超级军网从试飞录像看LCA（转贴）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 13:31:07
作者:ffbuaa，又叫：方方，日月潭居士（《台风今夜登陆》的作者）
From:http://aerofield.xilubbs.com （方方的航空小筑）
花了几天时间，终于把LCA录像下载下来了。仔细观看之后，也说说自己的看法。
很多网友说LCA在空中根本不作机动，象是架客机。没有动作是没错，但至少这一次还说不上是LCA的原因。但凡飞机首飞，主要工作就是验证一下其基本功能，也就是先要保证它是一架“飞”机，之后才能谈得上别的。
有几点发现，和兄弟们共同探讨。
1，机翼复合扭转。
现场录像和照片可以看到，LCA的机翼扭转设计非常明显，但又不象F-15那种传统的锥形扭转设计。事实上，这种设计我们在10身上也能见到。既采用前缘缝翼，又采用扭转的设计并不多见，唯一的解释就是改善机翼升力特性，但必然会导致超音速阻力增大。LCA最大M数只有1.6，恐怕和这个不无关系。当然，个人还有一点猜测，以前关于10的猜测中曾经提到过的，就是这种设计有助于改善失速特性：由于翼根迎角大，大迎角时首先失速，此时压力中心后移，产生一个低头力矩，同时翼尖仍未失速，因此具有横向控制能力。
图1：机翼明显扭转
2，升降副翼的大下偏角。
图中可以看到，LCA的升降副翼下偏角非常大。这个只能是用于大迎角配平的。无尾布局的配平能力本来不太好，又放宽了静安定度，低头能力是特别需要注意的地方，否则很容易在大迎角下进入深失速无法改出。又联系到那个被切掉一块的翼根。如果在这里恢复纯三角翼的设计，升降副翼还能不能配平？这是个让人颇感兴趣的问题。因此个人目前看法是，翼根的切角设计有可能是出于配平的考虑。
图2：翼尖明显扭转以及大下偏角的升降副翼
3，起飞时升降副翼上偏。
这对于传统无尾飞机来说并不出奇。但LCA号称放宽静安定度，由这一点看来，其程度也是相当有限的，还不如M2K——曾经见过M2K升降副翼以小的下偏角（实际上是作襟翼）起飞的照片。
图3：起飞时升降副翼上偏
4，涡流发生器。
LCA的涡流发生器实际上就是M2K那种机身边条。但因为本身是上单翼，只能装在翼根上表面。从着陆照片看，飞机迎角已经有十几度了，但仍然看不到涡流。这样能有多大作用，个人表示怀疑。
图4：着陆进近，迎角十几度，仍然看不到涡流
5，着陆迎角对比
由于有M2KTH着陆伴飞，我们可以对比一下得到了达索技术援助的LCA和M2K。图片上看，两架飞机俯仰姿态角差不多。但由于LCA即将接地，而M2K则准备复飞，两架飞机速度矢量方向不同，LCA的实际迎角要比M2K大。虽然LCA前缘缝翼没有放下，会吃点亏，但M2KTH挂了两个大副油箱，LCA却是轻载（也许还不到半油），两厢对比，个人以为LCA机翼的升力线斜率要比M2K低，设计的涡流发生器作用并不明显。
图5：着陆迎角对比
From:http://aerofield.xilubbs.com （方方的航空小筑）
花了几天时间，终于把LCA录像下载下来了。仔细观看之后，也说说自己的看法。
很多网友说LCA在空中根本不作机动，象是架客机。没有动作是没错，但至少这一次还说不上是LCA的原因。但凡飞机首飞，主要工作就是验证一下其基本功能，也就是先要保证它是一架“飞”机，之后才能谈得上别的。
有几点发现，和兄弟们共同探讨。
1，机翼复合扭转。
现场录像和照片可以看到，LCA的机翼扭转设计非常明显，但又不象F-15那种传统的锥形扭转设计。事实上，这种设计我们在10身上也能见到。既采用前缘缝翼，又采用扭转的设计并不多见，唯一的解释就是改善机翼升力特性，但必然会导致超音速阻力增大。LCA最大M数只有1.6，恐怕和这个不无关系。当然，个人还有一点猜测，以前关于10的猜测中曾经提到过的，就是这种设计有助于改善失速特性：由于翼根迎角大，大迎角时首先失速，此时压力中心后移，产生一个低头力矩，同时翼尖仍未失速，因此具有横向控制能力。
图1：机翼明显扭转
2，升降副翼的大下偏角。
