，成都飞机设计研究所也不会在次年的歼击机论证会上那样有的放矢。
在８０年代中期，国际大环境的变化使我国与西方国家的关系得到极大地改善，双方在军事技术上的交流也就增多起来。我们的新型歼击机的设计方案由于与歼九有着很深的血缘关系，因此实际上要早于以色列的“狮”式设计。所谓我国歼十歼击机源自于以色列的说法是不公正和不客观的，歼十与“狮”式在设计上的相近之处只是两个国家在航空工业发展到一定程度时的规律巧合而已。
当然，由于“狮”式的设计得到了航空实力最强的美国的大力协助，其整体技术有很多值得我们学习的地方。
以色列的“狮”式后来因美国的限制而夭折，而我国的歼十通过自主创新再融会世界先进技术最终修成正果，这从本质上反映了歼十与“狮”式所走的路是不同的，而两机在整体布局和技术要求上也有着不小的区别。
王辉：同为鸭式布局，歼九与歼十有何区别呢？
王老：歼九与歼十鸭翼最大的不同在于歼九的鸭翼为固定式的，主要目的是为了配平，正常布局的尾翼操纵面，采用的是反向力矩，在爬升的时候要抵消一部分升力，采用鸭翼布局能够增大升阻比，提高升限；而歼十鸭翼为全动操纵面，主要提供俯仰操作，静稳定裕度比常规布局小，因此有利于增强机动性。但是，由于静稳定性下降，会导致飞机的飞行品质下降，因此必须采用电传操纵。
王辉：歼十的进气道与Ｆ－１６的进气道有何区别？
王老：歼十的进气道是可调式的多波系进气道；F—16的进气道是固定式的正激波进气道。可调式进气道与固定式进气道相比，最大的优势在于可以随时根据飞行速度的变化来调节进气状态，可以在所有速度条件下保证进气道有较高的进气效
率，使发动机处于最佳工作状态。而固定式进气道只能在某个速度下拥有较高的效率(F－1 6的进气道在０.8—1.2倍音速时效率最高)，在其它速度下效率较低，对发动机的工作有较大影响。另一方面，也因两机的设计要求各异而采取不同的
措施。F—1 6主要是突出跨音速机动性，因此不需采用可调节进气道以减轻重量。
歼十战斗机采用的可调节进气道与“狮“式战斗机和F—1 6战斗机上采用的固定式皮托管式进气道相比。可能存在结构重量重的问题，不具备“狮“式战斗机扁平机头部分对空气进行预压缩的功能。但是采用可调节进气道和接近正圆形的机头却可以削弱鸭式气动布局飞机大迎角飞行时容易出现的上仰力矩。降低飞机配平的难度和增加纵向稳定性。通过进气道调节斜板在不同飞行条件下对进气道的调节可以提高总压恢复系数。增加飞机在超音速时的动力性能，这是具有拦截作战能力的战斗机在设计上所必须具备的条件。
王辉：在世界航空工业发展过程中，很少有作战飞机不因发动机而拖后腿的情况，请您谈谈，歼十的发展过程中，发动机对其进程的影响。
王老：与以往的军机发展一样，最初歼十上马的时候，发动机的选择正确与否成为该机能否成功的关键之一。当时能够选择的有仍在研制中的曾计划用于歼九的9 1 0涡扇发动机，以“米格”—23上的P—29发动机为原型的涡喷—1 5发动机(后下马)，也曾经考虑过国外的PW-11 20或PW1228，同时还有国内正处于研制中的计划日后用于歼十的新型涡扇发动机。在权衡之后，暂时决定以涡喷—15作为过渡动力系统。89事件后，我国与西方的军事合作基本上全部终止。1990年，我国与苏联的关系得到改善，该国的苏—27引起了我们的极大关注，两国不久就展开了中断近30年的军贸关系。在过去研制歼九的过程中，因发动机的制约我深感切肤之痛，因此一想到新机，我就会首先想到发动机。在遇到宋文骢同志时，我曾向其建议，采用国产发动机风险较高，摘不好又要重复歼九的老路，歼十成功与否的关键，在于能否有台够用和成熟可靠的发动机。
后来，歼十在发展中考虑了我的建议，先用进口发动机先飞起来，等到国产更加先进的发动机成功之后，再换装新型的发动机。事实证明，这个路子是正确的，避免了风险。而且由于国产的新型涡扇发动机性能较AL-31先进，采用新型发动机的歼十的飞行性能要比早期的型号更好一些。
王辉：请您谈谈三代战斗机采用推力矢量发动机的意义?
王老：一是能够大幅度提高三代机的机动性能，而且可以适当放宽对飞机气动布局设计上的要求；二是可以利用三代机的实际使用情况为推力矢量技术在四代机上的应用打下基础。
王辉：您觉得歼十在哪些方面仍需改进?