图中可以看到，LCA的升降副翼下偏角非常大。这个只能是用于大迎角配平的。无尾布局的配平能力本来不太好，又放宽了静安定度，低头能力是特别需要注意的地方，否则很容易在大迎角下进入深失速无法改出。又联系到那个被切掉一块的翼根。如果在这里恢复纯三角翼的设计，升降副翼还能不能配平？这是个让人颇感兴趣的问题。因此个人目前看法是，翼根的切角设计有可能是出于配平的考虑。
图2：翼尖明显扭转以及大下偏角的升降副翼
3，起飞时升降副翼上偏。
这对于传统无尾飞机来说并不出奇。但LCA号称放宽静安定度，由这一点看来，其程度也是相当有限的，还不如M2K——曾经见过M2K升降副翼以小的下偏角（实际上是作襟翼）起飞的照片。
图3：起飞时升降副翼上偏
4，涡流发生器。
LCA的涡流发生器实际上就是M2K那种机身边条。但因为本身是上单翼，只能装在翼根上表面。从着陆照片看，飞机迎角已经有十几度了，但仍然看不到涡流。这样能有多大作用，个人表示怀疑。
图4：着陆进近，迎角十几度，仍然看不到涡流
5，着陆迎角对比
由于有M2KTH着陆伴飞，我们可以对比一下得到了达索技术援助的LCA和M2K。图片上看，两架飞机俯仰姿态角差不多。但由于LCA即将接地，而M2K则准备复飞，两架飞机速度矢量方向不同，LCA的实际迎角要比M2K大。虽然LCA前缘缝翼没有放下，会吃点亏，但M2KTH挂了两个大副油箱，LCA却是轻载（也许还不到半油），两厢对比，个人以为LCA机翼的升力线斜率要比M2K低，设计的涡流发生器作用并不明显。
图5：着陆迎角对比
[此贴子已经被作者于2003-5-23 21:24:33编辑过]
From:http://aerofield.xilubbs.com （方方的航空小筑）
花了几天时间，终于把LCA录像下载下来了。仔细观看之后，也说说自己的看法。
很多网友说LCA在空中根本不作机动，象是架客机。没有动作是没错，但至少这一次还说不上是LCA的原因。但凡飞机首飞，主要工作就是验证一下其基本功能，也就是先要保证它是一架“飞”机，之后才能谈得上别的。
有几点发现，和兄弟们共同探讨。
1，机翼复合扭转。
现场录像和照片可以看到，LCA的机翼扭转设计非常明显，但又不象F-15那种传统的锥形扭转设计。事实上，这种设计我们在10身上也能见到。既采用前缘缝翼，又采用扭转的设计并不多见，唯一的解释就是改善机翼升力特性，但必然会导致超音速阻力增大。LCA最大M数只有1.6，恐怕和这个不无关系。当然，个人还有一点猜测，以前关于10的猜测中曾经提到过的，就是这种设计有助于改善失速特性：由于翼根迎角大，大迎角时首先失速，此时压力中心后移，产生一个低头力矩，同时翼尖仍未失速，因此具有横向控制能力。
图1：机翼明显扭转
2，升降副翼的大下偏角。
图中可以看到，LCA的升降副翼下偏角非常大。这个只能是用于大迎角配平的。无尾布局的配平能力本来不太好，又放宽了静安定度，低头能力是特别需要注意的地方，否则很容易在大迎角下进入深失速无法改出。又联系到那个被切掉一块的翼根。如果在这里恢复纯三角翼的设计，升降副翼还能不能配平？这是个让人颇感兴趣的问题。因此个人目前看法是，翼根的切角设计有可能是出于配平的考虑。
图2：翼尖明显扭转以及大下偏角的升降副翼
3，起飞时升降副翼上偏。
这对于传统无尾飞机来说并不出奇。但LCA号称放宽静安定度，由这一点看来，其程度也是相当有限的，还不如M2K——曾经见过M2K升降副翼以小的下偏角（实际上是作襟翼）起飞的照片。
图3：起飞时升降副翼上偏
4，涡流发生器。
LCA的涡流发生器实际上就是M2K那种机身边条。但因为本身是上单翼，只能装在翼根上表面。从着陆照片看，飞机迎角已经有十几度了，但仍然看不到涡流。这样能有多大作用，个人表示怀疑。
图4：着陆进近，迎角十几度，仍然看不到涡流
5，着陆迎角对比
由于有M2KTH着陆伴飞，我们可以对比一下得到了达索技术援助的LCA和M2K。图片上看，两架飞机俯仰姿态角差不多。但由于LCA即将接地，而M2K则准备复飞，两架飞机速度矢量方向不同，LCA的实际迎角要比M2K大。虽然LCA前缘缝翼没有放下，会吃点亏，但M2KTH挂了两个大副油箱，LCA却是轻载（也许还不到半油），两厢对比，个人以为LCA机翼的升力线斜率要比M2K低，设计的涡流发生器作用并不明显。
图5：着陆迎角对比
[此贴子已经被作者于2003-5-23 21:24:33编辑过]
作者:ffbuaa，又叫：方方，日月潭居士（《台风今夜登陆》的作者）From:http://aerofield.xilubbs.com （方方的航空小筑）
花了几天时间，终于把LCA录像下载下来了。仔细观看之后，也说说自己的看法。
很多网友说LCA在空中根本不作机动，象是架客机。没有动作是没错，但至少这一次还说不上是LCA的原因。但凡飞机首飞，主要工作就是验证一下其基本功能，也就是先要保证它是一架“飞”机，之后才能谈得上别的。
有几点发现，和兄弟们共同探讨。
1，机翼复合扭转。
现场录像和照片可以看到，LCA的机翼扭转设计非常明显，但又不象F-15那种传统的锥形扭转设计。事实上，这种设计我们在10身上也能见到。既采用前缘缝翼，又采用扭转的设计并不多见，唯一的解释就是改善机翼升力特性，但必然会导致超音速阻力增大。LCA最大M数只有1.6，恐怕和这个不无关系。当然，个人还有一点猜测，以前关于10的猜测中曾经提到过的，就是这种设计有助于改善失速特性：由于翼根迎角大，大迎角时首先失速，此时压力中心后移，产生一个低头力矩，同时翼尖仍未失速，因此具有横向控制能力。
图1：机翼明显扭转
2，升降副翼的大下偏角。
图中可以看到，LCA的升降副翼下偏角非常大。这个只能是用于大迎角配平的。无尾布局的配平能力本来不太好，又放宽了静安定度，低头能力是特别需要注意的地方，否则很容易在大迎角下进入深失速无法改出。又联系到那个被切掉一块的翼根。如果在这里恢复纯三角翼的设计，升降副翼还能不能配平？这是个让人颇感兴趣的问题。因此个人目前看法是，翼根的切角设计有可能是出于配平的考虑。
图2：翼尖明显扭转以及大下偏角的升降副翼
3，起飞时升降副翼上偏。
这对于传统无尾飞机来说并不出奇。但LCA号称放宽静安定度，由这一点看来，其程度也是相当有限的，还不如M2K——曾经见过M2K升降副翼以小的下偏角（实际上是作襟翼）起飞的照片。
图3：起飞时升降副翼上偏
4，涡流发生器。
LCA的涡流发生器实际上就是M2K那种机身边条。但因为本身是上单翼，只能装在翼根上表面。从着陆照片看，飞机迎角已经有十几度了，但仍然看不到涡流。这样能有多大作用，个人表示怀疑。
图4：着陆进近，迎角十几度，仍然看不到涡流
5，着陆迎角对比
由于有M2KTH着陆伴飞，我们可以对比一下得到了达索技术援助的LCA和M2K。图片上看，两架飞机俯仰姿态角差不多。但由于LCA即将接地，而M2K则准备复飞，两架飞机速度矢量方向不同，LCA的实际迎角要比M2K大。虽然LCA前缘缝翼没有放下，会吃点亏，但M2KTH挂了两个大副油箱，LCA却是轻载（也许还不到半油），两厢对比，个人以为LCA机翼的升力线斜率要比M2K低，设计的涡流发生器作用并不明显。
图5：着陆迎角对比
[此贴子已经被作者于2003-5-23 21:24:33编辑过]
图文并茂，好文！方方确实是大虾啊。
就是，我也觉得。可惜他没来这里。
我怀疑方方多半是从南北航那些地方出来的，太专业了嘛！
否则干吗叫“ffbuaa”？ BUAA 是什么就不用再解释了吧。
以下是引用自动步枪在2003-5-23 21:36:57的发言：
图文并茂，好文！方方确实是大虾啊。
是啊！
太专业了，不太懂
难得一见的好文！强顶！
外行看热闹,内行看门道.不一样就是不一样啊
高手~
好文呀,斑主应该加精!
看不懂？不知道这么先进的翼型能不能玩得转！
其实，LCA如果象设计的那样，装了大推力矢量发动机、先进的飞行姿态控制计算机、先进的相控阵雷达、大量使用复合材料和隐身涂料的话，可能还是比较厉害的。不过真是那样的话，他那小小的机身配这么先进的科技就太不值了，谁也不想花F-15的价钱买一架比F-16还小的多的飞机。阿三就是造得出来也买不起。
另外，如果给我们的J-10也装上那些东东，F-22肯定也不是对手啊，呵呵。
另外，如果给我们的J-10也装上那些东东，F-22肯定也不是对手啊，呵呵。