王老：任何一个新的事物的发展都要经过实践的检验，歼十也不倒外。邓小平同志说过：实践是检验真理的唯一标准。所以，歼十的进一步发展必然要依托于空军的实际使用情况来确定。
目前的三代机基本上都是人—机操纵式作战模式，而欧洲的“台风” 已经实现了人—机—体化作战模式，即在作战环境中，战斗机综合信息系统会根据本机的姿态和所处的作战环境向飞行员提供全自动作战应对方式，而飞行员的任务只是在战斗机综合信息系统的“参谋”下进行选择与决策，人机高度合一。这对未来空战中的系统作战将产生深远的影响，建议歼十今后的改进应该参考之。
王辉：请您展望一下我国未来战斗机的发展。
王老：我已经离开科研一线2 0余年了，所以我的见解不见得完全正确。通过多年的工作经验，我的体会是首先航空工业部门要有自己独立的预研机构，不应该把预研机构设在不同单位的基层各自为战， 甚至相互壁垒。你看美国的NA SA (国家航空航天局)，是美国航空航天工业最大和最有实力的预研机构，其预研成果积累丰富．在很多方面为用户指明了未来的发展方向。客户一旦确定要求，基本上都能从NASA找到接近其要求的产品和相关技术。这一点，我们要认真研究。
通过三代机近二十余年的发展历程，让我们基本上掌握了三代机的核心技术，这给我国四代机的研究打下了坚实的基础。目前，我国的“太行” “秦岭”、“泰山”、“昆仑” 等一系列发动机研制成功，AL—3 1的必换核心部件全面实现了国产化，打破了我国发动机长期拖军机后腿的局面。其中“太行” 发动机的技术性能指标全面超过了俄罗斯的AL—31发动机，当然了，由于“太行”属于新产品，其可靠性仍需在实际使用中不断的提高和完善，要力争在最短的时间内，尽快使其成为我国三代军机的核心，彻底终结三代军机发动机长期受制于人的情况。
对于四代机的研制，我是这样看的，近年来国力的大幅提升，也带动了国家科技水平的大幅进步，电子科学技术也取得了质的飞跃。从目前看，在走向四代机的过程中，其“4s”特性中对我们构成压力最大的就是“超音速巡航”。我所讲的“超音速巡航”，并不仅仅意味着四代机简单的实现超音速状态的巡航，而是四代机必须具备的高速攻击和高速摆脱能力。高速攻击能赋予超视距导弹更大的初始速度，可相应增加其射程；高速摆脱，可在作战环境不利的情况下让战机迅速脱离战场。而实现“超音速巡航”意味着就必须突破推重比10一级的大推力发动机。因此，四代机的成功与否，大推力高推重比的发动机是关键中的关键。
再转载一点关于910发动机（涡扇六）的结局的内容，来源：http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-08-08/0732515425.html，《航空世界》供稿
与歼9配套的910发动机在5年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题、起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。
涡扇6发动机(即原来的910发动机)已经于1979年11月实现了高转速长时间稳定运转。1980年开始进入性能摸底试验阶段。
1980年10月，试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标。1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123.5千牛，达到了加力状态的设计性能。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。1982年10月通过24小时飞行前规定试车(整机试车共334小时)。
然而为了配合1973年歼9飞机设计指标要求达到“双二五”的大幅度提升，以及1976年上马的歼13飞机研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138.2千牛。推重比提高到7.0，性能比涡扇6有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。
1978年6月年底，根据部的指示，因研制单位项目调整，歼9项目下马，资料入档。1980年，歼9项目彻底终止。随着歼9项目终止以及斯贝发动机的引进，与之相配套的涡扇6发动机研制工作于1983年7月全部中止，1984年初研制计划被取消；同时配套的205歼击雷达也于1981年停止研制；霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。
纵观歼9的整个历史，虽经国务院、中央军委批准，部和院也曾三次下达研制任务，并被列为国家“三五规划”中的“必保项目”，而且论证不可谓不充分。手续不可谓不完善，经过14年的努力，型号三次上马又三次下马，到了1980年即将进入发图阶段时猝然搁浅，令人扼腕；自行研制的配套用涡扇6经过20年的努力，更是历经四次上马、三次下马、五次转移试制地点的曲折。虽然已经濒临进入实机飞行试验状态，结果随着斯贝发动机引进而放弃研制；自行研制的配套用霹雳4空空导弹在完成试验样机后长期处在“站岗放哨”状态，1985年底挂机联试后便停止发展，工作重点则转向了引进。
我国在鸭式布局技术上经历了漫长时间的探索和大量的试验，终于在歼-10战机上开花结果，那么歼十与欧洲的几款鸭式布局战机相比，技术上有何特点呢？鸭式布局不利于隐形吗？请在44楼接着观看。
真的是好贴，10号的技术来源及传承可见一斑